채영석 | 캐딜락 CT6 2.0 터보 시승기 |

캐딜락 CT6 2.0터보를 시승했다. 2016년 데뷔한 CT6는 신세대 캐딜락의 이미지 리더로서의 역할을 수행하는 브랜드 플래그십 모델이다. 독일 프리미엄 브랜드들을 겨냥한 차만들기가 포인트다. 경량 차체의 골격과 패널, 새로 개발한 파워트레인, 마그나제의 AWD 액티브 섀시 등을 골자로 주행성에 많은 비중을 두고 있다. 캐딜락 르네상스를 표방하며 등장한 CTS 이래 가장 많은 변화를 보이고 있다. 캐딜락 CT6 2.0 터보 8단 AT의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

캐딜락 브랜드의 판매 상승세가 예사롭지 않다. 2015년 27만 7,868대에서 2016년 에는 11% 가량 증가한 30만 8,692대로 늘었고 2017년에는 15% 증가한 35만 6,467대를 기록했다. 다른 럭셔리 브랜드가 그렇듯이 캐딜락도 중국, 미국, 캐나나, 중동에 이어 한국시장이 다섯 번째로 많이 팔리는 시장으로 성장했다. 2016년 1,103대에서 2017년 2,008대로 82%나 늘었다. 절대 수치에서 독일 프리미엄 브랜드들과 비교가 되지 않지만 한국의 소비자들에게 인정받기 시작했다는 것은 적지 않은 의미가 있다.

오늘날 프리미엄 브랜드들의 싸움은 연간 판매 200만대가 넘는 독일 빅3가 주도하고 있다. 판매대수만으로 보면 다음으로 60만대 규모의 렉서스, 50만대 규모의 볼보가 뒤를 잇고 있다. 그리고 재규어와 캐딜락과 인피니티가 중국시장 공략에 열을 올리며 상승세에 있고 다음으로 어큐라와 제네시스가 있다.

이 중 오늘 시승하는 CT6는 21세기 들어 두 번이나 네이밍 정책을 바꾸며 신분 상승에 힘을 쏟고 있는 캐딜락 브랜드의 플래그십 모델이다. 캐딜락은 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 러츠의 주도하에 독일차 타도를 외치며 CTS를 선보였었다. 그때부터 알파벳으로만 이루어졌던 차명이 현행 CT6 데뷔를 계기로 세단은 CT+숫자, SUV는 XT+숫자로 바뀌었다.

CTS 등장 때도 그랬지만 CT6 역시 타도 독일차를 표방하며 주행성에 많은 비중을 둔 것이 포인트다. 데뷔 당시 내 세운 캐치 프레이즈는 어질러티(Agility), 커넥트(Connect), 인덜전스(Indulgence).

그 중에서도 가장 강조한 것이 어질러티, 즉 민첩성이다. 그런 주행성 실현을 위해 차체 설계에 많은 공을 들였다. 차체 구조는 고장력 알루미늄과 고장력 강판 등 13종의 소재를 사용한 오메가 아키텍처가 베이스다. 차체 골격의 60%를 알루미늄으로 하고 고장력 강판을 40%를 사용한 하이브리드 구조로 전체 무게를 99kg 덜어냈다. 이로 인해 동급 최경량이라고 할 수 있는 차체 구조를 만들어 냈으며 새로 개발한 파워트레인과 후륜조차 등 섀시 기술등에 의해 지금까지 풀 사이즈와는 다른 운동성능과 효율성, 민첩성, 경쾌함을 추구하고 있다.

벤치마킹한 것은 독일 프리미엄 브랜드다. 볼보와 재규어, 렉서스와 인피니티가 그렇듯이 그러면서도 독창성을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 캐치프레이즈 중 인덜전스, 즉 여유로움이라는 측면에서는 크기와 여유동력을 중시하는 미국차만의 맛을 살리겠다는 것이다.

