채영석 | 토요타 4세대 프리우스 시승기 |

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작성일 2016.03.25 04:02

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토요타 프리우스의 4세대 모델을 시승했다. 토요타의 새로운 플랫폼 TNGA를 베이스로 한 첫 작품이다. 지금까지는 하이브리드 전기차로서의 효율성을 중시한데 비해 4세대 모델은 디자인과 주행성까지 강조하고 있는 것이 포인트다. 차체의 비율도 좀 더 통상적인 패밀리카를 지향하고 있다. Beautiful Hybrid(아름다운 지구, 아름다운 차)를 슬로건으로 내 세우고 있는 4세대 프리우스의 시승 느낌을 적는다.

토요타는 폭스바겐 골프를 벤치마킹해 코롤라의 구동방식을 앞바퀴 굴림방식으로 바꾸었었다. 회사 창립은 토요타가 1933년으로 1948년의 폭스바겐보다 앞서지만 차만들기에서의 노하우는 토요타가 폭스바겐을 벤치마킹했었다. 폭스바겐과 토요타의 경쟁은 결과적으로 소비자들에게는 혜택으로 돌아왔다.

이제 토요타는 프리우스를 21세기 패밀리카의 모범으로 삼고자 하는 의도를 표방하고 있다. 토요타는 아예 “세계 표준차”를 선언하고 있다. 폭스바겐이 “만인을 위한 자동차”를 모토로 했던 것을 다른 식으로 표현한 것이다.

타이밍이 절묘하다. 폭스바겐 디젤게이트를 계기로 자동차업계는 전동화의 급물살을 타고 있다. 전동화는 거역할 수 없는 시대적인 과제로 자리잡아가는 모양새다. 2016 제네바오토쇼가 그런 변화를 잘 보여 주었다. 2007년부터 시작된 이산화탄소의 물결로 자동차 외부에 이산화탄소 배출량을 표기해왔던 것이 이제는 kWh당 주행거리를 표시하는 것으로 바뀌고 있다.

토요타는 프리우스로 앞으로 다가올 전동화 시대의 표준이 되겠다는 의지를 표현하고 있다. 전동화차의 비율은 점차 증가할 것이고 그 시대를 주도하겠다는 것이다. 그 배경에는 모듈러 플랫폼이 있다. 폭스바겐이 먼저 시작한 것으로 폭스바겐은 4개의 플랫폼으로 연간 1,000만대를 생산하고 있다. 후발 주자인 토요타는 TNGA로 650만대를 생산한다는 전략이다. 그 첫 작품이 4세대 프리우스다.

기존의 방식에서는 플랫폼만으로 소분류까지 합하면 토요타 브랜드에는 약 100개의 차종이 있었다. 엔진의 종류도 기본 형식, 배기량, 연비와 출력, 플랫폼과 구동방식, 세계 각국의 배기가스 규제에의 대응 등으로 800종으로 확대했었다. 때문에 설계의 변경 등이 있으면 엔진과 플랫폼 등에 반영될 필요가 있고 새로운 규제에 대응하는 것만으로도 큰 작업이 필요해 부담이 됐다.

다른 차원에서 보면 라인업의 특성상 기존 30개가 넘는 플랫폼을 통합해야 할 필요성이 있었다. 그 전략이 바로 TNGA이다. TNGA란 부품과 차체로서의 성능을 높이고 다양한 차종에 부품과 차체를 공유하는 개발 기법을 말한다. 부품 공유화로 얻은 비용을 부품 고성능화와 내외장 및 디자인에 투자해 경쟁력을 높인다는 것이다.

TNGA에서는 복잡한 과정을 줄일 수 있고 그로 인해 규제 대응도 신속하게 할 수 있다는 이점이 있다. 더불어 시장에 따라 다른 라인업을 구성하는데도 유연하게 대처할 수 있다. 다양화라는 명제로 해소할 수 있다는 것이다.

그 뿐이 아니다. 골프는 그룹 내 MQB라는 플랫폼을 사용하고 있고 골프용으로 개발된 부품의 대부분을 다른 차종에 사용한다. 즉 프리우스의 기본 성능이 골프에 뒤지면 앞으로 등장할 TNGA 베이스 모델 모두가 MQB 베이스차를 이길 수 없다. 토요타가 TNGA에 얼마나 많은 공을 들이고 있는지를 알 수 있게 해 주는 대목이다. 골프를 강하게 의식한 것은 2014년 토요타 글로벌 신차 판매대수 중 C세그먼트 모델이 340만대에 달한다는 점 때문이다.

