채영석 | 지속적인 진화, 2021 랜드로버 디스커버리 스포츠 P250 SE 시승기 |

재규어랜드로버도 전동화에 속도를 내고 있다. 재규어랜드로버는 지난 2월 발표한 JLR 전략 '리이매진(Reimagine)'의 일환으로 2025 년부터 무공해 자동차 브랜드가 되어 2039년까지 탄소중립을 실현한다는 목표를 설정하고 있다. 재규어 브랜드는 모두 배터리 전기차로 바꾸고 랜드로버는 전동화 모델의 수를 60%로 확장할 계획이다. 재규어랜드로버는 배터리 전기차의 가격 하락의 속도가 빠르지 않을 것이라고 보고 있지만, 볼륨이 크지 않은 니치 브랜드의 입장에서는 선제적인 행보를 하는 것이다.

랜드로버는 향후 5년 내에 6개의 배터리 전기차를 출시할 예정이며 그 중 첫 번째 모델은 2024년에 출시한다. 2025년 말까지 모든 재규어랜드로버 모델에 전동화 모델을 라인업한다는 계획이다.

르노 출신으로 2020년 9월 재규어랜드로버의 신임 CEO에 임명된 티에리 볼로레(Thierry Bolloré)는 2039년까지 공급망, 제품 및 운영 전반에 걸쳐 탄소 배출량을 완전히 제로로 만드는 것이 목표라고 밝혔다. 이 일환으로 미래에 맞춰 청정 연료 전지 전력의 수소 경제 채택을 준비하고 있다. 장기 투자 프로그램의 일환으로 향후 12개월 이내에 영국 도로에 프로토타입이 도착할 것이며 개발이 이미 진행 중이라고 한다. 재규어랜드로버는 2020년 8월 영국 정부가 후원하는 '제우스'프로젝트의 파트너와 협력해 대형 차량의 연료 전지 버전을 개발한다고 발표했다. 

이를 위해 재규어랜드로버는 전동화 및 커넥티드 서비스 개발에 연간 28억 유로를 투자한다. 랜드로버는 곧 출시될 MLA 플랫폼과 전기 모듈식 아키텍처 EMA를 사용하게 된다. 이에 비해 재규어는 배터리 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 모든 모델을 개발한다.

관심은 전기차로 바뀌었을 때의 랜드로버 라인업이 어떻게 하면 달라질까 하는 것이다. 더불어 전동화 시대에도 정통 오프로더 브랜드로서의 이미지가 강한 랜드로버의 DNA는 변함이 없을까도 궁금하다.

랜드로버의 라인업은 21세기 초까지만 해도 플래그십인 ‘사막 위의 롤스로이스’ 레인지로버와 정통 오프로더 디스커버리, 프리랜더 등 지금에 비하면 단촐했다. 그러던 것이 SUV 붐이 일면서 BMW X5를 의식해 ‘달리는 SUV’를 지향해 개발된 레인지로버 스포츠를 내놓으면서 라인업 확대가 시작됐다.

라인업 확대와 더불어 차 만들기에도 시장의 요구에 부응하며 변화를 겪고 있다. 오늘날 SUV 붐이 일고 있지만, 대부분이 크로스오버로서의 성격이 강하다. 다용도성과 편의성을 중시하는 모델들이 주류라는 얘기이다. 다른 표현으로 하면 퓨전이라고도 할 수 있다.

그 배경에는 독일 프리미엄 3사의 전체 판매 중 SUV가 40% 이상을 차지하고 있다는 것이 있다. 오늘날의 SUV 시장을 요약하면 크로스오버 시장을 장악했던 일본 빅3, 프리미엄 SUV 시장을 창조해 낸 독일 프리미엄 빅3, 후발 주자로서 시장 점유율을 높여가고 있는 현대기아, 그리고 강한 브랜드 아이덴티티로 짧은 기간에 다양한 라인업을 구축해 포트폴리오를 확장한 랜드로버 등 헤아릴 수 없이 많은 모델이 시장에 쏟아지고 있다. 2003년 디스커버리 등 SUV 시승기를 쓰면서 SUV의 전성기가 도래할 것이라고 했던 기억이 있는데 그 예측이 실현된 것이다. 그런 상황에서 전기차 시대로의 전환은 또 다른 변화를 의미하는 것이다.

