채영석 | 주행질감은 내연기관. 푸조 e-2008 시승기 |
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푸조의 배터리 전기차 e-2008을 시승했다. 2008을 베이스로 내연기관 대신 배터리 전기차 파워트레인을 탑재한 것이 포인트다. 다른 모델들도 그렇지만 갈수록 내연기관차와 같은 디자인과 자연스러운 거동으로 변한 것이 특징이다. 스타일링 측면에서 과거의 푸조와는 전혀 다른 디자인 언어를 사용해 화려하고 스타일리시하게 변한 2008이 더 부각되어 보이는 차만들기를 하고 있다. 푸조 e-2008의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
양산 브랜드는 컴팩트클래스의 배터리 전기차를 만들고 프리미엄 브랜드는 고가의 모델을 만든다. 포르쉐는 아예 18만 유로가 넘는 하이퍼카를 내놓고 있다. 테슬라는 모델S라는 프리미엄 지향 모델로 시작해 지금은 보급형인 모델3로 판매대수를 늘리고 있다. 독일 프리미엄 3사는 지금까지도 그래왔듯이 독일 내에서 보조금과는 관계가 없는 배터리 전기차 모델을 라인업하고 있다. 폭스바겐이 ID.3와 ID.4 등 소형차를 위주로 하는 것과 다르다.
PSA그룹의 푸조는 실용성을 중시하는 전형적인 유럽 남부지역의 문화를 반영한 브랜드다. 그 푸조가 만드는 배터리 전기차도 그래서 B세그먼트의 소형차부터 시작했다. 푸조는 2019 제네바오토쇼를 통해 모든 모델에 전동화 버전을 라인업한다는 계획을 발표했다. 동시에 MOTION & e-MOTION이라는 이름의 새로운 브랜드를 만들었다. 이를 상징하는 것은 녹색과 파란색이 교차하는 형태의 광택이 나는 ‘e’ 엠블럼이다.
물론 푸조는 이미 컨셉트카인 e-레전드 컨셉트와 3008, 508, 508 SW의 PHEV 파워트레인을 통해 전동화 모델을 라인업해 왔다. 또한 1940년대에 출시한 시티카 VLV를 통해 일찍이 배터리 전기차 모델에 대한 연구도 시작했었다.
오늘 시승하는 e-2008은 올 초 출시된 2세대 2008을 베이스로 하는 모델로 e-208과 함께 푸조의 대표적인 배터리 전기차다. 지금은 그룹 내의 복합 에너지 플랫폼인 CMP(Common Module Platform) 를 베이스로 하고 있다. 아직까지는 전용 배터리 전기차가 아니다.
PSA그룹은 2020 년과 2025 년 사이에 e- 모빌리티 개발을 지원하기 위해 현재의 2 개의 다중 에너지 플랫폼에서 2 개의 100 % 전기 플랫폼으로 점진적으로 이동하고 있다. 그 첫 번째가 eVMP라는 모듈러 플랫폼으로 C 세그먼트와 D 세그먼트를 위한 광범위한 배터리 전기차용 플랫폼이다. 최대 항속거리 650km (WLTP 사이클)를 목표로 하고 있으며 세단과 SUV 등 다양한 모델을 개발한다는 계획이다. 축전용량 60~100kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재해 모델에 따라 항속거리 400km에서 650km를 달성하는 다양한 조합을 하게 된다.
eVMP는 배터리 전기차의 플랫폼이기도 하지만 이 시대 또 다른 화두인 ACC 등 ADAS 기능을 위해 개발되고 있다. 그렇게 해서 R & D 및 산업 투자를 대폭 절감 할 수 있는 절약성을 특징으로 하고 있다.
이 시대 전동화의 핵은 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 48볼트 마일드 하이브리드다. 전체 전동화차 판매대수 중 이들 시스템을 채용한 모델의 수가 주도하고 있다. 그러나 뉴스는 배터리 전기차에 관한 것으로 가득 차 있다. 배터리 전기차의 판매대수가 아직 4%에도 미치지 못하고 있지만 뉴스 아젠다를 확실히 장악하고 있다.
하지만 분명히 짚고 넘어가야 할 것은 지금의 화석연료로 생산한 전력을 사용한 배터리 전기차는 의미가 없다. 오히려 내연기관보다 더 많은 이산화탄소를 발생하는 환경파괴의 원인이다. 아이슬란드처럼 100% 재생에너지를 사용한 전력을 사용하는 나라에서는 충분히 전동화로 인한 효과를 누릴 수 있지만 70%의 전력을 화석연료로 생산하는 중국은 눈 가리고 아웅하는 것이다. 유럽은 독일의 에너지믹스가 최근 재생 에너지의 비율이 50%를 넘어서는 등 빠른 속도로 에너지 전환이 이루어지고 있다.