브랜드 전체에 하이브리드 전기차의 라인업을 강화한다는 토요타의 전략에 맞게 TNGA는 HEV를 전제로 설계했다. 뒷 좌석 아래 공간에 2차 전지를 배치한다. 하이브리드 시스템의 배터리는 출력밀도를 높임과 동시에 회생량을 늘려 소형화할 수 있다.

그것이 하이브리드 전기차든 배터리 전기차든, 아니면 플러그인 하이브리드 전기차든 결코 거역할 수 없는 트렌드로 비춰지고 있다. 그런 시대적인 분위기에 맞춰 하이브리드에 올인해 온 토요타는 만인이 원하는 패밀리카를 목표로 설정하고 있다. 그들이 벤치마킹했던 폭스바겐 골프를 능가하겠다는 것이다. 1997년 데뷔 후 누계 판매대수 360여만대인 프리우스가 7세대까지 진화하며 누계 판매 5천만대를 향해 가고 있는 골프를 경쟁상대로 표방한다는 것은 여러가지 의미가 있다. 토요타와 폭스바겐의 싸움이 새로운 양상으로 전개 되고 있는 것이다.

토요타의 하이브리드 전기차 누계 판매대수는 800만대 가량이며 그 중 절반 가량이 일본에서 판매됐다. 프리우스는 360만대 이상 팔렸으며 그로 인해 연간 이산화탄소 배출량 540만톤을 저감했다고 설명한다.

디자인 컨셉은 아이코닉 휴먼택. 디지털 시대에 다기능의 기술을 내장해 사용자가 사용하고자 할 때 그 기능을 직감적으로 조작할 수 있어야 한다는 것을 뜻한다고.

유럽 기준 C세그먼트 해치백 프리우스의 디자인은 DNA를 살리면서 보편성을 추구했다. 앞 얼굴과 실루엣 등에서는 프리우스임을 알 수 있게 하지만 차체 비율에 변화를 주었다. 4세대 프리우스의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,760×1,470mm。휠 베이스 2,700mm. 전장 40mm 길어지고 전고는 20mm 낮아졌다. 휠 베이스는 그대로.

앞 얼굴에서는 RAV4등이 그렇듯이 날카로운 선을 이용해 강한 인상을 만들고 있다. 그릴과 에어 인테이크는 좀 더 보편적인 선이다. A필러까지 파고 들어간 헤드램프와 그 선을 잇는 범퍼의 디자인, 삼각형 안개등 등으로 인한 인상은 그동안과는 다른 화려함을 표현하고 있다. 하이빔과 로 빔을 갖춘 LED 헤드램프의 그래픽은 최근 토요타와 렉서스 모델들에서 보여 준 예각이 주도한다.

측면에서는 루프의 정점을 앞으로 170mm 이동했다. 앞 코의 높이가 70mm 낮아지고 최저지상고도 10mm 낮추었다. C필러를 검정색으로 플로팅 처리한 것과 어울러 실루엣은 훨씬 전위적으로 변했다. 이는 무게중심고를 낮추는 효과도 낸다. 사이드 캐릭터 라인을 사용해 웨지 형상을 만들어 역동성을 살리고 있다.

뒤쪽에서도 날카로운 선이 스포일러와 램프, 범퍼에까지 사용되어 앞 얼굴과 유기성을 살리고 있다. 운전석에서 뒤쪽의 시야 확보를 위해 리어 윈도우를 좌우로 확대한 것도 새로운 내용이다. 스포일러를 가운데 설계해 시계 방해를 준 것을 커버하기 위한 것이다.

프리우스는 차체 비틀림 강성을 60% 향상시켰다. 이는 현행 골프는 물론 8세대를 상회하는 수준이라고. 이를 위해 출시를 1년 가량 늦추었다. 차체에 열간 성형한 고장력 강판을 크게 추가했다. 또 레이저 용접부를 대폭 늘렸다. 노면 입력에 대한 차체의 비틀림을 억제하면 조종안정성과 승차감 등 자동차의 기본 성능을 한층 높일 수 있다. 차체 강성의 향상은 도어를 여닫아 보면 느낄 수 있다.

인테리어는 시각과 촉각 면에서의 질감 향상에 많은 비중을 두고 있다. 센터페시아를 중심으로 디스플레이 창과 AV모니터를 나열한 레이아웃은 그대로이지만 그래픽은 완전히 새로워졌다. 버튼류를 최대한 줄이고 디지털 감각을 더 강화한 것이 포인트다. 센터 페시아 아래쪽에 흰색 패널에 실렉터 레버를 설계한 것이 이채롭다. 비스듬하지 않고 수직으로 서 있다. 실렉트 포지션은 달라지지 않았다.

