채영석 | 포르쉐 911 타르가 4 GTS 시승기 |

포르쉐 911 타르가 4 GTS를 시승했다. 차명이 말해 주듯이 글래스 루프의 오픈 톱 모델에 4WD를 기본으로 하고 있다. GTS는 그란 투리스모 스포츠(Gran Turismo Sport)의 약자로 1963년의 전설적인 904 카레라 GTS 이래로 포르쉐의 고성능 모델의 상징을 나타낸다. 독창성이 강한 모델에 대한 주목도가 높아지면서 포르쉐의 가치는 더 올라가고 있다. 포르쉐 911 타르가4 GTS의 시승 느낌을 적는다.

왜 포르쉐를 탈까?

이 질문은 왜 에르메스를 살까 하는 질문과 맥락을 같이 한다. 에르메스와 루이비통은 오늘날 전 세계적으로 고가의 럭셔리 제품으로 높은 인기를 구가하고 있다. 하지만 사용자들은 에르메스와 루이비통의 클래스가 다르다고 평가한다. 그것은 브랜드의 가치에 차이가 있다는 얘기이다. 에르메스는 장인정신에 입각한 수제품 만들기를 통해 대량 생산하는 브랜드와 차별화를 추구한다. 뿐만 아니라 디자인의 생명력이 다르고 그 브랜드가 추구하는 프리미엄성이 다르다. 그래서 유저들은 기꺼이 에르메스에 더 비싼 가격을 지불하기를 꺼려하지 않는다. 고디바아 린츠도 프리미엄 초콜릿이지만 하이엔드 수제 초콜릿 장폴 어뱅이나 아메데이, 발로나와 같은 클래스로 받아 들여지지 않는다. 

오늘날 자동차시장에서도 그런 브랜드 가치의 중요성이 한층 심화되고 있다. 프리미엄 제품에 대한 수요 증가 때문이다. 독일 프리미엄 빅3는 20세기에 비해 네 배 가까이 판매가 늘었다. 그래서 렉서스와 인피니티 등 일본 메이커는 물론이고 캐딜락과 링컨 등 미국 메이커들도 최근 들어 럭셔리 브랜드에 대대적인 투자를 하고 있다. 

포르쉐의 판매 증가세도 공급을 따라가지 못하고 있다. 하지만 아직 20만대가 되지 않는다. 희소성이 중요한 요소인 하이엔드 프리미엄 제품의 조건을 갖추고 있는 것이다. 그것은 '속도'라는 브랜드 이미지를 바탕으로 순수 스포츠카라는 DNA를 전 모델에 적용하고 있기 때문이다. 

포르쉐가 만든 차는 통상적인 대량 생산 메이커들의 그것과는 다르다. 기본적으로는 차 만들기가 다르다. 20세기 말 생존을 위해 많은 변화를 겪으면서 996 이후의 911은 ‘누구나 손에 넣을 수 있는 정통 스포츠카’로서의 성격을 표방하고 있기는 하다. 이는 원래 스파르탄하고 하드코어적인 성격을 추구해 왔던 것에 비하면 천양지차라고 해도 좋을 만큼 다른 내용이다. 

하지만 여전히 일상적인 생활에서의 쾌적성과 럭셔리성을 추구하는 모델들과는 분명한 차이를 보이고 있다. 그래서 안락하고 정숙한 성격의 차에 익숙한 오너들에게는 지금도 포르쉐는 사용하기 불편한 모델일 수가 있다. 그것이 바로 차이이다. 그 차이가 포르쉐 마니아들에게는 차별화 포인트이며 그들만이 소유할 수 있는 카리스마라고 여기고 있다. 

그 차별화 포인트는 차별화된 마케팅 전략과 함께 포르쉐를 사랑하는 사람들을 만들어 냈다. 포르쉐 오너들의 모임은 자동차에 대한 해박한 지식과 전문성은 필자와 같은 저널리스트를 압도한다. 물론 마니아라고 해서 모두가 깊이 있는 정보를 갖고 있다고 할 수는 없다. 하지만 그 중 진골들의 ‘차사랑’은 일반 상식을 뛰어 넘는다. 그만큼의 품위도 갖추고 있다. 

