채영석 | 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI 시승기 |

폭스바겐의 플래그십 세단 8세대 파사트 GT를 시승했다. 스타일링 익스테리어로 프리미엄성을 높이고 문제가 됐던 디젤 엔진을 철저히 개량해 연비성능과 질소산화물 등 배기가스를 크게 줄인 것이 포인트다. 더불어 패밀리 세단으로서의 입지 강화를 위해 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 선언하고 나섰다. 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI 프레스티지의 시승 느낌을 적는다. 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

8세대 파사트가 드디어 국내에서도 판매가 시작됐다. 가로 배치 엔진의 공통 모듈러 플랫폼 MQB 컨셉으로 개발된 신형 파사트는 2014년 파리살롱을 통해 데뷔했다. 기자는 2015년 4월 이태리 사르데냐 섬에서의 국제 시승회에 참여해 시승기를 썼다. 하지만 얼마 뒤 디젤 스캔들로 인해 국내 상륙이 늦어졌고 3년 가까이 지나 한국의 도로 위에서도 볼 수 있게 됐다.

폭스바겐의 디젤 스캔들에 관한 해외와 국내의 반응은 많이 다르다. 폭스바겐은 신속하고 체계적으로 대응해 문제가 된 EA189형 디젤 엔진에 철저한 기술 대책을 마련했다. 폭스바겐측의 발표에 따르면 1주일에 10만대의 속도로 리콜 처리를 했으며 독일에서는 90%, 유럽에서는 70%가 넘는 660만대를 수정했다고 한다. 이 리콜에 대한 만족도도 98%에 달했다고 한다. 독일 자동차연맹(ADAC)의 조사에서는 폭스바겐의 평균 질소산화물 배출량은 146g/km로 독일 시장에서 판매되고 있는 브랜드 중 두 번째로 적은 수치를 기록했다고 발표했다. 국내에서는 아직까지 소비자들의 불만이 계속되고 있다.

디젤 스캔들 이후에도 폭스바겐 브랜드의 판매는 증가하고 있다. 2016년에 전년 대비 3.3% 증가, 2017년에도 4.2%가 증가한 623만대가 팔렸다. 그 중 절반 가량인 317만대가 중국시장에서 판매됐다. 다음으로 독일 53만대 등 유럽이 168만대, 디젤 스캔들의 발원지인 미국시장에서도 5.2% 증가한 34만대 가량이 팔리는 등 북미시장에서 59만대가 판매됐다.

8세대 파사트의 개발 키워드는 "하이테크 뉴 비즈니스 클래스". 한 등급 위, 정확히는 D세그먼트와 E세그먼트 중간 포지셔닝을 목표로 하고 있다. 그런 이유로 전체적으로 성인 취향이 더 강해졌고 럭셔리성을 높였다.

8세대 파사트를 보면서 느낀 것은 폭스바겐이 앞으로의 시장을 어떻게 전망하고 있느냐 하는 점이다. 부침은 거듭하지만 시장은 성장을 한다는 전제는 거론할 필요가 없다. 그보다는 럭셔리카 시장의 상승세에 편승하겠다는 의도가 읽힌다. 그룹 내에 포르쉐를 비롯해 부가티와 람보르기니 등 하이엔드 모델들은 물론이고 폭스바겐 브랜드도 럭셔리카 시장에 뛰어 들어야 한다고 생각한 것 같다.

폭스바겐은 분명 양산 브랜드이지만 그것은 어디까지나 시판 가격을 기준으로 하는 구분과 선진국을 중심으로 한 시각이다. 중국을 비롯한 개발 도상국에서 폭스바겐의 포지셔닝은 선진국의 그것과는 다르다. 세아트와 스코다 등에게 기존의 자리를 물려 주고 폭스바겐 브랜드는 한 단계 격상하고자 하는 의도가 파사트를 통해 나타나 있다.

항상 하는 얘기이지만 자동차회사는 매력적인 뉴 모델을 먹고 산다. E세그먼트 모델이 없는 폭스바겐의 입장에서 파사트를 상위 세그먼트로 끌어 올려야 하는 것은 어쩌면 당연한 일이다. 그보다는 그 시장에서 폭스바겐이 생각하는 매력적인 모델의 기준이 무엇인가 하는 것이다.

그에 대한 답으로 폭스바겐이 제시한 키워드가 하이테크 뉴 비즈니스 클래스인 것이다. 내용상으로는 첨단 장비, 세련된 스타일링, 그리고 경량화의 실현을 통한 시대적인 과제의 수행이다.