그 왼쪽에 있는 드라이브 모드 버튼을 통해 ECO, Normal, Power 모드를 선택할 수 있다. 통상적으로 레버가 있는 자리는 비워져 있다. 실렉터 레버 패널 뒤쪽에는 시트 히터와 스위치가 있다. 숨겨놓은 듯한 설계다. 조수석의 시트 히터 버튼은 운전석에서 보이지 않는데 ON되어 있을 경우 운전석측의 스위치 옆에 작은 램프가 점등된다. 공간의 한계를 극복하기 위한 것으로 보인다.

3스포크 스티어링 휠의 틸팅과 텔레스코픽의 범위가 넓어졌다. 그래도 약간 낮은 설정이다. 왼쪽 스포크에는 오디오와 핸즈프리 등 디스플레이 버튼이 오른쪽에는 주행을 위한 장비의 버튼을 구분해 배치하고 있다.

시트는 5인승. 이 부분에도 TNGA로 인한 변화가 많다. 히프 포인트가 약 60mm 낮아졌다. 플로어에서부터는 대해 29mm 낮아졌다. 뒷좌석도 30mm 낮다. 실내고가 30mm 낮아졌지만 프론트 카울과 숄더라인도 60mm 낮아져 시계와 해방감에 영향은 없다. 전고가 20mm 낮아졌지만 히프 포인트는 59mm 낮추어 머리공간의 제약은 줄였다. 시트에 앉아 있을 때의 느낌이 좀 더 자연스러워졌다. 착좌감도 비교할 수 없을 정도로 좋아졌다. 쿠션 부분은 부드러운 느낌이다. 장시간 운전해도 엉덩이 부분에 부담이 없는 점은 평가할 만하다. 트렁크 용량은 56리터 늘어난 502리터. 배터리를 트렁크가 아닌 리어 시트 쿠션 아래로 옮긴 혜택이다.

파워 트레인은 1,798cc 직렬 4기통 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기 모터의 조합. 가솔린 엔진의 최고출력은 98ps/5,300rpm, 최대토크 14.5kgm/3,600rpm. 수치상으로 기존 엔진과 별 차이가 없다.

전기모터의 최고출력은 72ps로 기존의 82마력보다 낮다. 하지만 시스템 출력은 122ps로 기존의 113마력보다 증강됐다. 배터리는 니켈 메탈로 축전용량 6.5Ah. 니켈 배터리는 출력 밀도를 중시하는 타입인데 비해 리튬 이온은 에너지 밀도가 높아 배터리 전기차에 주로 사용한다는 것이 정설이었다. 최근에는 배터리의 발전으로 리튬 이온을 사용하는 하이브리드카도 나오고 있다. 하지만 엔지니어들의 생각은 다른 것 같다. 더 많인 실제 데이터가 축적된 쪽의 이야기가 더 설득력을 얻을 수밖에 없다.

변속기는 e-CVT. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본으로 전동식 4WD인 e-Four 설정되어 있다. 한국시장에는 e-Four가 RAV4에만 채용되어 있다. E-Four는 엔진/모터 독립형의 전동식 4WD이다. 보조적 구동륜으로서 후륜에 모터를 추가한 것이다. 발진시에는 전후의 모터로 4륜을 구동하고 상황에 따라 앞쪽의 모터만, 엔진만, 엔진+전후 모터라고 하는 것처럼 효율 좋은 구동력을 이끌어 내고 감속시에는 회생 충전한다. 구동력과 연비성능을 겸비한 시스템이다. 한국시장의 프리우스 사용자들이 원하지 않을 것이라고 없을 것이라고 생각해 설정하지 않았다고 한다. 아쉬운 부분이다.

시동 버튼을 누르면 예의 녹색으로 READY 표시가 되고 출발 준비가 된다. 지하 주차장에서는 확인 할 수 없었지만 시승 도중과 야외 주차장에서 더 이상 야간에 냉장고 소음 비슷한 소리가 나지 않았다. 주행 도중 제동시에도 ‘쉬~~~이’ 하는 소리가 나지 않는다. 다만 정지 직전에 미세하게 소리가 남아있다.

소리가 주행성에 미치는 영향은 지대하다. 자연흡기 엔진이 고성능차에서 여전히 선호되고 있는 것도 그런 이유 때문이다. 냉장고 소리가 없어진 프리우스는 전체적으로 통상적인 가솔린차와 차이가 없다. 토요타가 그동안 하이브리드카의 개발에 많은 공을 들여 온 부분이다.

발진 감각은 ECO모드에서 부드럽다. 전진을 해 나가면 기존과는 확연히 다르다. 답답해서 Normal모드나 Power모드로 바꾸고 싶은 생각이 들지 않는다. 여기에서 토요타의 EMS 기술축적의 효과나 나타난다. 에너지 손실을 20%나 저감했다고 한다. 배터리와 전기모터를 얼마나 효율적으로 돌리느냐에 대한 것이다. 그 외에도 40% 열효율 엔진, 모터, 트랜스액슬, 파워컨트롤 유닛, 구동용 배터리 등의 시스템 전체에서 소형 경량화를 실현한 결과다. 하이브리드 시스템 전체의 개발 공정도 줄였고 그로 인해 비용도 저감할 수 있었다고.