랜드로버는 작년 부분변경 모델에서 배터리 전기차까지 소화할 수 있는 PTA 플랫폼으로 바꾸면서 전동화에 대한 의지를 피력했었다.  플랫폼을 바꿨어도 랜드로버의 디자인 언어가 완전히 바뀐 것은 아니다. 디스커버리 스포츠는 RR과 LR 중 LR에 속하는 모델이지만 성격은 RR쪽에 더 가깝다. 그러면서 이보크와의 뚜렷한 차별화를 추구하고 있다.

클램셸 보닛 등 랜드로버의 아이콘은 유지하면서 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴 패턴도 신세대 랜드로버의 그것으로 바뀌었고 시그니처 LED 헤드램프, 범퍼의 그래픽이 달라졌다. 랜드로버에 익숙하지 않은 사용자라면 쉽게 알아차릴 수 없는 내용으로 프리미엄 브랜드들의 특징이다. 뒤쪽 테일램프 그래픽도 달라졌다. 타이어를 가능한 바깥쪽으로 밀어내 롱 휠 베이스와 숏 오버행으로 SUV이지만 경쾌한 맛을 살리고 있는 실루엣은 랜드로버 라인업을 관통하고 있는 내용이다.

인테리어는 대시보드 레이아웃은 변함이 없다. 질감을 높이고 센터패시아의 에어 벤트가 위로 올라가고 디스플레이창이 아래로 내려온 것은 여전히 새롭다. 센터패시아 전체의 프레임 역할을 하는 좌우 기둥이 안정적인 분위기를 만들고 있다. 공조 시스템의 다이얼도 터치스크린 상에 위치한다.

2021년형 모델에서 달라진 것인 LG전자와 공동으로 개발한 디펜더에 세계 최초로 채용한 듀얼 eSIM 커넥티비티를 바탕으로 한 피비 프로의 채용이다. 커넥티비티를 위해 두 개의 내장 LTE모뎀이 장착된 첫 번째 차이며 재규어랜드로버의 새로운 피비 프로(Pivi Pro) 터치스크린 인포테인먼트는 독창적인 디자인과 최신 스마트폰과 전자 하드웨어를 공유한다.

반응이 빠르며 직관적인 피비(Pivi) 프로 시스템을 통해 사용자는 음악을 스트리밍하고 이동 중인 앱에 연결하는 기능을 손상하지 않으면서 SOTA(Software-Over-The-Air, 최대한 활용할 수 있다. 자체 지정된 LTE모뎀과eSIM을 통해 SOTA 기술은 인포테인먼트 모듈에서 별도의 모뎀과 eSIM이 제공하는 일상적인 연결에 영향을 미치지 않으면서 백그라운드에서 작동할 수 있다.

항상 작동상태가 유지되며 연결되는 피비 프로 설정은 뉴 디펜더의 콕핏 중심에 있는 10인치 고해상도 터치스크린을 통해 이루어진다. 최신 스마트폰과 동일한 처리 하드웨어를 사용해 차량의 모든 측면을 제어할 수 있다. 또한 블루투스를 사용해 두 개의 모바일 장치를 인포테인먼트 헤드 유닛에 한 번에 연결할 수 있어 운전자와 탑승자는 연결을 바꾸지 않고도 핸즈프리 기능을 동시에 즐길 수 있다.

피비 프로는 자체 배터리가 있어 시스템이 항상 켜져 있고 시동 시 즉시 응답할 수 있다. 그로 인해 내비게이션은 운전자가 차량에 탑승하는 순간 지연 없이 새로운 목적지를 설정할 수 있다.

스티어링 휠 스포크의 디자인도 좌우 스포크에 상하 수직으로 리모콘을 배치한 것에서 레인지로버 벨라처럼 좀 더 간결해졌다. 터치패드방식으로 기능에 따라 MENU 또는 OK 등이 표시되는 것은 같다.

