채영석 | 폭스바겐 골프 GTE 스위스 시승기 |

폭스바겐의 플러그 인 하이브리드카 골프 GTE를 시승했다. 2011년 베를린에서 공개한 골프 트윈드라이브 플러그-인 하이브리드의 양산 버전으로 공식 데뷔는 2014년 제네바오토쇼였다. 폭스바겐그룹은 올 해 6개의 플러그 인 하이브리드를 출시한다고 밝힌 바 있다. 골프 GTE는 연비가 최대 66.6km/리터에 달하며 40리터 연료탱크로 939 km를 주행할 수 있다. 스위스 쮜리히 일대에서 골프 GTE의 시승 느낌을 적는다.

바야흐로 플러그 인 하이브리드의 시대가 도래하고 있다. 국내에서는 관심을 갖지 않고 있는 사이에 2014년 이전에 이미 시장에는 쉐보레 볼트를 비롯해 토요타 프리우스 PHEV, 볼보 V40 PHEV, 미쓰비시 아웃랜더 PHEV, 포드 C-MAX Energi, 혼다 어코드 PHEV 등 연비 중시형 플러그인 하이브리드 들이 시판되고 있다. 지난 8월 초에는 메르세데스 벤츠 S500 PHEV가 출시됐다. 9 월 중순에는 그 차의 국제 시승회를 덴마크에서 개최한다.

BMW의 i3와 i8에도 모두 플러그인 하이브리드가 라인업되어 있다. 2014년 2월 X5 플러그 인 하이브리드 버전을 이노배이션데이를 통해 언론에 공개했다. 아우디는 e-Tron 이라는 이름으로 플러그 인 하이브리드 버전을 라인업하고 있다.

플러그인 하이브리드의 바람은 스포츠카도 예외가 아니다. 포르쉐 918 스파이더와 아우디 스포츠 콰트로 컨셉트 등 고성능 스포츠카들이 플러그인 하이브리드 시스템을 채용하고 등장했다. 이들 역시 개발을 진행해 오던 것을 본격적으로 양산화하겠다고 발표한 것이지만 전동화의 양상이 단지 연비 중시형만은 아니라는 사실을 보여 주는 내용이었다.

중국의 경제학자 쑹훙빙은 화폐전쟁 5(쑹훙빙 著 2014년 RHK刊)를 통해 전기에너지 혁명도 미국의 월스트리트 금융의 이익을 위한 구호에 불과하다고 주장하고 있다. 그럼에도 불구하고 자동차회사들은 여전히 미국시장의 변화에 대응하지 않을 수 없다. 정치적인 구호성이 짙다는 지적도 있지만 캘리포니아주 ZEV(완전무공해법) 규제에 대응하기 위해 전동화는 여전히 유효한 존재라는 사실이다. 1998년부터 시행하고자 했던 이 법은 수 차례 연기되면서 아직까지 실행되지 못하고 있지만 계속해서 자동차회사들을 압박하고 있다. 그래서 ZEV가 어려운 상황에서 AT-PZEV(Advanced Technology Partial ZEV)로 규제를 달성하고자 하는 움직임이 일고 있다.

2018년형 모델부터는 보다 많은 ZEV가 요구되며 규제의 대상이 되는 메이커도 기존 6개 메이커에서 12개 메이커로 늘어난다. 과연 2018년에 캘리포니아의 완전 무공해법이 실행될지는 미지수이지만 그냥 손을 놓고 있을 수만 없는 것은 분명하다. 자동차회사들은 그 해법으로 배터리 전기차보다는 플러그인 하이브리드카 더 현실적이라고 생각하고 있는 듯하다.

무엇보다 배터리 전기차는 항속거리의 벽과 전기 에너지 생산과정에서의 공해 유발이라는 한계를 벗어나지 못하고 있다. 기술적인 한계와 고가의 원자재 때문에 역시 당장에 본격적인 상용화가 어려운 연료전지 대신 플러그인 하이브리드카로 가야 하지 않느냐 하는 쪽으로 흐름이 정리되어 가고 있는 분위기다.

중국의 신에너지차(전기차와 플러그인 하이브리드카) 정책도 주목을 끌고 있다. 배터리 전기차 판매를 위한 다양한 정책을 시행하고 있지만 신통치 않다. 2012년 1만 2천대, 2013년 2만 3천대 수준에 머물렀다. 2014년 상반기에 2만 400대가 팔려 증가세를 보이고 있지만 2,200만대 시장에서는 미미한 수치이다. 그러자 중국 정부는 새로운 인센티브를 9월 중에 발표하기로 했다.