그보다 더 강조하고 있는 것은 자율주행 시대로의 진화를 위한 ADAS장비이다. 아직은 베렐2와 레벨3 사이의 수준이지만 제품력을 높이기 위한 중요한 기술로 혁신성을 과시할 수 있는 필수조건이기도 하다. 리바간트 리서치가 해마다 발표하는 자율주행 관련 기술력에서 GM은 2018년에도 1위 자리를 고수했다.

캐딜락은 최근 수퍼크루즈라는 이름의 자율주행 시스템을 선보이고, 북미 지역의 중앙 분리대가 있는 고속도로에서 핸즈프리 주행이 가능하다는 것을 보여주었다. 수퍼크루즈에서 특징적인 것은 정밀도 향상의 주요 기술로서 3D다이나믹 맵 데이터를 활용하고 있다는 점이다. 이는 아웃소싱이 아닌 GM 사내에 전문 개발팀이 제작한 것으로 360도 라이다(LiDAR)를 탑재한 데이터 수집 차량을 운행해 2년 가까운 시간에 걸쳐 완성했다고 한다. 다이나믹 맵의 데이터는 차선과 커브 곡률 뿐만 아니라 교각과 가드레일, 분리대 등 노상의 구조물, 오르막과 내리막 등 거의 모든 지형을 포함하고 있다.

수퍼크루즈는 작동시 2km 앞까지의 정보를 상시 인식한다. GPS를 기반으로 한 맵 데이터의 정밀도는 각종 센서를 동원해 자차 위치 오차를 6cm 이내까지 좁혔다. 운전자의 상태를 모니터하는 카메라도 스티어링 컬럼 위에 탑재해 긴급 상황에 대응할 수 있다고 한다. 1996년부터 시작된 온스타와 연계된다는 점도 장점이다.

하지만 아직까지는 자율주행이라는 단어를 본격적으로 사용할 수 있는 수준은 아니다. 센서로 사용되고 있는 밀리파 레이더는 100~200미터 이내, 비디오 카메라는 200미터 이내, 라이다는 50~100미터 정도로 상호 보완 관계에 있다. 카메라는 분명한 대상에 대해서는 인식을 하지만 야간이나 눈, 비, 안개 등에는 무용지물이고 밀리파 레이더는 그와는 반대로 대상물의 형태를 잘 인식하지 못한다. 또한 라이다는 야간에도 사용 가능하지만 악천후에는 대응하지 못한다.

이를 보완해 주는 것이 기계학습으로 표현되는 인공 지능 등 소프트웨어다. 하지만 이 역시 알파고와 이세돌의 대국에서 나타났듯이 알 수 없는 오류로 인해 ‘블랙박스화’ 현상이 발생할 수 있어 안전을 담보하지 못한다. 때문에 소비자들 입장에서는 당분간은 ADAS를 안전장비로 여기는 자세가 필요해 보인다. 그럼에도 진화는 계속되고 있다.

Exterior & Interior

CTS의 캐딜락 르네상스에 이어 CT6 는 캐딜락의 혁명을 표방하고 있다. CT6는 동급 독일차보다 150kg 가볍다. 외판 패널은 모두 알루미늄, 구조제는 알루미늄 60%, 고장력 강판 40%의 하이브리드 차체다. 그러면서 미국차 특유의 크기를 강조하는 존재감 우선의 차만들기가 보인다. 직선을 많이 사용하면서 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프 등에서는 캐딜락의 DNA를 살리고 있다.

앞 얼굴에서는 커다란 그릴과 그 가운데 캐딜락 엠블럼이 카리스마를 풍긴다. 측면에서는 롱 휠 베이스를 무기로 후드와 트렁크 모두 길다. 트렁크를 짧게 해 스포츠성을 표현하는 독일차와는 다른 실루엣이다. 휠 하우스와 타이어의 크기 역시 당당한 존재감을 표현할 수 있는 비율이다. 뒤쪽의 그래픽은 앞쪽에 비해서는 안정적인 분위기다. 수직형 램프는 여전히 캐딜락임을 한 눈에 알아 볼 수 있게 하는 요소다.