그들이 바로 포르쉐의 판매대수를 끌어 올린 장본인이다. 1990년대 초 연간 1만 5,000대에 머물렀던 포르쉐 브랜드의 판매대수를 20만대에 육박하는 수준까지 끌어 올린데 가장 큰 역할을 한 것은 바로 포르쉐를 사랑하는 사람들이라는 얘기이다.

타르가는 카브리올레의 안전 문제 대안으로 등장 

포르쉐 911의 별종인 타르가는 1965년 초대 모델이 데뷔했는데 그 탄생 배경이 특이하다. 1960년대 초 미국시장에서 카브리올레 모델의 전복사고가 문제가 된 것이 계기였다. 오늘날 전통적인 카브리올레 모델은 시트 뒤쪽에 롤 오버바를 설계한데 비해 타르가는 루프의 일 부분을 아예 롤 오버바로 한다는 컨셉에서 출발한 것이다. 실제 911 타르가가 시판된 것은 1966 년 말 부터였다. 

그런데 한 가지 재미있는 사실이 있다. 초대 타르가는 B 필러를 롤 바로 남겨 둔 형태였다. 전복사고에 대한 대책이 주였던만큼 A필러도 강화되었는데 그 파이프가 그대로 C필러로 연결되어 있다. 그 때문에 루프 라인이 활처럼 휘어 쿠페와는 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 측면에서 보는 실루엣이 다르다는 얘기이다. 

또 하나. 오늘날의 타르가는 전동 슬라이딩 방식으로 바뀌었다. 유리로 된 루프인데 그것을 오늘날의 전동식 하드톱처럼 탈착을 하지 않아도 되게 하고 있다. 개폐 시간은 19초. 버튼을 작동하면 리어 글래스가 물러나고 그 때 소프트톱이 엔진룸 위쪽으로 수납이 된다. 톱을 위한 장비로 인해 중량이 카레라4GTS의 1,470kg보다 무거운 1,645kg이다. 

911 타르가가 이 방식을 채용한 것은 993형부터다. 993은 포르쉐 공냉식 엔진을 탑재했던 마지막 911로 오늘날의 포르쉐와는 전혀 다른 전형적인 스파르탄 타입의 하드코어였다. 그때까지는 차명이 카레라(4) 타르가였다. 그 모델에 1995년 전동식 루프를 채용한 것이다. 이 때부터는 타르가로 독립되었다. 그런데 993형 911은 1996년에 996형으로 풀 모델체인지가 되어 생산이 많이 되지 않았다. 

한편 911 시리즈 중 타르가의 판매 비율은 10% 정도다. 전체적인 판매대수가 않기 때문에 911시리즈 중 10%라고 하는 수치는 생각보다 더 적다. 하지만 포르쉐는 타르가의 수요가 있는만큼 존재가치도 확실하다고 주장하고 있다. 

Exterior & Interior 

타르가는 911시리즈에 속하지만 뚜렷이 구분된다. 포르쉐의 모델들은 관심이 없는 사람들에게는 같은 디자인이지만 들여다 보면 다르다. 오늘 시승하는 타르가 4 GTS는 카레라4 GTS를 베이스로 하고 있다. 하지만 차체 가운데 두터운 톱을 위한 메탈 바가 전혀 다른 차로 보이게 한다. 소프트 톱을 열었을 때도 바의 역할은 지대하다. 물론 롤 오버 바의 기능도 수행한다. 카레라나 복스터의 카브리올레와도 다른 분위기다. 

차체는 911이 베이스다. 휠 베이스를 100mm 늘린 현행 911은 앞 오버행을 짧게 해 프로포션에 변화를 주었다. 프론트 카울이 좀 더 앞으로 이동해 윈드실드 경사각이 더 완만해졌다 더불어 앞뒤 트레드는 50mm 넓어졌다. 전고가 10mm낮은 것도 스포츠성 향상을 위한 것이다. 

뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 굴리는 모델인 만큼 리어 엔드의 비중이 크다. 그럼에도 전동 소프트 톱으로 인한 볼륨 증가는 없다. 다운 포스를 위한 자동 팝업 타입의 리어 스포일러의 폭도 선대 모델의 898mm에서 1,137mm로 커졌다. 120km/h에서 자동으로 솟아 올라오며 80km/h로 떨어지면 다시 수납되는 어댑티브 리어 스포일러다. 배기파이프를 검정색으로 처리한 것이 베이스 모델과 차이점이다.

인테리어에서는 이그니션 키의 위치와 5연 미터, 그리고 타코미터가 중앙에 배치된 것 등은 변함없다. 타르가 4 GTS는 엔진 회전계의 바탕을 붉은 색으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 속도계의 반대쪽에 있는 클러스터에는 다양한 차량 정보가 표시된다. 스포츠 크로노 패키지가 채용되어 있어 횡방향의 가속도를 표시하는 G-Force 디스플레이도 있다. 오늘날 등장하는 포르쉐는 성격은 하드코어를 지향해도 표현은 모던함을 추구하고 있다. 모던하다는 것은 21세기형의 정통 스포츠카는 그들의 DNA에 충실하면서도 시대적인 트렌드를 충실히 추구하고 있다는 말이다. 물론 그것은 GT(Grand Tourer)화 라는 말로 간단하게 표현될 수도 있다. 

스포티한 감각의 3스포크 스티어링 휠과 그 뒤 패들 시프트, 선대 모델인 997 데뷔시 처음 적용했던 틸팅 기능과 가변비 랙&피니언 방식은 그대로다. 대시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지는 여전히 포르쉐의 아이덴티티로 역할을 수행하고 있다. 

시트는 2+2인승으로 풀 스포츠 버키트 타입. 시트 형상은 어깨 부분이 더 넓다. 검은색 시트에 붉은 색 바늘땀으로늘 엑센트를 주는 수법은 여전하지만 자극적이다. 럭셔리만을 추구하는 고급 세단들이 너무 많기 때문일 것이다. 리어 시트는 성인이 앉기에는 무리다. 보조 시트 역할이 맞다. 

차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다르기 때문에 스페어 타이어가 없는 것도 여전하다. 

Powertrain & Impression 

엔진은 3,800cc 수평대향 6기통 DOHC 직분사로 카레라S와 같다. 카레라는 3.4리터로 다운사이징 됐다. 보어×스트로크도 102.0×77.5mm로 극단적인 숏 스트로크 타입이다. 최고출력은 430ps(316kW)/7,500rpm, 최대토크 440Nm/5,750rpm을 발휘한다. 최고출력은 카레라S의 400ps와 GT3의 475ps 중간이다. 최대토크 수치는 GT3와 같지만 발생회전수가 500rpm낮다. 

선대 모델에 비해 최고출력이 30ps 높아진 것은 주로 흡기계의 변화를 통해서다. 기존에는 하나의 인테이크 매니폴드 플랩만 있었다. 여기에 각 실린더의 인테이크 파이프 당 하나, 즉 모두 6개의 레조넌스 플랩을 추가한 가변 레조넌스 인테이크 시스템을 채용했다. 이는 엔진 회전수와 슬롯 개도에 따라 개폐하고 흡입경로를 그에 따라 최적의 길이로 조정한다.

또한 흡기측의 캠 리프트를 0.7mm 늘린 11.7mm로 키웠고 밸브 스프링도 강화형으로 했다. 흡기 포트 내벽에는 폴리시 가공이 실시되어 흡기의 흐름을 부드럽게 했다. 이로 인해 최고출력 발생 회전수는 7,500rpm으로 카메라S보다 100rpm 높아졌다. 겨우 100rpm인데 출력은 30ps 증강됐다.  

변속기는 7단 MT와 7단 PDK 두 가지. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 현행 991형에서부터 4WD가 추가됐다. 시승차는 7단 PDK에 4WD. 