골프보다 1년 먼저인 1973년 데뷔한 파사트는 누계 2,200만대 이상 팔렸다. 모델 말기인 2013년에도 110만대가 판매될 정도로 스테디 셀러다. 독일에서 파사트는BMW 3시리즈로 다음으로 많이 팔린다. 아우디 A4, 메르세데스 C클래스 등과 함께 이들 대부분은 법인 수요의 비율이 70~90%에 달한다. 개인 수요는 10% 이하다. 법인 차량에 원하는 것은 개인용 차와는 다르다. 그것은 큰 차를 선호하는 미국과 중국시장의 소비자들을 의식한 차 만들기와 함께 중요한 요소로 작용한다.

파사트는 독일과 미국에서 생산되며 한국에는 유럽 버전이 들어 온다.

Exterior

이 차의 개발 책임자는 지금은 은퇴한 하켄버그다. 그는 설계도가 자유로운 MQB 플랫폼의 특징을 살려 전장을 선대 모델보다 약간 짧게 하면서도 휠 베이스를 늘려 거주성을 높였다. 전폭도 12mm 가량 늘려 좌우 공간에도 배려했다. 그 차체를 바탕으로 스타일링 익스테리어 디자인을 이끈 것은 클라우스 비숍이다.

전체적인 분위기는 수평을 주제로 한 심플함이다. 간결한 선과 면의 조합으로 고급감을 표현하고 있다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 비율을 옆으로 늘렸고 LED헤드램프와의 조화로 안정적인 이미지를 추구하고 있다. 헤드램프는 12개의 LED가 사용되며 상급 모델은 프로젝션 타입이다. 프로젝션 헤드램프 사양에는 32개의 LED로 이루어진 주간 주행등이 채용되어 있다. 그릴과 헤드램프 주변의 크롬 도금의 처리가 도드라져 보이는 것도 특징이다. 과도하지 않은 그릴이면서도 폭스바겐 브랜드의 독창성을 살리고 있다.

측면에서는 캐빈이 좀 더 뒤로 물러 나 있다. 이 역시 상급 모델을 지향하고자 하는 의지의 표현이다. 강한 캐릭터 라인이 스포티함을 살리고 있다. 그것이 만드는 어깨 선과 함께 탄탄한 이미지를 표현하고 있다. 그럼에도 수평으로 뻗은 캐릭터 라인은 완고한 이미지도 동시에 만들고 있다. 이 부분 역시 폭스바겐이 파사트의 포지셔닝을 한 단계 높이고자 하는 의도의 표현이다. 18~19인치 대형 휠을 채용해 최소회전반경을 적게 했다고 설명하고 있다. 당당한 자세를 위해 디자이너들은 가능한 큰 직경의 휠을 채용하고 싶어하는데 그러면서 연비성능에 영향을 덜 미쳐야 한다.

뒤쪽에서도 LED 리어 컴비내이션 램프로 하이테크 감각을 표현해 앞 얼굴과 유기성을 살리고 있다. 경쾌함보다는 중후함을 표현하고 있다. 범퍼 아래쪽의 크롬 도금 링의 트윈 머플러의 존재감이 강하게 느껴진다.

차체 크기는 전장은 기존 모델에 비해 짧아졌지만 휠 베이스는 74mm 길어진 2,791mm에 달한다. 그로 인해 앞뒤 오버행이 FF로서는 이례적으로 짧으며, 팽팽한 긴장감이 살아난다.

파사트는 선대 모델에 비해 최대 85kg 경량화를 달성했다. 차체 패널에서 33kg, 섀시 9kg, 엔진 40kg, 전장계통에서 3kg를 각각 저감했다. 차체 패널은 단조 강철의 사용 비율을 기존보다 15%에서 27%로 확대, 초고장력 강판을 17% 사용하고 있다. 알루미늄은 리어 데크부 뿐으로 비율은 적지만 강철을 부위마다 단면형상과 두께를 최적화해 대폭 경량화를 실현했다. 차체 패널의 중량이 280kg이하에 불과하다. 차체 패널에는 현행 골프에 채용된 핫 포밍 강판이 채용됐다.

Interior

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인테리어의 주제는 넓이와 고급성. 트림에 고품질의 레저와 알루미늄, 그리고 우드를 사용해 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁을 표방하고 있다. 앞 얼굴과 마찬가지로 좌우로 길게 펼쳐진 크롬 도금 라인이 넓이를 강조하고 있다. 통상적인 에어벤트가 거기에 통합되어 있다. 폭스바겐은 페이톤에서도 에어벤트의 혁신을 보여 주었었다. 가운데 아날로그 시계를 설계한 것도 세그먼트의 상승을 노리는 수법이다.