시트는 5인승이 기본으로 5+2인승이라고 하는 3열 시트도 설정되어 있다. 이 경우는 24가지 시트 변형이 가능하다. 인공지능 알고리즘을 구사해 운전자의 취향과 행동 패턴을 학습해 운전자를 지원하는 ‘스마트 세팅이 채용되어 있다. 시트 포지션, 음악, 온도설정뿐 아니라 스티어링 칼럼의 설정도 제어한다. 에어 퀄리티 센서와 공기 이온화 기술, CO2 매니지먼트 등으로 구성된 '공기 정화 시스템'이 설정됐다. .

엔진은 2.0 가솔린과 디젤을 중심으로 D150, D180, P200, P250 등이 있다. 모두 직렬 4기통 엔진이며 1.5리터 3기통 기반의 플러그인 하이브리드 309마력 버전이 있다. 시승차는 P250SE로 1,997cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최고출력 249ps, 최대토크 37.2kgm(365Nm)을 발휘한다.

변속기는 ZF제 9단 AT. 이보크에 이어 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용했다. 48볼트 배터리와 출력 18kW의 BiSG(벨트 인티그레이티드 스타터 제너레이터)가 조합된 것이다. 메르세데스 벤츠의 BSG와 비슷한 것이다. 통상적인 것보다 용량이 큰 스타터 모터가 감속시에 제너레이터로 기능해 전력을 회생한다. 회생한 전력은 배터리에 축전되어 발진시에 그 전력을 사용해 스타터모터가 가속을 보조한다. 이 마일드 하이브리드 시스템의 채용에 의해 5%의 연비 성능이 개선됐다고 한다. 실제 주행 중 운전자가 그것을 체감하기는 어렵다. 다만 17km/h 이하의 속도에서 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지는 것은 확인할 수 있다.

구동방식은 4WD. 신형의 4WD에는 2세대 액티브 드라이브 라인으로 차량 주행 상황을 상시 모니터해 앞뒤 바퀴의 토크 배분을 조정하고 동시에 연비성능을 높여 준다. 랜드로버도 기계가 아니라 전자장비로 주행을 제어하기 시작한지 적지 않은 시간이 흘렀다.

레인지로버의 터레인 리스폰스2는 노면 상황에 따라 서스펜션과 변속기, 트랙션 제어를 자동으로 조정한다. 이런 오프로더로서의 기능은 많은 브랜드의 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 하지만 과거처럼 이 부분에 관심이 많이 가지 않는 것은 세상이 그만큼 달라졌다는 것을 의미한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 레드존은 6,200rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 1단과 2단의 기어폭이 상당히 넓다. 풀 가속시 발진감은 약간 뜸을 들이는 듯한 느낌이지만 매끄러운 것은 이보크의 디젤 버전과 비슷하다. 다만 가속 페달의 답력에 대한 반응은 디젤 버전보다는 조금 약하다. 오른발의 조작에 미세하게 반응하지는 않는다. 중량이 2,055kg이라는 점 때문이다. 이런 느낌도 사실은 두터운 토크의 디젤 엔진에 익숙해졌던 기억 때문이다.

그보다는 의외의 정숙성이 인상적이다. 모듈러 엔진들이 그렇듯이 소음은 충분히 억제되어 있고 노면 소음과 풍절음 등이 선대 모델과는 뚜렷이 차이가 날 정도로 억제되어 있다. 그래서 중속에서 가속감이 좋다는 것을 의식하지 않고 달리면 속도계의 바늘이 순식간에 초고속역으로 올라가 버린다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크로 이보크와 같다. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면 요철에 대한 반응은 이보크보다는 좀 더 예민하다. 감쇄력도 이보크쪽이 더 좋다. 서스펜션 용량에 차이가 있는 것 같다. 초고속역에서는 다운포스가 조금 부족하다는 느낌이다. 타이어와 댐퍼의 매칭 때문으로 보인다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네 바퀴 굴림방식의 거동이다. 응답성은 날카롭다. 이보크가 그렇듯이 오프로드보다는 온로드에 더 비중을 둔 세팅이다. 다만 코너링의 CP지점에서 멈칫거리는 거동을 보이는 것이 거슬린다. 통상적인 주행에서는 느낄 수 없지만, 의도적으로 과도한 코너링을 시도하면 나타나는 현상이다.

