채영석 | 패밀리 SUV. 아우디 2세대 Q5 45 TFSI 콰트로 시승기 |

아우디의 중형 SUV Q5 2세대 모델을 시승했다. SUV 전성시대 패밀리카로서의 성격을 강조하고 있으며 디지털화 등 인터페이스에 비중을 둔 것이 포인트다. 아우디 SUV 라인업의 볼륨 모델로서 탄탄한 입지를 구축하고 있는 것은 아우디다운 고급감과 높은 주행 질감이 배경이다. 아우디 2세대 Q5 45 TFSI 콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

아우디가 수입차 판매 3위 자리에 복귀했다. 디젤 스캔들 이후 최악의 상황에 부닥쳤던 폭스바겐과 아우디의 부활은 여러 가지를 생각하게 한다. 무엇보다 지금 시승기를 쓰는 기자처럼 레거시 미디어에서 시작해 뉴 미디어로 갈아탄 이들이 쓰는 글이든 이 시대의 대세로 부상한 유튜브 등에서 쏟아지는 정보는 신차 판매에 절대적인 영향을 미치지 않는다는 것이다. 디젤 스캔들 이후 아예 판매되지 않은 나라는 한국이 유일했는데 그것이 과연 소비자들을 위한 것이었는지는 생각해 볼 필요가 있다.

어쨌거나 이 시점에서 아우디에 관한 이슈는 SUV라인업 확대와 주력 시장의 이동에 관한 것이다. 이제는 SUV가 자동차의 주력이 된 느낌이다. 세단의 수난시대라는 표현보다는 SUV의 전성시대를 넘어서 아예 기본형이 됐다는 것이 더 어울릴 것 같다. 그만큼 다양한 니즈가 존재한다는 말일 수도 있다.

그런데 이런 세분화의 시작도 되짚어 보면 사실 그다지 오래되지 않았다. SUV의 시조인 지프 체로키는 미국시장을 위한 차였지만 그것을 크로스오버로 바꾼 것은 기아 스포티지가 시작이었고 실제 시장을 장악한 것은 토요타 RAV4와 혼다 CR-V다. 하지만 그때까지만 해도 SUV는 세계화되지 않았다. 그러던 것이 1998년 메르세데스 벤츠가 M클래스를, BMW가 2000년에 X5를 놓으면서 시장에 불이 붙기 시작했다.

실제로 라인업만으로 보면 BMW는 X1부터 X7까지, 메르세데스 벤츠는 GLA부터 GLB, GLC, GLS더 해 GLC쿠페와 GLE 쿠페까지 모든 제품군을 구축하고 있다. 그 바람이 하이엔드 수퍼카 브랜드까지 시장을 확대하기에 이르렀고 양산 브랜드들도 끝없이 새로운 세그먼트의 모델들을 내놓고 있다.

그러니까 이렇게 된 것이 겨우 20여년 사이에 일어난 일이라는 얘기이다. 세상은 그렇게 바뀐다. 지금 시점에서 되돌아보니 그렇게 달라져 있다고 느끼는 것이다. 코로나19로 세상이 금방이라도 바뀔 것처럼 이야기하는 것도 어찌 보면 마케팅 용어다. 그렇지만 분명한 것은 지금까지 해 오던 데로 살 수 없다는 것은 분명하다. 그 변화를 주도하느냐 수용하느냐, 거부하느냐의 차이가 있을 뿐이다.

아우디는 Q패밀리의 등장은 2005년의 Q7이 시작이다. 그리고 2007년에 Q5를 내놓았고 이어서 Q3와 Q2까지 라인업했다. 그리고 새로운 장르로 Q7을 베이스로 쿠페라이크한 SUV Q8을 내놓았다. 그 이야기는 Q8에 이어 시승차인 Q5를 베이스로 하는 Q6도 준비하고 있다는 얘기일 수도 있다.