센터 페시아를 비스듬하게 눕히고 실렉터 레버 패널의 디자인을 포르쉐의 그것과 비슷하게 처리한 디자인도 포인트다. 이 역시 파사트의 포지셔닝을 E세그먼트급으로 포지셔닝하겠다는 의지의 표현이다. 현행 모델 데뷔 당시 시승차는 아날로그 타입이었던 디스플레이창 주변의 버튼이 터치 스크린 안으로 통합되어 있다.

8인치 디스플레이창에는 디스커버 미디어라고 칭하는 인포테인먼트 시스템이 채용되어 있다. 미러링크(Mirror Link)로 스마트폰과 그 안의 앱들을 불러 올 수 있다. 두 개의 스마트폰을 동시에 불러올 수 있다. 애플리케이션을 터치하면 하위 메뉴로 이동해 머리를 쓰지 않아도 원하는 기능을 수행할 수 있다. 운전석과 동승석, 뒷좌석의 온도를 각각 설정할 수 있게 한 것도 눈길을 끄는 부분이다. 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정됐다. 주행 속도와 내비게이션, 보조장비 정보, 경고 메시지 등을 표시해준다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 왼쪽에 ACC버튼, 오른쪽에는 풀 인터랙티브 디스플레이 "액티브 인포 디스플레이"를 위한 버튼이 설계되어 있다. 계기판은 12.3인치 크기에 1,440×540픽셀의 고해상도로 2D, 3D뷰가 가능한 가상 디지털 패널이다. 좌우 엔진회전계와 속도계의 그래픽이 선명하다. 좌우 클러스터 가운데 별도의 창을 만들어 원하는 정보를 표시해 준다.

시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 14웨이 전동 조절식. 운전석에 마사지 기능이 채용되는 등 시트의 디자인에도 적지 않은 변화가 보인다. 착좌감은 부드럽고 지지성도 높다. 전고가 낮아졌는데도 머리공간은 오히려 더 커졌다. 리어 시트도 무릎공간이 더 커졌다. 전체적으로는 전장이 짧아졌는데도 실내장은 오히려 33mm 가 긴 1,830mm로 확대된 덕분이다. 트렁크 공간도 기존 모델보다 21리터 커진 586리터로 최대 1,152리터다. 이는 패키징 기술력이 또 한 단계 발전했음을 보여 주는 것이다. MQB플랫폼의 위력이기도 하다. 트렁크의 플로어 커버 아래에는 템포러리 스페어 타이어가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.4리터부터 3.0리터 V6까지 다양하지만 국내에 수입되는 모델은 2.0 TDI터보 디젤로 폭스바겐 그룹 내에서 EA288로 분류되는 것이다. 시승차는 싱글 터보 버전으로 190ps/40.8kgm을 발휘한다. 이 엔진은 MQB모듈러 플랫폼에 맞춰 개발됐다. 탑재 모델에 따라 세밀하게 세팅되어 110마력부터 240마력 트윈 터보 사양까지 다양하다.

이 엔진은 치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유럽 최신 배기가스 규제 기준인 유로6를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 잔량이 부족하면 경고음과 경고표시로 운전자에게 주행 가능거리를 표시해 준다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.

변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다. 소용량 7단 DSG에는 건식, 6단과 대용량 7단 DSG는 습식이다. 시승차는 6단 DSG. 스톱&스타트 기능은 정차 후 브레이크에서 발을 때면 시동이 걸리고 다시 밟으면 꺼진다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근, 레드존은 4,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h부근에서 약간 주춤대다가 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단 변속이 진행된다.

통상적인 발진시의 감각은 그야말로 매끄럽고 부드럽다. 풀 가속시 약간의 주춤거리는 현상이 있는 것을 제외하면 토크 컨버터 방식 변속기처럼 매끄럽다. 이태리에서 240ps 마력 엔진과 7단 DSG가 조합된 차를 시승했을 때는 주춤거리는 현상이 없었던 것으로 기억된다. 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.9초. 엔진회전 상승이 아주 매끄러워져 속도를 체감하기가 쉽지 않다.

가속시의 부밍음도 없고 배기음의 침입도 없다. 노면 소음이 엔진음보다 크게 느껴질 정도로 조용하다. 진동에 대해서는 더 이상 언급할 필요가 없다. 폭스바겐의 CEO 마티아스 뮐러가 얼마 전 ‘디젤은 반드시 부활한다.’고 했던 말이 실감이 난다. 최근 디젤차를 시승할 때마다 반복해서 하는 말이지만 도대체 왜 디젤 엔진이 배척되어야 하는지 되묻고 싶다. 궁극적으로 화석연료는 퇴출되어야 하지만 그때까지 가장 효율적이고 친환경적인 것을 찾아야 한다는 점에 대해서 좀 더 깊은 고민이 필요해 보인다.