배터리 전기차 메이커로 알려진 중국 BYD의 베스트 셀러 모델은 친(秦)이라고 하는 플러그 인 하이브리드카다. BYD는 2년 내 탕과 밍이라고 하는 두 개의 플러그 인 하이브리드카를 출시할 계획이다. SAIC도 플러그인 하이브리드카를 판매하고 있다.

그런 중국시장의 흐름을 읽은 폭스바겐은 2018년까지 두 개의 PHEV 모델을 중국에서 생산해 출시한다는 계획이다. 볼보도 S60의 PHEV 버전을 현지에서 생산에 2015년부터 시판한다. 글로벌 메이저 업체들 대부분도 플러그 인 하이브리드카를 중국시장에 투입할 계획이다. BYD보다 훨씬 앞선 기술력을 가진 이들이 뛰어 들면 상황은 달라질 것으로 보인다. 지구온난화에 대한 과학적 근거가 어떻든 간에 중요한 것은 시장에 따라 다른 정책에 대응해야 하는 시대다.

 
플러그 인 하이브리드와 레인지 익스텐더

현재 시판되고 있는 플러그 인 하이브리드는 크게 HEV베이스와 EV베이스로 구분된다. 쉐보레 볼트와 BMW i3가 EV 베이스이고 토요타 프리우스 PHEV와 BMW i8을 비롯한 나머지 모델들은 HEV 베이스의 플러그인이다.

쉐보레 볼트는 배터리 용량이 16.5kWh로 크고 EV주행거리가 61km로 길다. 기아 레이 EV와 같은 용량이다. 엔진은 주로 발전에 사용되며 통상은 모터로 달린다. EV를 베이스로 레인지 익스텐더로서의 엔진을 추가한 타입이다. 쉐보레 볼트는 HEV와의 공용 설계가 아닌 전지를 차체 아래 탑재하는 전용 설계다. 모터 출력은 111kW로 큰 반면 엔진 배기량은 1.4리터로 적다. 엔진으로부터의 동력을 유성치차 기구에 의해 모터에서의 구동력과 조합시키는 점은 프리우스 PHEV와 비슷하지만 통상의 모터 주행시는 엔진의 동력을 클러치로 단절한다.

그에 비해 프리우스는 하이브리드로서 연비성능이 높고 그 구조를 베이스로 하면서 EV의 기능을 추가한 구조다. 하이브리드 시스템을 베이스로 하고 EV모드가 추가된 것이라는 얘기이다. 배터리 용량은 4.4kWh 로 볼트의 4분의 1수준이다. 그런 만큼 EV주행거리는 26.4km로 짧다.

 
프리우스 PHEV는 엔진, 모터, 발전기라고 하는 세 개의 동력원을 유성치차의 세 가지 기어로 각각 직결하는 시리즈, 패럴랠 방식을 채용한다. 엔진을 구동축과 단절하는 클러치를 필요로 하지 않고 시스템이 간결하며 모터 출력도 60kW로 적다.

최근 등장하는 PHEV는 위 두 가지 방식으로 분류된다. 시장에서는 쉐보레 볼트와 같은 방식을 레인지 익스텐터라고 하고 토요타 프리우스와 같은 방식을 플러그인 하이브리드라고 한다. 크게는 플러그인 하이브리드로 분류한다.

BMW의 i 시리즈에는 이 두 가지가 공존한다. BEV인 i3에 1.2리터 가솔린 엔진을 탑재하는 레인지 익스텐더가 있고 i8은 HEV 베이스의 플러그인 하이브리드다.
폭스바겐은 e-골프라는 배터리 전기차가 있고 이번에 공개한 것은 골프 GTE라는 이름의 플러그 인 하이브리드다. 차명에서 알 수 있듯이 스포츠성을 강조한 것이다. 포르쉐 918 스파이더와 BMW i8로 대변되는, 오늘날 등장하는 플러그인 하이브리드는 성능에 많은 비중을 두고 있다.

폭스바겐의 e모빌리티(전동화) 전략

미래학자들이 전기차 시대가 도래한다고 말하는 것은 정확히 말하면 전동화를 이야기하는 것이다. 배터리 전기차를 비롯해 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등을 모두 아우르는 표현이다. 어떤 형태의 파워트레인을 사용하던 결국은 전기모터로 구동한다는 의미이다. 폭스바겐은 그것을 e모빌리티라고 표현하고 있다.