또 하나의 이슈는 아우디가 Q8을 2018년 6월 중국 선전에서 개최한 아우디 브랜드 서밋을 데뷔의 장으로 삼았다는 점이다. 아우디는 Q7은 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개했지만, Q5도 2008베이징 오토쇼를 데뷔의 장으로 삼았다. 지금은 코로나19로 인해 다양한 의견이 교차하지만, 독일 프리미엄 브랜드와 토요타 등은 여전히 중국 시장을 가장 큰 성장 발판으로 보고 있다. 미국의 기축통화나 군사력보다 15억에 달하는 거대한 성장시장은 정체기를 겪는다고 해도 개인의 부는 증가할 것이고 그만큼 고가의 내구성 소모품인 자동차의 수요는 늘어날 수밖에 없다는 계산이 깔려 있다.

2009년 상하이오토쇼를 통해 포르쉐는 파나메라를 세계 최초로 공개하며 중국 시장을 깨웠다고 했지만, 사실은 그런 힘의 이동을 가장 먼저 감지한 것은 폭스바겐과 아우디였다. 그리고 지금은 많은 글로벌 플레이어들의 중국 의존도가 아주 높다. 물리적 국가주의를 앞서는 것이 수익성을 추구하는 기업체들의 계산이고 그 배경에는 시장이 있다. 누가 옳을지는 시간이 말해 주겠지만 적어도 물리적인 국가의 개념을 강조하는 정치인들의 생각과는 다른 것 같다.

2세대 모델은 2016 파리살롱을 통해 데뷔했다. 그리고 독일에서 생산됐던 1세대와는 달리 멕시코 공장에서 생산된다. 버추얼 테크놀러지를 구사해 3년 반 만에 건설했다는 멕시코 공장은. 약 10억 달러를 투자해 연간 생산 용량 15만대의 용량을 갖추고 있다.

Exterior

오늘 시승하는 차는 2017년 풀 체인지한 2세대 모델이다. Q5 1세대 모델은 8년 동안 160만대가 팔려 볼륨 모델로서의 입지 구축했다. 아우디의 중형 세단 A4와 기본 설계를 공유하고 세로 배치 엔진 플랫폼 MLB evo를 베이스로 하고 있다.

익스테리어는 선대 모델의 이미지를 살리면서도 Q패밀리다움을 강조하고 있다. 표방하는 것은 실용성과 다루기 위한 일상 생활을 위한 크로스오버다. SUV가 주류인 시대에 그에 걸맞은 성격이라는 얘기이다.

앞 얼굴에서는 날카로운 디자인의 헤드램프와 프론트 펜더까지 이어지는 듯한 보닛 등은 A4나 A5 등과 같은 그래픽이다. 싱글 프레임 라디에이터 그릴은 Q8과 같은 8각형이 아니다. 그릴 윗부분과 나란히 배열된 슬림한 헤드램프는 신세대 아우디의 그것과 같다. 싱글 프레임이지만 아래쪽에 가느다란 에어 인테이크가 있는 것은 다른 모델들과 같다. 보닛이 측면까지 덮여 있는 크램셸 타입인 것도 특징이다.

측면에서는 물결 모양의 캐릭터 라인이 중심을 잡고 있다. 이 라인은 포르쉐 카이엔에서도 사용된 것으로 A4 및 A5 등과 같은 그래픽으로 여전히 신선하다. 이런 라인은 현대 아반떼에서는 좀 더 강조되어 사용된 적이 있다. 상대적으로 그린하우스의 비율이 높은 것이 특징이다. 개방감을 위한 것으로 SUV의 실용성을 위한 시야 확보를 염두에 둔 것이다. 무엇보다 차체에 비해 큰 휠 아치가 당당한 자세를 만들고 있다. 타이어는 한국타이어와 미쉐린도 있는데 시승차는 콘티넨탈이다.