1,500rpm전후에서 대부분의 속도를 커버한다. 회전수가 높지 않은 디젤임에도 불구하고 답답하게 끌어 올리거나 하지 않는다. 고속역에서 약점을 보였던 디젤 엔진의 특성도 오늘날에는 더 이상 얘기거리가 아니다. 가솔린이 중고속에서 파워가 살아나는 것과 같은 컨셉이다. 그러면서도 연비 성능은 제원표에 표시된 수치 이상이다. 시승을 위해 의도적인 급가속이 잦은 상황에서도 한 나절을 달린 후 계기판을 보니 평균 연비가 16.2km/리터다. 평균 연비를 계산하는 간격에 따라 다를 수 있겠지만 일본 JC08모드는 20.8km/리터다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 자세의 변화로 인한 거동의 변화도 크다. 파사트는 전장 대비 휠 베이스를 길게 하고 타이어를 가능한 바깥쪽으로 이동시켰으며 캐빈을 뒤쪽으로 이동하는 등의 비율의 변화로 앞머리가 가벼워졌다. 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 거동을 보일 수도 있다. 실제로 와인딩 로드를 공략하며 오버하는 상황을 만났는데 언더가 아니라 오버 스티어 현상을 보였다. 극한 상황이기는 하지만 이런 상황에서 거동의 특징을 확인할 수 있다. 연속적인 와인딩 로드에서 라인 추종성에도 부족함이 없다. 통상적인 주행에서의 핸들링 특성은 약 언더 스티어.

전체적으로 균형이 잡힌 차 만들기에 대한 고집은 변함이 없다. 그러면서 3시리즈, A4, C클래스 등과의 경쟁을 공개적으로 표방하고 있다. 그런 경쟁을 위해서는 다양한 베리에이션으로 선택의 기회를 제공해야 한다. 그래서 9개의 엔진을 라인업하고 있고 플러그인 하이브리드 버전도 최근 추가했다.

안전장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 네 개의 카메라로 차의 360도 방향을 파악하는 에리어뷰(어라운드뷰), 보행자 모니터링 시스템, 트래픽 잼 어시스트, 후방 경고, 교통체증시 운전을 더 편하게 해 주는 장비, 차선 유지 보조, 다중 충돌 방지 브레이크, 프로 액티브 탑승자 보호 시스템, ACC등 자율주행자동차라는 주제 하에 개발해 온 안전장비를 거의 대부분 채용하고 있다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 15초 후에 경고 메시지가 뜬다.

나열된 장비가 말해 주듯이 프리미엄 브랜드들과 상품성에서 뒤지지 않는다는 점이 부각됐다. 양산 브랜드이면서 프리미엄 브랜드 못지 않은 상품성을 갖춘 것은 폭스바겐의 파사트의 포지셔닝에 대한 의지를 읽을 수 있게 한다.

폭스바겐은 골프가 중심인 브랜드다. 골프 하나에만 10개 버전의 파워트레인이 있고 해치백, 올트랙, 바리안트 등 다양한 보디 베리에이션이 있다. 브랜드 이미지 리더도 골프 GTi다. 그만큼 골프가 차지하는 비중이 크다. 파사트는 그런 골프에 비하면 존재감이 강하지 않다. 8세대에서는 그런 존재감을 높이고자 하는 의도가 읽힌다. 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 표방하고 있는 것이다.

주요제원 폭스바겐 8세대 파사트 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,767×1,832×1,477mm
휠 베이스 : 2,791mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,568mm
공차 중량 : 1,566kg

엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 커먼레일 터보 디젤.
최고출력 : 190ps/3,500~4,000rpm
최대토크 : 40.8kgm(400Nm)/1,900~3,300rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
연료탱크 : 66리터

트랜스미션
형식 : 6단 DSG

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : P235/45R18
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
 
성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 233km/h
연비 : 15.1km/리터(도심 13.7/고속도로 17.2)
이산화탄소 배출량 : 125g/km   

시판가격

2.0 TDi  4,320 만원

2.0 TDI 프리미엄 4,610 만원

2.0 TDI 프레스티지 4,990만원

2.0 TDI 4모션 프레스티지 5,290 만원(모두 부가세 포함).

(작성 일자 : 2018년 3월 20일)