한국은 화석연료의 비율이 40%를 넘는 상황이고 재생 에너지 비율이 2019년 기준 6.34%에 불과하다. 이런 상태에서 배터리 전기차 판매를 장려하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 우리가 알아야 할 것은 한국은 세계적으로 ‘기후깡패’ 국가에 속한다는 것이다. 그것은 OECD 국가들이 지난 10년 동인 이산화탄소 배출을 10% 가량 줄였는데 한국은 25%가 늘었다는 수치가 말해준다.
그런 점에서 배터리 전기차는 소형차부터 시작해야 맞는데 한국의 소비자들은 전기차마저도 크기와 럭셔리성을 중시하고 있다. 소비자가 재생에너지를 직접 생산할 수는 없지만 경제형차를 사용해 에너지를 절약해 기여할 수 있다는 사고의 전환이 없는 그냥 구호만의 전동화는 의미가 없다.
Exterior
푸조의 신세대 라인업의 변화가 예사롭지 않다. 선대 2008의 경우 밸런스를 중시하는 안정적 이미지의 패밀리카를 지향한데 반해 2세대 모델은 앞 얼굴에서의 대대적인 변화와 라인, 측면의 패널과 그린하우스의 처리 등으로 인해 스타일리시한 분위기를 만들어 내고 있다. 선대 모델과 비교하면 혁신(Revolution)에 해당한다.
무엇보다 앞 얼굴에서의 대담한 타치가 눈길을 끈다. 그릴의 크기가 커졌고 라디에이터의 비중도 크다. 시승차는 배터리 전기차로 그릴을 닫는 것은 다르지 않는데 시각적으로는 기존 내연기관차와 크게 다르지 않은 그래픽을 채용하고 있는 것이 특징이다. 그릴 가운데 푸조 엠블럼은 보는 각도에 따라 파란색, 또는 녹색으로 보인다.
그보다는 세 개의 세로형 풀 LED 램프는 아래쪽으로 날카롭게 뻗은 사자의 송곳니를 형상화한 것과 함께 조화를 이루고 있는 주간 주행등의 그래픽이 전체 이미지를 한층 강력하게 만들고 있다. 범퍼와 립 스포일러 부분에도 디테일로 날카로운 선을 사용해 강한 임팩트를 만들어내고 있다.
측면에서도 획기적인 변화가 눈길을 끈다. 도어 패널의 볼륨감을 살리면서 삼각형 캐릭터 라인으로 엑센트를 주는 것에 더해 C필러 뒤로 치켜 올라간 펜더 부분의 라인은 블랙 아웃된 루프 라인과 어울려 훨씬 역동적이면서도 스타일리시한 분위기를 만들어 내고 있다. 프랑스차 중에서 전위적인 르노나 시트로엥과는 달리 보수적이었던 푸조의 디자인을 감안하면 큰 변화다. 휠 아치와 가니시롤 강조하고 있는 것은 작은 차체임에도 SUV라는 것을 강조하기 위한 수법이다. 휠은 17인치 휠이 장착되어 있다.
뒤쪽에서는 컴비네이션 램프에 각을 주어 돌출된 형태로 처리해 복잡하지 않으면서 강한 이미지를 만들고 있다. 마찬가지로 사자의 발톱을 형상화한 3D풀 LED 램프로 엑센트를 주고 있다. C필러가 경사진만큼 테일 게이트의 글래스가 경사져 날렵한 형상을 만드는 반면 실내에서는 후방시야에 약간 방해가 되는 요소이고 트렁크 적재용량도 적을 수밖에 없다.
차체 크기는 4,300Ⅹ1,700Ⅹ1,540mm로, 전장이 140mm 길어졌고 전폭은 30mm 넓어졌으며 전고는 5mm 낮아졌다. 전체적인 프로포션은 짧은 오버행과 상대적으로 긴 휠 베이스로 인해 탄탄한 구성을 완성하고 있다.
시승차인 e-2008에는 전용 디자인의 프론트 그릴과 프론트 사이드 패널, 리어 게이트에 e엠블렘이 새겨져 있다. 차체 컬러로 새로이 퓨전 오렌지가 추가된 것도 화려함을 강조하는 내용 중 하나다. 시승차는 두 가지 트림 중 상위인 GT라인으로 별도의 엠블럼과 코너링 램프 등이 추가되어 있다.
Interior
인테리어의 주제는 컴팩트한 스티어링 휠과 새로운 헤드업 디스플레이를 장비한 최신 버전의 푸조 3D i-Cockpit을 채용한 것이다. 두 개의 디지털 디스플레이의 패널과 상하 D컷 스티어링 휠, 센테페시아의 패널 등이 세그먼트에 비해 화려하게 느껴진다.