뒤쪽에서는 역시 LED 테일램프가 엑센트로 작용하고 있다. 과감한 캐릭터 라인을 사용하는 BMW X5 등과는 달리 전체적으로는 차분한 선의 사용이 특징이다. 앞뒤 스키드 플레이트와 측면의 에어 스커트 등으로 차의 성격을 표현하고 있다. . 테일 게이트가 좌우로 넓은 것도 특징이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4680×1900×1665mm로 1세대보다 전장이 20mm 길어졌고 전고가 5mm높아졌다. 고장력 강판과 알루미늄을 조합한 하이브리드 구조의 채용에 의해 공차 중량은 60kg 가벼워졌다.

Interior

인테리어는 A4와 기본적으로 같다. 대시보드의 레이아웃이 팝업 타입 디스플레이창이 에어 벤트 위에 있다. 좌우를 가로 지르는 수평 기조의에어벤트 라인이 중심이다. 센터 페시아, 센터 콘솔, 좌우 도어 트림에 이르기까지 잘 정돈된 느낌이다. 실내의 조명은 모두 LED로 구성되어 있다. 이 시대 패밀리카로서의 성격을 그렇게 표현하고 있다. 전체적으로는 아우디 패밀리의 레이아웃이 지배하고 있으며 높은 질감이 강조되어 보인다. 뱅&울룹슨 3D 어드밴스드 사운드 시스템도 그 자체로 고급감을 표현하고 있다.

디스플레이창이 세 개 있는 상급 모델들과는 다르지만 버추얼 콕핏은 여전히 신선하다. 12.3인치 TFT 모니터의 해상도는 1,440×540 픽셀로 모든 표기가 한글로 되어 있다. 센터페시아의 디스플레이창은 8인치로 조금은 작게 느껴진다. 커넥티비티 기능인 아우디 커넥트는 신세대 아우디의 장비로 마이 아우디 앱을 통해 원격 제어, 차량 상태 확인, 차량 찾기, 긴급 출동 요청 등을 이용할 수 있다. 음성 인식 기능의 인식률이 아직 높지 않은 것은 다른 메이커들과 마찬가지이다. 애플 카플레이에 대응한다.

3스포크 스티어링 휠은 아래쪽 스포크에 크롬 도금을 한 것이 A4등의 그것과 다르다. ACC버튼이 칼럼 왼쪽에 별도의 레버로 되어 있는 것은 같다.

최근 등장한 모델들이 컨트롤러가 없는 MMI 터치 리스폰스로 진화한 것과 달리 컨트롤러가 실렉터 레버 앞쪽에 있다. 터치 패드가 다이얼 상에 있는 것과 달리 별도의 패드로 독립해 앞쪽으로 이동한 것이 A5 스포츠백과 다르다. MENU와 BACK 버튼이 터치 패드 상에 있고 나머지는 작아진 다이얼 좌우로 이동해 좀 더 간결해 보인다. 이런 스위치류가 처음 등장했을 때는 디지털 시대를 선도한다고 느꼈는데 지금은 아날로그 느낌으로 다가온다. 그만큼 시계가 빨리 돌아간다는 얘기이다. 에어컨 컨트롤 패널과 아이들링 스톱 등의 ON/OFF도 물리적 스위치로 한다.

시트는 5인승. 시승차는 프리미엄 트림으로 스포츠 시트가 채용되어 있다. 앞좌석은 럼버 서포트가 있는 10웨이 전동 조절식. 풀 버킷 타입으로 지지성이 좋고 착좌감이 좀 더 탄탄하다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 앞뒤 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 채용되어 있다. 머리 공간과 무릎 공간, 그리고 발 공간도 넉넉하다. 센터 터널로 인해 가운데 시트는 불편하지만, 성인 네 명이 넉넉하게 탑승할 수 있는 여유 있는 공간이다. 적재용량은 기존 모델 10리터 커져 550리터에서 최대 1,550리터까지 확대된다. 전동 테일 게이트는 기본 사양이다. 트렁크 플로어 아래에는 공기 주입장치와 함께 스페어타이어가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.0 직렬 4기통 DOHC터보차저 TFSI로 최고출력 252ps, 최대토크 37.8kgm(370Nm)을 발휘한다. 2.0리터TDI와 3.0리터 TDI 디젤 버전은 일본시장에는 시판되고 있는데 한국시장에는 들어오지 않았다.