991형에서는 새로운 습도관리 시스템과 오토 스타트/스톱 기구, 에너지 회생 시스템, 코스팅 기능 등 마일드 하이브리드 기능을 표준으로 채용해 주목을 끌었다. 코스팅 기능이란 주행 중에 엑셀러레이터가 오프상태로 되어 클러치가 끊어져 타성 주행을 하는 것을 말한다. 가속 중 일정 속도에 도달했다고 생각해 엑셀러레이터에서 힘을 빼면 엔진회전이 공회전 수준으로 내려간다. 이 역시 다운스피딩의 일환으로 연료소비효율을 높이기 위한 기술이다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,600rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 카레라 4 GTS와 같다. 

가속감에서 터보차저가 아닌 자연흡기다운 순수한 응답성이 느껴진다. 이에 대해 깊은 호흡과 함께 살려낸다는 표현을 쓰기도 한다. 그냥 엔진회전수가 높아지는 만큼 파워는 강해지고 7,000rpm을 넘어서면서 짜릿한 배기음과 함께 쾌감이 느껴진다. 이런 주행을 하는 기회가 많지 않은 현실이기 때문에 더욱 인상적이다. 디젤 엔진의 두터운 토크감을 좋아하는 것은 사실이지만 최근 들어 고회전역에서의 날카로움을 무기로 하는 가솔린 엔진이 당기는 것은 부인할 수 없다. 

출력 대비 중량이 3.82kg/ps로 0-100km/h 가속성능 4.3초로 수치상으로는 카레라 4GTS보다 중량이 무거운 핸디캡이 있다. 그래도 "클래스"가 다르다. 구동륜인 뒷바퀴에 하중이 걸리는 RR 레이아웃의 파워 추출 특성을 실감할 수 있다. 이 엔진은 토크 밴드가 2500~6,500rpm 넓은 범위에 설정되어 있어 카레라S와는 다른 가속감을 느낄 수 있다. 

노멀 보드의 발진 감각은 부드럽다. 카레라4 GTS에서도 느낀 것이지만 PDK의 응답성은 예민하다다. 직결감이 강하다. 그만큼 속도계의 바늘이 상승세를 따라잡기 어렵다. 

포르쉐가 그렇듯이 그런 속도감을 사운드로 표현한다. 통상적인 감각으로 달리다가 오른발을 강하게 밟으면 두 단계로 나뉘어 사운드가 폭발한다. 스포츠 이그조스트의 채용으로 고회전 영역으로 올라가면 전혀 다른 배기음이 등을 때리며 자극한다. 고속도로 제한 속도 내에서도 포르쉐를 즐길 수 있게 해 주는 요소 중 하나다. 그보다 더 강한 사운드를 원하면 Sport나 Sport 플러스를 사용하면 된다. 엔진회전이 각각 500rpm 씩 높다. 물론 Sport플러스에서는 ESP가 OFF 상태가 되므로 노면 제어에 자신이 없다면 Sport모드로 달리는 것이 좋다. 

고회전형 엔진의 특성에 길들여지다 보면 통상 주행이 재미가 없어질 수도 있다. 노멀 모드에서의 주행감은 부드럽고 안정적이다. 심하게 표현하면 럭셔리 세단 수준의 승차감이다. 그때문인지 카이맨 GTS에 비해 좀 더 성인 취향으로 느껴진다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 현행 모델에서 차체 골격이 달라진 것에 맞춰 알루미늄재를 다용해 새로 개발했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 996 이후의 포르쉐가 그랬듯이 느낌은 부드럽다. 그러면서도 노면의 요철은 대부분 직설적으로 전달한다. 소화하는 느낌이 많이 다르다. 다리 이음매 등에서의 반응이 훨씬 세련된 느낌이다. 