전 세계에 106개 생산 공장을 운용하고 있는 폭스바겐은 2018년까지 전세계 e-모빌리티 시장 1위를 목표로 하고 있다. 이를 위해 전세계 18개국의 포커스 국가를 선정하고 전기차의 지속 가능한 이동성을 점검하고 있다. 한국은 독일, 스웨덴, 덴마크, 노르웨이, 네덜란드, 아일랜드, 영국, 스위스 등 유럽 일부 국가와 미국, 중국, 일본, 호주 등과 함께 전기차 포커스 국가로 선정됐다. 향후 인프라와 시장의 인식, 소비자들의 동향 등 여러 제반 사항들을 점검한 뒤 차세대 파워트레인 시장 확대를 이끈다는 계획이다.

이번에 공개되는 골프 GTE는 GTI와 GTD 등 일상의 스포츠 카를 표방하는 폭스바겐 GT(Gran Turismo; 그란투리스모)시리즈의 세 번째 모델이다. 또한 1리터 카 XL1과 100% 전기차, e-Golf와 e-up에 이은 4번째 e-mobility이며, 하이브리드 드라이브 시스템으로 보면 투아렉 하이브리드와 제타 하이브리드에 이은 3번째 모델이다.
폭스바겐의 대표 모델 골프는 휘발유, 디젤, 천연가스, 전기, 그리고 플러그인 하이브리드 드라이브 시스템을 모두 갖춘 세계 최초의 모델이다. 역으로 말하면 시장에 따라 대응하기 위한 것이지만 그만큼 비용에 대한 부담은 커진다는 얘기이기도 하다. GTE는 차명이 말해 주듯이 골프 패밀리의 스포츠카 세그먼트를 기반으로 하고 있다. 환경과 연비를 달리는 즐거움과 결합시킨 것이 포인트다.

Exterior & Impression

7세대 골프를 베이스로 하고 거기에 GTE의 성격을 부여했다. 라디에이터 그릴에서 헤드램프로 이어지는 GTI의 붉은 선이 푸른색으로 바뀌었다. 푸른색은 폭스바겐 블루 이모빌리티의 컬러다. 펜더 뒤, 트렁크 리드에 푸른색 GTE 엠블렘, 그리고 푸른색 브레이크 캘리퍼로 성격을 표현하고 있다.

앞쪽에는 LED 헤드램프와 e골프와 GTE에만 적용된 C자형 LED 주간 주행 등 그리고 다크 레드 색상의 LED 리어 컴비내이션 램프와 16인치 알로이 휠(옵션으로 18인치까지 선택 가능)이 장착되어 있다. 루프 스포일러도 GT 패밀리임을 주장하고 있다.

실내에는 파란색 체크 무늬 시트가 GT 패밀리임을 주장하고 있다. 시트와 틸팅& 텔레스코픽 스티어링은 모두 수동으로 조절한다. 다기능 스포츠 핸들, 검정색 헤드라이너와 사이드 트림, 컴포지션 미디어 (Composition Media) 인포테인먼트 시스템과 6.5인치 디스플레이, 파란색 무드 등이 적용되어 있다. 모바일 온라인 서비스도 사용 가능하다. 실렉터 레버 옆에는 GTE 모드와 E모드 버튼이 배열되어 있다. 전자식 엔진 사운드와 스테인리스 스틸 페달 캡, 특히 풋 레스트가 스포츠성을 강조한 모델임을 보여 준다. 블루 색상의 시트, 핸들 및 기어 봉 스티칭 등도 같은 맥락이다.

AV모니터를 통해 확인할 수 있는 다양한 보조 기능들도 재미있다. 주행거리 모니터, 에너지 흐름 표시기 등은 당연한 장비. 무공해 통계, e-매니저는 각 메이커들의 아이디어가 반짝이는 데이터 표시장치이다. 평균연비계가 나온지 얼마 되지 않은 것 같은데 벌써 모든 장르의 자동차에 표준으로 채용되는 시대에 익숙해져 있다. 옵션인 네비게이션 시스템에는 360도 드라이빙 레인지 기능이 있다. 모든 골프 GTE 오너들은 ‘폭스바겐 카넷(CarNet) e-리모트’ 앱을 스마트폰에 무료로 다운받아(최초 1년간) 다양한 기능을 조절하고 정보를 얻을 수 있다.

배터리 탑재로 인해 트렁크 공간이 110리터 가량 줄었다. 연료 탱크 용량도 50리터에서 40리터로 줄었다.

 
Powertrain & Impression

파워트레인은 1.4TSI 가솔린 엔진과 전기모터가 결합된다. 1,395cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보 가솔린 엔진은 최고출력 150ps/5,000~6,000rpm, 최대토크 250Nm/1,600~3,500rpm을 발휘한다. 여기에 102ps의 전기모터가 결합해 시스템 출력은 204ps에 달한다. GTI는 211ps다.