오프로더의 ADAS기능이라고 할 수 있는 이보크에서 경험했던 클리어 사이트 그라운드 뷰 기능도 옵션이었던 것을 기본 사양으로 설정했다. 보쉬와 공동으로 개발한 것으로 차체 앞 그릴과 좌우 사이드미러에 카메라를 설치해 앞쪽 지면과 앞바퀴의 움직임을 보여 준다. 차량 전방 아래에 설치된 카메라로 노면을 촬영해 그 영상을 터치스크린에 보여 주어 보닛이 없는 듯이 앞 아래 180도의 시각을 확보하는 기능이다. 더불어 14개의 센서로 험로 주행시 지면의 상황을 파악할 수 있게 해 주며 앞바퀴의 위치도 보여 주며 30km/h 미만의 속도에서 작동한다. 2014년에 투명 보닛이라는 컨셉으로 소개했던 것을 실용화한 것이다. 이는 수심 60cm 이하의 하천을 건널 때도 유용하다. 이 기술은 랜드로버가 2014년 발표한 투명 보닛 테크놀로지를 양산화한 것이다.

외부 투시도를 통해 3D로 렌더링된 차량의 이미지와 주변 환경을 결합해 보여주는 3D 서라운드 카메라, 도강 수심 감지 기능(Wade Sensing) 등도 기본으로 설정됐다. 모든 모델에 후방 교통 감지 기능, 탑승객 하차 모니터링, 차선 유지 어시스트 시스템, 사각지대 어시스트, 운전자 모니터링 기능 등이 기본 사양으로 적용됐다.

P250SE부터는 ACC와 차로 이탈 방지 기능이 채용된다. 앞으로는 이 기능들이 과거에 ABS와 ESC 등이 그랬듯이 하나둘 의무 장착 사양으로 바뀔 것이다. ACC기능을 ON 하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 그림이 뜨며 경고음을 울린다. 그래도 손을 잡지 않으면 경고음이 계속 울린다. 다시 손을 잡으면 기능이 활성화된다. 차로 유지 보조장치는 중앙을 정확히 유지하지는 않는다.

재규어랜드로버도 새로운 기능이 개발되면 라이프 사이클과 관계없이 각 모델에 채용한다. 특히 디지털 기능에 많은 연구를 해 왔다는 것을 알게 해 주는 피비 프로도 그중 하다. 커넥티비티와 인포테인먼트 시스템의 중요성이 강조되는 시대적인 흐름을 반영한 것이다. 디스커버리의 변신과 디펜더의 차만들기에서 알 수 있듯이 정통 오프로더로서의 기술력을 바탕으로 경쟁 모델들과 시장 쟁탈전을 위한 것이기도 하다. 다만 규모의 경제에 한계가 있는 브랜드여서인지 차체 크기를 제외하면 브랜드 내 각 모델의 차별화 포인트가 뚜렷하지 않다는 점은 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 이 시대에 풀어야 할 숙제다.

전장×전폭×전고 : 4,597×1,904×1,727mm

휠베이스 : 2,741mm

트레드 : 1,636/1,642 mm

공차 중량 : 2,055kg

배기량 : 1,997cc 직렬 4기통DOHC 터보 가솔린

보어×스트로크 : ---mm

압축비 : --- : 1

최고출력 : 249ps/5,500rpm

최대토크 : 37.2kgm/1,400~4,500rpm

연료탱크 용량 : 67리터

형식 : 9단 AT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크

브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 235/60R19

구동방식 : AWD

0→100km/h 가속 : 7.6초

최고속도 : 225km/h

최소 회전반경 : ---

연비 : 8.2 km/L(도심 7.4 km/L 고속도로 9.6 km/L)

이산화탄소 배출량 :203km

적재 용량 : 897~1,794리터

7,100만원

(작성 일자 2021년 11월 2일)