스티어링 휠 바로 뒤 위에 있는 푸조만의 헤드업 디스플레이는 정보를 운전자의 시선 앞에 홀로그램 형식으로 투영해 보여 준다. 스티어링 휠의 왼쪽 스포크상에 있는 다이얼을 통해 다양하게 그래픽을 바꿀 수 있다. 그래픽의 내용은 아날로그가 아닌 디지털 감각이다.
센터페시아에는 7인치 컬러 터치 스크린 디스플레이창이 대부분의 내용을 커버한다. EV파워트레인 상태를 실시간으로 애니매이션을 바꿔가면서 표시한다. 그래픽은 스마트폰과 같은데 메뉴에 따라 글자가 약간 작아 메뉴에 따라 작동은 정지 상태에서 해야 하는 경우도 있다.
프랑스 등에서는 톰톰 트래픽(TomTom Traffic)에 3D내비게이션을 통해 접속할 수 있는데 한국 사양은 T맵과 카카오 내비를 동시에 사용할 수 있다. 카카오 내비는 카카오 계정으로 사용할 수 있다. 미러링크、애플 카플레이、구글 안드로이드 오토와 접속을 가능하게 하는 미러 스크린이 표준으로 장비되어 있다.
센터 페시아의 디스플레이 아래에는 공조 시스템과 비상등 등을 위한 토글 스위치가 나열되어 있다. 디지털과 아날로그의 조화라는 전통적인 자동차회사들의 수법과 같다. 그 아래에는 무선 충전 패드와 작은 수납공간이 별도로 설계되어 있다. 실렉터 레버 뒤에 전동 주차 브레이크와 드라이브 모드 스위치가 있다. 그로 인해 운전석과 동승석 사이의 공간에 약간의 여유가 생겼다.
시트는 5인승. 앞 좌석은 수동으로 조절할 수 있는 프랑스차다운 실용성 우선의 마무리다. 시트 재질은 직물과 가죽의 혼합이다. 블랙 트림과 Adamite라고 하는 컬러 바늘땀으로 감성적이라는 것을 주장하고 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식으로 넓지는 않지만 머리공간은 여유가 있다. 트렁크 적재용량은 360리터(VAA기준).
Powertrain & Impression
e-208 SUV와 e-2008 SUV는 모두 축전 용량 50 kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재했으며, 전기모터는 최고 출력 136마력, 최대 토크 26.5kg.m의 성능을 발휘한다. e-208은 1회 완전 충전 시 WLTP 기준 최대 340km(환경부 기준 244km), 뉴 e-2008 SUV는 WLTP 기준 최대 310km(환경부 기준 237km)까지 주행할 수 있다. WLTP기준과 일본의 기준 등은 모두 비슷한데 유독 한국의 수치가 이처럼 큰 차이가 나는 것은 아직도 이해할 수가 없다. 두 모델 모두 100kW 출력의 급속 충전기 기준으로 30분에 약 80%의 배터리 충전이 가능하다. 일반적인 7.4kW의 완속 충전기로 8시간. 출력 11kW의 충전기로는 5시간에 완료한다.
드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 등 세 가지가 있다. 스포츠는 성능 중시 모드로 최고속도는 150km/h. 가속을 해도 더 이상은 올라가지 않는다.
드라이브 실렉터를 D에 놓고 출발하면 매끄럽게 출발한다. 내연기관차와 달리 부밍음이 없이 가속이 된다. 하지만 일단 가속을 하고 나면 이제는 내연기관차와 큰 차이가 없는 가속감과 소음 등이 인상적이다. 시승차의 경우 동급 가솔린 엔진과 같은 수준의 소음 정도다. 물론 노면 소음이 주를 이루지만 수년 전과 비교하면 이제는 배터리 전기차 특유의 사운드도 거의 없다.
무엇보다 브레이크 에너지 회생을 강화해 주는 B모드가 아니라면 고속도로 주행에서는 배터리 전기차라는 사실을 알아 차리지 못할 수도 있다. 가속 페달에서 발을 떼도 급감속하지 않는다. 보다 강력한 회생 브레이크가 작동하는 것 때문에 위화감을 느꼈던 것이 얼마 전인 것 같은데 비약적인 발전이다. 이는 브랜드에 따라 약간씩 차이가 있기는 하지만 모든 자동차회사들은 눈에 보이지 않는 파워트레인은 다르지만 운전자가 주행할 때 느끼는 감각이나 시각적인 측면에서 다른 점을 느끼지 못하게 하고 있다.