이 때문에 토요타는 미래에 파워트레인이 어떻게 바뀌더라도 핵심기술은 하이브리드가 될 것이라고 호언하고 있다.

지체와 정체가 반복되는 올림픽대로에서는 연비 수치가 눈에 띄게 올라간다. 그러면서도 옆 차와 보조를 맞추는데 멈칫거림이 없다. 자유로로 들어서며 속도를 올렸다. 마찬가지로 답답하지 않다. 풀 가속을 해 속도계의 바늘을 끌어 올려도 부담스럽지 않다. Power모드로 바꾸면 파워가 증강되는 느낌이 든다. 스포츠 세단의 그것처럼 확연한 차이는 아니다. 하지만 ECO모드로 달려도 큰 불만은 없다. 시승을 위한 주행이 이정도라면 일반 사용자들은 말할 필요도 없을 것 같다.

그보다 더 인상적인 것은 차체 강성이다. 코너링에서, 또는 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 단단한 강성이 느껴진다. 그것은 결국 승차감 향상으로 이어진다. 차체 강성이 높고 무게 중심고가 낮으면 서스펜션 설정 자유도가 그만큼 높아진다. 댐핑 스트로크를 키워도 말랑말랑하지 않고 안정된 거동을 보여 줄 수 있다. 이래서 Power모드가 필요한 것 같다. 연비 우선의 차이지만 가끔씩 가속감을 즐기고 싶을 때도 있을 것이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 트레일링 암을 배치한 더블 위시본. 기존 토션 빔식에 비해 접지력이 좋아졌다. 그만큼의 비용 상승은 있을 것이다. 댐핑 스트로크는 오늘날 이 등급 세단들과 비슷한 수준이다. 약간 길게 느껴지지만 차체 강성에 따라 체감되는 정도가 차이가 난다.

스티어링 휠의 응답성도 날카로워졌다. 직선적이지는 않지만 선대 모델과는 선을 긋는다. 제동성능도 크게 달라졌다. 응답성이 좋아졌고 풀 브레이킹시의 패닉 현상도 없다.

가장 큰 변화는 EV모드만으로 주행하는 영역이 넓어졌다는 점이다. 전기모터의 개입이 훨씬 잦다. 모터의 기술에 또 한 발짝 전진한 것으로 보인다. 이에 대해 토요타측은 4세대 THS(Toyota Hybrid System)이라고 설명한다. 결국은 전동화 시대에 중요한 기술은 EMS(Energy Management System)이라는 것을 확인해 주는 대목이다.

결과는 놀라울 정도였다. 이틀 동안 단체 시승을 진행했는데 리터당 40km를 넘긴 운전자가 15명이 넘었다고 한다. 그동안 다양한 연비 시승을 해왔지만 국내에서 리터 당 40km를 넘긴 것은 처음이다. 3세대 모델의 공식 연비는 29.2km/리터였지만 이런 기록은 나오지 않았었다. 전체 평균 연비는 30km/리터 약간 넘는다고. 기자의 기록은 최고속도를 위한 주행과 급가속 등 통상적인 시승 주행을 했다. 기록은 24.5km/리터. 이 정도라면 일반 운전자들은 30km 정도는 나올 수 있을 것 같다. 토요타측은 주행성과 디자인에 가장 많은 비중을 두었다고 주장하지만 이 부분에서 토요타의 실력을 여실히 보여 주고 있다.

안전장비는 조수석 쿠션 에어백을 포함해 8개의 에어백을 장착하는 등 기본적인 장비를 만재하고 있다. 다만 일본에서는 보행자도 감지하는 긴급제동 시스템이 옵션 설정되어 있는데 한국사양에는 없다.

토요타는 지금까지 ‘잘 팔리는 차는 만들었어도 좋은 차는 만들지 못한다.’는 소리를 일본 내에서도 들었었다. 그런 비판을 의식해 새로운 플랫폼을 통해 전동화 시대에 누가 더 앞서가는지는 보여 주고자 하는 의지가 읽힌다. 다만 2014년에 34만 1,000대의 하이브리드 및 전기차가 판매된 미국시장에서 유가가 하락한 2015년에는 27만 4,000대로 하락했다. 소비자는 의외로 단순하다. 기름값이 떨어지면 큰 차를 하고 올라가면 작은 차를 산다. 이것은 모든 자동차업계에게 공통된 과제다.