인테리어는 익스테리어와는 달리 세계화의 흔적이 보인다. 더 정확히는 독일 프리미엄 브랜드들의 느낌이 표현되어 있다. 질감까지 똑 같지는 않다고 해도 특별히 부족하다고는 할 수 없다. 시승차는 3.6리터에 비해 편의장비가 많이 생략되어 있다.

가운데 10.2인치 고해상도 스크린으로는 CUE인포테인먼트 시스템을 즐길 수 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응하지만 시승차에는 애플 카플레이만 된다. 34개의 스피커를 채용한 BOSE사운드 시스템도 캐딜락이 CT6에 어떤 생각을 갖고 있는지를 보여 준다. 계기판은 3.6리터 사양과는 달리 좌우 엔진회전계와 속도계를 중심으로 가운데 윗 부분에 유압계와, 전압계, 수온계, 연료게이지 등이 나열되어 있다.

시트는 5인승. 세미 버킷 타입으로 시트 쿠션 허벅지 부분의 지지성이 좋다. 착좌감은 탄탄하다. 푹신함을 우선으로 했던 과거의 미국식이 아니다. 리어 시트는 5인승으로 접이식은 아니다. 앞뒤 좌석 공히 공간감이 압도적이다. 무릎공간과 머리 공간이 넉넉하다. 긴 휠 베이스 덕이다. 옵션으로 마사지 기능이 있다. 3.6리터 버전과 달리 뒷좌석 전용 10인치 모니터는 없다. 트렁크도 넓고 깊다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.

Powertrain & Impression

국내에 수입되는 엔진은 3.6리터 V6 와 2.0리터 직분사 터보차저 가솔린 두 가지. 시승차는 2.0리터 직렬 4기통 직분사 터보차저 최고출력 269ps(250kW）/5,600rpm 최대토크 41.0kgm（385Nm）/3,000~4,000rpm을 발휘한다.

변속기는 8단 AT. GM도 변속기를 자체적으로 개발 생산하고 있다. 오토 스톱 앤 스타트 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 상급 트림에는 AWD가 옵션으로 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h의 엔진회전은 1,600rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,500rpm.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 3.6리터 사양과 마찬가지로 초기 가속감이 강한 느낌은 아니다. 마찬가지로 효율을 중시한 세팅이다. 그럼에도 전장 5미터가 넘는 차에 2.0리터 엔진을 탑재한 차라고는 믿기지 않을 정도의 가속성능을 보인다. 그렇다고 두터운 토크감을 발휘하는 것은 아니다.

엔진음의 침입이 적은 것은 3.6리터와 같다. 오늘날은 주행성을 강조해도 사운드를 죽이는 편이다. 가속시 V8을 연상시키는 부밍음을 살린 3.6리터와 달리 조용하다. 엔진 자체의 소음과 차체의 차음 대책을 체감할 수 있다.

그런데 진가는 속도를 올리면서 나타난다. 고속역을 넘어서면서도 속도계의 바늘이 거침없이 올라간다. 통상적으로 출력이 줄어드는 것과는 다른 특성을 보인다. 대 배기량의 여유동력만큼은 아니지만 있는 힘을 모두 끌어 내는 저 배기량 터보차저의 반응은 아니다. 이정도라면 굳이 상급 배기량을 선택하지 않아도 좋을 듯싶다. 옵션의 차이가 있다는 점은 감안해야 한다. 

서스펜션은 앞 멀티 링크, 뒤 5 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 독일 프리미엄 브랜드와 비슷한 수준으로 단단한 느낌을 주는 이유다. 딱딱한 느낌은 더 이상 없다. 차체 강성의 향상으로 서스펜션 세팅의 자유도가 높아진 것이다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. ESP의 개입 포인트는 빠르다. 조금만 미끄러운 노면에서도 반응을 한다. 2.0리터 사양에는 마그네틱 라이드 컨트롤은 채용되지 않았다. 그럼에도 고속 직진 안정성을 비롯해 와인딩에서의 탄탄한 거동이 압권이다. 미국차에 대한 선입견이 있다면 직접 체험해 볼 필요가 있는 부분이다.