그로 인해 느껴지는 것은 운전자의 상체는 부드러운데 반해 하체는 단단하다는 것이다. 어깨에 힘이 들어가지 않으면서도 노면을 잡고 전진한다. 이는 분명 상하체가 일체감을 갖는 성격과는 다르다. 쾌적성을 높였다는 포르쉐측의 주장이 이 대목에 강하게 부각된다. 스포츠카를 운전하려면 체력이 강해야 한다는 말이 더 이상 필요 없는 시대다. 

물론 그런 것은 다양한 전자장비의 채용으로 자세를 제어하고 있기 때문이다. 개별 브레이킹에서 차동 토크를 발생시켜 코너링 성능을 향상시킨 PTV(Porsche Torque Vectoring), 전자제어 가변 스태빌라이저를 사용한 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Controle), PASM(Porsche Active Suspension Managementsystem)등이 표준 장비됐다. 이런 장비를 믿고 달리기는 하지만 거친 노면에서의 코너링 등에서는 가끔씩 이상 반응을 보일 때도 있다. 

전체적으로 안정성이 향상된 것은 뒷바퀴를 와이드 트레드화한 것도 기여한다. 물론 일반 도로에서 이런 느낌이나 카레라S와의 차이를 느끼려면 체감하기는 쉽지 않다. 

록 투 록 2.7회전의 전동 파워 스티어링 휠의 반응은 압권이다. 운전자가 원하는만큼 정확히 반응해 준다. 거의 정확히 뉴트럴 특성을 보여 준다. 무엇보다 과거와 달리 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자가 스티어링 휠을 잡아도 별 위화감없이 제어할 수 있다. 이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 중요한 덕목이다. 그래도 코너링에서의 진입각과 이탈각이 앞바퀴 굴림방식과는 다르다는 것은 이해하고 다룰 필요가 있다. 롤링이 거의 없이 돌아가는 거동도 익숙해질 필요가 있다.  

네바퀴 굴림방식의 채용으로 안정감이 배가됐다. 계기판에 토크 배분 비율을 표시해 주는데 통상적인 상황에서는 거의 뒷바퀴에만 구동력을 배분한다. 가속 페달에 힘을 주면 앞바퀴로 구동력이 옮겨 간다. 최대 앞 : 뒤 50 : 50 까지 배분한다. 특히 코너링이나 헤어핀 등에서 네바퀴 굴림식이 주는 안정감은 21세기 스포츠카의 지향하는 바를 잘 표현해 준다.

이런 안정감은 산악 와인딩에서 더 진가를 발휘한다. 구동력으로 앞으로 당겨 주는 만큼 가속페달을 더 강하게 밟으며 치고 나가는 맛을 느껴볼 필요가 있다. 트랙션을 믿고 대담하게 치고 나가는 것이 RR드라이빙의 맛을 즐겨보라는 얘기이다.

과거 클러치 미트를 잘 하지 못하는 운전자들이 반 클러치를 사용해 디스크를 태워먹는 일이 많았던 것을 생각하면 오늘날의 포르쉐는 굳이 베테랑 운전자가 아니더라도 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. 

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항상 하는 이야기이지만 하드코어의 진 면모를 만끽하려면 서키트로 가는 것이 좋다. 그래서 포르쉐코리아는 주기적으로 서키트에서 포르쉐의 진가를 경험할 수 있도록 기회를 제공하고 있다. 그것이 맞다. 아무리 주행성이 뛰어나다고 일반 도로에서 거친 주행을 하는 것은 옳은 행동이 아니다. 우리나라도 이제는 서키트 문화가 좀 더 활성화되어 운전자들의 니즈에 부응할 필요가 있다. 

포르쉐는 누구나 타는 차가 아니다. 타르가 4GTS는 그런 의미가 더 강하다. 달리는 즐거움은 당연한 것이고 보는 즐거움과 소유하는 즐거움까지 제공한다. 만인의 드림카로서의 존재감은 더 강해지고 있는 이유이다. 카이맨 GTS가 좀 더 직설적인 젊은 감각이고911 카레라4 GTS가 상대적으로 성인취향이라면 타르가 4GTS는 두 차의 중간 정도의 거동을 보인다.