변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 S트로닉이 조합된다. 구동방식은 4WD콰트로. Q5에는 통상의 A4/A5와 달리 아우디가 울트라 테크놀러지라고 부르는 새로운 타입의 콰트로가 채용됐다. 전자제어 다판 클러치에 의해 앞뒤 토크 배분을 최적으로 조정하고 시스템이 4WD 주행이 필요없다고 판단하면 뒤 차축 부분에 배치된 디커플링 클러치에 의해 프로펠러 샤프트 또는 리어 드라이브 샤프트를 단절해 앞바퀴만을 구동한다. 연비성능 향상을 추구하는 온디맨드식이다. 드라이브 모드는 오프로드, 이피션시, 컴포트, 오토, 다이니막, 인디비주얼 등 6가지. 내리막 경사로를 위한 HDC 도 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 같은 엔진을 탑재한 A5스포츠백보다 약간 높다. 레드존은 6,700rpm부터로 같다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진감이 A5스포츠백과 크게 다르지 않다. 공차 중량이 A5스포츠백이 1,535kg이고 시승차는 1,830kg으로 약 300kg 더 무겁지만 직접 대면 비교가 아닌 상태에서 가속감을 체감하기는 쉽지 않다. 출력 대비 중량이 시승차는 7.26kg/ps, A5스포츠백은 6.09kg/ps인데 일상적인 사용에서 이 차이로 인한 불편함을 느낄 수는 없다. 0~100km/h가 6.3초로 부족함이 없다.

A5에서도 그랬지만 듀얼 클러치 트랜스미션의 주춤거리는 현상이 없다. 발진시부터 경쾌한 거동을 보인다. 시내 주행에서는 굳이 2,000rpm 이상을 사용할 필요가 없다. 패밀리카라는 점을 감안해도 전체적으로 부드럽다. 그보다는 진중하면서도 경쾌한 아우디 특유의 가속 페달 응답성이라든가 엔진회전 상승감이 좋다는 점이 우선 느껴진다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 빠른 속도로 치솟는다. 중간 가속시의 응답성이 아주 좋다. 롱 스트로크 엔진답게 토크감을 살리는 특성이다. 다만 초고속역으로 올라가면 A5와는 차이가 난다. 물론 속도감을 체감할 수 없는 것은 마찬가지이다. 오늘날 세단은 물론이고 SUV들도 정숙성은 브랜드를 가리지 않고 비슷해졌다. 운전자도 모르는 사이에 가속이 되어 스트레스를 받고 싶지 않은 운전자들에게는 더없이 좋다. 수년 전까지만 해도 사운드를 통한 달리는 즐거움이 줄었다고 아쉬워했었는데 이제는 그마저도 점차 잊혀 간다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 시승차에는 없지만, Q5로서는 처음으로 옵션으로 에어 서스펜션을 설정한 것도 새로운 내용이다. 짐을 실을 때 트렁크 측면의 버튼으로 차고를 낮출 수도 있다. 노멀 상태에서는 베이스 모델보다 전고가 25mm낮은 1,640mm다. 댐핑 스트로크는 A5보다는 약간 길게 느껴진다. 선입견일 수 있다. 그래도 20세기 아우디와는 뚜렷이 구분되는 탄탄한 느낌이 강하다. 광폭 타이어도 이런 감각에 기여하고 있다. 그럼에도 컴포트 모드에서는 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 타입이다.