다만 시승차의 공차 중량이 1,625kg으로 1세대 모델 1.6리터 디젤의 1,290kg, 2세대 1.5디젤의 1,345kg 보다 300kg정도 무거운 것이 느껴진다. 그 무게가 플로어 아래 부분에 넓게 탑재된 배터리로 인해 중심고를 낮추는데 더 기여를 하고 있는 점이 다르다. 제원표에는 최고속도가 나와 있지 않은데 150km/h에서 더 이상 가속이 되지 않는다는 데이터를 본 적이 있다
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. 당연히 무거운 차체를 이기기 위한 설정이다. 노면의 요철은 충분히 흡수하는 타입이다. 노면 정보를 정확하게 전달하지는 않는다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 파워트레인인 전기모터가 앞쪽에 탑재되어 있어 전체적인 중량 배분에서는 이상적인 비율을 추구하고 있지만 아무래도 배터리가 더 무거운 때문으로 보인다. 그래도 헤어핀이나 코너링에서 턱 인 현상이 발생하거나 하지 않는다. 다만 코너링이 끝나는 지점에서 하체에서 약간의 잡소리가 난다. 배터리를 탑재하는 부분에서 발생하는 듯하다.
ADAS 기능은 GT라인인 시승차의 경우 차선 중앙 유지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 스톱&고 기능을 갖춘 ACC, 액티브 세이프티 브레이크, 제한속도 인식 및 권장 속도 표시 기능 등 대부분이 채용되어 있다. ACC 기능은 ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 두 번 경고음이 울리며 그냥 해제되어 버린다. 다시 잡으면 활성화되는데 시트로엥과는 다른 세팅이다.
자동긴급 제동 보조 시스템은 밤낮은 가리지 않고 137km/h 이하의 속도에서 보행자와 자전거를 감지해 충돌의 위험성을 경고한다. 액티브 차선 유지 보조는 64km/h부터 차량의 진로를 수정해 준다. 운전자 주의 모니터링은 스티어링 휠의 미동 분석 기술을 통해 64km/h 이상의 주행 중 운전자의 주의력을 감시한다. 제한속도와 교통표지를 인식해 운전자에게 안전운전을 촉구하고 교통 표지인식은 일시 정지와 진입금지도 포함된다. 푸조 스마트빔 어시스턴스는 자동 헤드램프, 액티브 블라인드 스팟 모니터링은 11km/h의 저속역에서 작동한다.
충전시간과 히터, 에어컨 설정, 배터리 충전 수준을 원격으로 확인할 수 있는 MyPeugeot 앱은 차량에는 SIM카드가 있어 가능한데 한국에서는 아직 앱을 다운로드할 수는 없다. 국내에서는 야간의 예약 충전 등의 효과를 기대했으나 전기요금이 인상되면서 메리트가 줄었다고 한다. 유럽에서는 공공 충전소에의 접근도 지원하는 Free2Move 서비스도 사용할 수 있다.
이제 배터리 전기차는 다시 브랜드의 독창성을 발휘해야 할 때다. 기후위기 시대에 소비자들은 에너지 절약을 우선적으로 실천하는 것이 절대적이다. 지금 필요한 것은 세계화 시대(BC: Before Corona)가 아닌 AC(After Corona) 시대의 뉴 노멀에 맞는 사고방식이다. 푸조의 배터리 전기차는 전동화를 하는 이유가 뭔가를 잘 보여 주는 모델이다. 시장에 따라 받아 들이는 데는 차이가 있겠지만 더 이상 과거의 소비 지상주의로는 자동차는 물론이고 인류도 지구상에 존재할 수 없다는 것을 인정하고 자세를 바꿔야 한다.
주요 제원 푸조 e-2008
크기
전장X전폭X전고 : 4,300X1,770X1,550mm,
휠 베이스 : 2,605mm
윤거 : 1,540mm
공차 중량 : 1,625kg
파워트레인
배터리 용량 : 50.0Ah
축전용량 : 50kWh 리튬 이온
전기 모터 :
최고 출력 : 100KW(136ps)
최대 토크 : 26.5kgm
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식: 앞바퀴 굴림방식
타이어 앞/뒤 : 215/60 R 17”
성능
0-100km/h 가속성능 : ---
최고속도 : ----
1회 충전 주행가능거리(km) : 237km(환경부), 310km(WLTP)
충전 시간 : 급속 충전(80%) : 30분 / 완속 충전(100%) 7.4 kW 기준 8시간
에너지 효율(전비) : 복합 4.3km/kWh/도심 4.8/고속 3.9
트렁크 용량 : 360리터
시판 가격
알뤼르 4,590만원 / GT라인 4,890만원(부가세 포함)
(작성 일자 : 2020년 8월 24일)
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