록 루 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 다만 가끔씩 롱 노즈로 인한 언더 스티어 경향이 나타날 때도 있다. 응답성은 아주 예민하다. 유격이 큰 과거 미국산 대형차의 그것이 아니다.

드라이브 모드에서 투어 모드와 스포츠 모드의 하체 느낌 차이가 크지 않은 점이 보인다. 단단한 하체는 거의 그대로다. 그래도 상품성이라는 측면에서 CT6의 주행성은 독일 프리미엄 브랜드와 다르다고는 할 수 있어도 특별히 뒤지지는 않는다. CT6가 어질러티를 캐치 프레이즈로 내 세운 이유를 이해할 수 있을 것 같다.

이런 자신감을 바탕으로 캐딜락은 V스포츠 버전을 각 모델마다 추가하고 있다. CTS-V, ATS-V, CT6-V 등에 이어 지금은 SUV인 XT4의 V스포츠 버전도 준비하고 있다.

물론 ADAS, 즉 운전자 보조 시스템도 출시 이후 채용을 늘리고 있다. 처음 데뷔 당시에는 차선 이탈 경고 및 방지 시스템 정도가 전부였으나 지금은 시승차에는 없지만 ACC도 있다.

차선 이탈 경고는 시트 진동을 통해서 한다. 차선 인식의 정도도 예민하지는 않다. 차로 중앙을 지키지는 못한다. 아직까지 이 부분에서 절대적인 성능을 보이는 차는 없다. 물리적인 한계를 극복하려면 아직은 많은 시간이 필요하다. 지금은 카메라가 주변의 차선과 표지판을 인식하는 정도의 차이가 날 뿐이다.

실내의 룸 미러는 광각 카메라로 촬영된 영상이 보여진다. 룸미러에 손을 대면 뒤쪽의 카메라로 촬영한 영상이 나타난다. 일반 거울에 비해 300% 범위를 비추어주면서 실제 룸미러와 비슷한 각도와 거리감을 보여 준다. 이는 리어 시트나 자잘한 물건으로 후방 시야가 방해를 받는 것을 감안하면 평가할만한 시도다.

CT6는 2.0리터 버전임에도 주행성에서 놀라운 변화를 보여 주고 있다. 0-100km/h에서는 대 배기량을 따라가지 못하지만 전체적인 주행 질감에서는 4년 전 데뷔 당시보다 더 숙성되어 있다. 그런 변화가 판매대수의 증가로 입증되고 있다. 본격적인 성장을 위해서는 브랜드 마케팅이 필요하다. 그래야 캐딜락 르네상스를 부르짖기 시작한 노력이 빛을 발할 수 있다.

주요 제원 캐딜락 CT6 2.0 터보
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,185Ⅹ1,880Ⅹ1,485mm. 
휠 베이스 : 3,109mm 
트레드 앞/뒤 : 1,614 / 1,630 mm
공차 중량 : 1,735kg 
 
엔진
형식 : 직렬 4기통 터보차저 가솔린
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 269ps/5,600rpm
최대토크 : 41.0kgm/3,000~4,000rpm
연료탱크 용량 : 73리터
 
변속기
형식 : 하이드라매틱 자동 8단
기어비 : —-
최종감속비 : 3.27
 
섀시 
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 5링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크 
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 후륜구동
타이어 : 245 / 45R 19
 
성능
0->100km/h 가속시간 :  —-
최고속도 : —-
복합연비 : 10.2 km/리터 (도심 9 / 고속 12.2)
이산화탄소 배출량 : 171 g/km
 
가격
6,980 만원 (개소세 인하 반영 전)
 
(작성일자 2018년 10월 24일)