물론 좀 더 적극적인 주행을 원하면 드라이브 실렉트를 스포츠 모드로 하면 된다. 한글로 ‘오프로드, 효율, 승차감, 자동, 다이내믹, 개별 설정’이라고 표시되어 있다. 승차감 모드에서 다이내믹 모드로 바꾸면 파워 트레인과 섀시가 성능 우선으로 제어되면서 거동도 달라진다.

하지만 다른 모델의 시승기에서도 언급했지만, 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 충분하다. 가끔씩 써키트를 달릴 때는 필요하겠지만 오늘날 등장하는 차들의 엔진과 하체 성능은 컴포트 모드만으로도 아주 즐겁다. 패들 시프트도 필요없는 장비라는 생각을 할수록 강해진다. 광폭 타이어의 안정된 접지력도 한몫을 한다. 승차감도 A5나 A6 등 세단과 크게 다르지 않다. 히프 포인트가 높다는 점을 제외하면 특별히 의식하지 않고 세단으로 시도했던 장면들과 같은 거동을 즐길 수 있다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식 특유의 원심력 대신 미세한 구심력이 나타났던 A5스포츠백과는 달리 약한 원심력이 느껴진다. 무게중심고가 높은 탓이다. A4세단의 경우 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 한 네바퀴 굴림방식인데 앞뒤 중량 배분을 이상적으로 맞춰내 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 거동을 보인다. 그런 점에서 Q5의 거동은 A4/ A6 등과는 차이가 난다.

ADAS 장비는 차선이탈 방지장치와 ACC, 프리센스 등이 채용되어 있는데 시승차에는 ACC는 없고 크루즈 컨트롤 기능만 있다. 안전장비로서 ACC를 채용하는 것이 좋을 듯하다. 보행자 자동 감지 브레이크인 프리센스는 카메라를 통해 보행자는 9-85km/h 사이, 차량은 30-250km/h 사이에서 경고하고 85km/h 범위 내에서 자동으로 제동이 된다. 전후방 서라운드 뷰 디스플레이와 360도 카메라도 있다.

Q5는 전체적으로 다루기 쉬운 SUV로서의 특징을 강조한 1세대의 성격을 크게 바꾸지는 않았다. 실용성과 보편성을 살렸다는 점에서 세단 수난 시대에 주류 모델로 자리잡고 있는 SUV가 갖추어야 할 덕목이라고도 할 수 있다. 혁신이라기보다는 진보다. 그 진보의 포인트는 디지털화와 커넥티비티 등 인터페이스에 있다. 거기에 아우디다운 고급감과 주행 질감이 더해져 있다.

제원 아우디 Q5 45 TFSI 콰트로 프리미엄

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,665 / 1,900 / 1,670mm
윤거 전/후 : 1,622 / 1,626mm
휠 베이스 : 2,821mm
공차 중량 : 1,830kg
연료탱크 용량 : 73리터

엔진
형식 :  직렬 4기통 가솔린 직분사 터보차저 (TFSI) 엔진
보어×스트로크 : 82.5 x 92.8mm、
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 252 마력 / 5,000 – 6,000 rpm
최대토크 : 37.7 kg.m / 1,600 - 4,500 rpm

변속기
형식 : 7단 S tronic
기어비 : 3.188 / 2.190 / 1.517 / 1.057 / 0.738 / 0.508 / 0.386 /후진 2.750
최종 감속비 : 5.302

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/55 R19
구동방식 : 상시 사륜구동
트렁크 용량 : 550 / 1,550

성능
0->100km/h 가속 시간 : 6.3초
최고속도 : 210km/h  (안전 제한 속도)
최소회전반경 : ---미터
복합연비 : 10.3 (에너지 소비 효율 등급 4등급/복합), 9.2 (도심), 12.1 (고속도로)
이산화탄소 배출량 : 167g/km

가격
6,292만원

(작성 일자 : 2020년 6월 9일)