1.4 TSI 엔진은 다이캐스트 알루미늄제 크랭크케이스와 다양한 기술의 적용으로 중량이 102.8kg에 불과하다. 골프 GTE는 100% 전기 모드로 긴 시간 주행이 가능하기 때문에 몇 주 동안 내연기관을 사용하지 않을 수도 있다. 때문에 1.4 TSI 엔진은 메인 로드 및 연결 로드 베어링의 폴리머 코팅, 피스톤 링에 적용된 특별히 단단한 소재의 코팅, 베어링 쉘과 피스톤 플레이 등이 사용 프로파일에 맞춰 제작되었다.

전기 모터는 고압 리튬 이온 배터리를 사용한다. 액체 냉각 시스템을 채용한 이 배터리의 에너지 용량은 8.7 kWh이다. 배터리는 라디에이터 그릴 위의 VW 로고 뒤에 위치한 소켓을 통해 가정용 전원으로 충전할 수 있다. 충전 시간은 230V 가정용 전원의 경우 완전히 방전된 상태에서 완충 시까지 걸리는 시간은 3시간 45분. 옵션으로 차고나 카포트에서 3.6kW의 전력을 공급할 수 있는 월 박스(wall box)를 제공하는데, 이 때 완충하는 시간은 2시간 15분이다.

트랜스미션은 3개의 클러치(듀얼 클러치+분리 클러치)가 적용된 6단 DSG. 코스팅 단계와 비슷하게 이 분리 클러치는 TSI를 주행중인 프런트 액슬로부터 분리한 후 닫을 수 있도록 했다. 이 때는 차의 운동 에너지를 사용해 추진력 없이 탄성 주행(코스팅)을 한다.

전기 모터를 기어박스 하우징에 통합시킨 것도 눈길을 끈다. 앞쪽에서 볼 때 TSI는 엔진룸 왼쪽에, 전기 모터는 중앙에(DSG 하우징에), 듀얼 클러치 박스는 오른쪽에 위치한다. 일반적인 6단 및 7단 DSG와 비슷하게, 이 새로운 DSG의 동력 흐름은 업스트림 구동 클러치를 가진 공통 축에서 분리되는 드라이브 샤프트를 통해 두 개의 반 쪽짜리 기어 트레인에 배분된다. 그로 인해 추진력을 저해하지 않고 순식간에 기어를 변속시킨다는 원리이다.

주행모드는 E-모드, GTE 모드를 비롯해 배터리 정지(Hold), 배터리 충전, 하이브리드 오토(Hybrid Auto)등이 있다.

스타트 버튼을 누르면 계기판에 READY표시가 뜨는 전동화 차량의 특징은 그대로다. 그 상태에서 실렉터 레버를 D/B 표시로 옮기면 출발이 가능하다. 발진시 감각은 부드럽다. 처음부터 강력한 토크를 발휘하는 전기모터의 특성을 억제한 인상이다.

시내 주행에서 E-Mode 버튼을 누르고 달리면 하이브리드카 특유의 소리보다 약간 강조된 사운드가 들린다. 이 때는 실렉터 레버를 몸 쪽으로 한 번 더 당겨 B 모드로 달리면 풋 브레이크를 사용하지 않고 대부분의 상황에서 가감속이 가능하다. 중저속에서는 가능하면 B 모드만으로 해결하는 습관을 들인다면 연비성능을 극대화할 수 있을 것 같다. 배터리 전기차인 e-골프는 D 레인지에서 레버를 옆으로 치면 엔진 브레이크 효과를 내도록 되어 있으나 GTE에는 채용되지 않았다.

오른발을 강하게 밟으면 e-Mode 버튼의 불이 꺼지며 자동으로 하이브리드 모드로 전환된다. 엔진이 적극적으로 개입하며 가속성능이 좋아진다. 시내 주행에서는 e모드만으로도 충분하다. 교외로 나가 속도가 올라가면 실렉터 레버는 D레인지로 달리는 것이 더 좋다. 물론 그 때에도 B 레인지로 달리면서 회생 브레이크 기능을 활성화시킬 수 있다. 통상적인 하이브리드에 비해 운전자가 좀 더 생각을 하게 하는 장치이다.

수동 모드도 가능하다. 실렉터 레버를 오른쪽으로 밀어 위아래로 당기거나 패들 시프트를 직접 조작하면 된다. 물론 풀 가속을 하면 킥다운이 된다. 패들 시프트의 조작감은 직설적이지는 않다. 약간 뜸을 들리는 경우가 종종 있다. 가끔씩 분리 클러치가 작동할 때 라고 생각되는 매끄럽지 않은 느낌이 있다.

GT라는 장르를 생각하면 주행성에 더 궁금해지는 것은 당연하다. GTE모드 버튼을 누르고 풀 스로틀을 하면 속도계의 바늘이 빠르게 올라가며 엔진룸 쪽에서 흡기음 비슷한 사운드가 귀를 자극한다. 오늘날 자동차회사의 음향팀들은 이런 사운드를 만들어 내는 일을 한다. 가속감에서는 GTI와 GTD 중간의 포지셔닝을 노린 듯하다.
가속을 해 나갈 때의 두터운 토크감은 당연한 것이지만 풀 가속을 했을 때의 강력한 느낌은 GTI와는 차이를 보인다. 리어 액슬 부분에 탑재된 배터리의 중량이 느껴진다. 앞머리가 무거운 GTI나 GTD와 다르다. GTI가 경쾌하다면 GTE는 진중하다. GTI의 스포츠 모드의 강력함과는 차이를 보인다. 그래도 고속역에서는 GTD보다는 높은 파워가 느껴진다. 최고속도는 세 버전 중 GTE가 가장 높다.

고회전형 스포츠카에 익숙한 이들이라면 연비로 위안을 삼아야 한다. 오늘날 최대의 화두가 연비인 만큼 그 정도는 감내할 수 있다. 예를 들어 하이브리드 모드만으로 주행했을 경우 리터당 22.2km(EU모드)를 달릴 수 있다는 계산이 나온다. 전기모드로 2/3, 하이브리드 모드로 1/3을 달렸다고 상정했을 경우의 연비는 66.6km/리터에 달한다고 한다.

이는 GTE의 에너지 관리시스템이 있어 가능한 것이다. 애니메이션 그래픽을 활용해 가속 시에는 파란색 화살표로, 재생 제동 시에는 녹색 화살표로 동력 흐름을 표시해 주는 에너지 흐름 표시기는 하이브리드카에 항용 볼 수 있는 것이다.

최대 3건의 출발 및 충전 시간을 프로그래밍 할 수 있는 e-매니저가 재미 있다. 기본으로 장착된 에어컨을 통해 충전 중에도 실내 냉난방이 가능한데 충전 시에는 에어컨이 배터리를 사용하지 않기 때문에 골프 GTE는 완충된 배터리로 출발 할 수 있다. 이 모든 기능 또한 ‘카넷 e-리모트’를 통해 조절 가능하다.

e-모드 에서의 현재 주행 가능 거리가 일명 ‘360도 존’으로 현재 위치 지도 상에 나타나는 것도 눈길을 끈다. 하이라이트 된 지역 내에서 100% 전기 모드로 편도 주행 가능한 거리를 표시해 준다. 충전소도 확인할 수 있으며, 루트 계산에도 사용된다. 인프라 구축과 지도 업데이트가 요구되는 사항이다.

폭스바겐 카넷(Volkswagen Car-Net) e-리모트 앱을 사용하면, 스마트폰이나 카넷 웹사이트로 GTE를 조정할 수 있으며, 다양한 정보를 얻을 수 있다. 구체적으로, 출발 시간, 차량 실내 온도조절, 배터리 충전 프로그래밍을 세팅할 수 있으며, 차량 데이터 및 차량 상태에 대한 정보도 알 수 있다. 예를 들어, 골프 GTE의 위치 혹은 문이 모두 닫혔는지 여부 등도 알 수 있다.

당연한 것으로 받아들이는 유저가 있다면 디지털 원주민이다. 다른 말로 하면 `달리는 즐거움`만을 강조했던 스포츠카도 이제는 다른 차원의 즐거움도 추구할 수 있다는 얘기이다. 서스펜션과 스티어링 응답성은 GT 시리즈에 걸맞는 반응이다. `달리는 즐거움`에서의 타협을 하지 않았다는 얘기이다.

폭스바겐이 플러그인 하이브리드 버전을 GTE라고 명명한 것은 여러가지 측면에서 의미가 있다. 전동화의 흐름이 어떻게 진행될 것인지에 대해 시사하는 바도 적지 않다. 40리터의 연료 탱크로 939km를 달릴 수 있으면서도 최고속도 222km/h에 달하는, GT시리즈의 패밀리라는 점이 앞으로 골프 GTE에 대한 관심을 끄는 중요한 요소가 될 수 있을 것으로 보인다.