채영석 | 작은 차, 큰 기쁨 - 현대 아이오닉 5 롱레인지 2WD 시승기 |
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현대 첫 번째 전용 배터리 전기차 아이오닉5를 시승했다. 전용 플랫폼을 채용한 첫 번째 모델로 3미터나 되는 휠 베이스를 비롯해 다양한 디지털 기능과 드넓은 실내공간 등 경쟁 모델과의 차별화될 수 있는 내용이 많다는 것이 포인트다. 고속 통신망을 일찍이 구축해 PC와 스마트폰에 익숙한 한국 IT 기술의 장점이 많이 반영됐다는 것이 눈길을 끈다. 현대 아이오닉 5 롱 레인지 2WD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
현대 아이오닉5와 기아 EV6가 등장하면서 한국시장의 소비자들도 이제는 본격적으로 배터리 전기차 구매를 고민하기 시작했다. 이미 출시되자마자 사전 예약물량이 소진됐다는 것은 그만큼 물량이 적다는 얘기이기는 하다. 보조금을 받을 수 있는 대수가 한정되어 있기 때문이다.
이는 세계적으로도 비슷하다. 4만 유로 이하의 모델에 보조금을 지급하는 유럽과 업체별로 20만대 한정으로 7,500달러의 보조금을 지급하는 미국의 사정이 다르기는 하지만 추세적으로 지금 상승세를 타고 있는 것은 분명하다. 2019년 전 세계 전동화차(BEV+PHEV)의 판매 대수는 210만대였고 316만대의 하이브리드 전기차를 포함한 시장 점유율은 5.7% 5%다. 2020년에는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차는 44.6% 증가한 295만대가 팔려 점유율도 2019년의 2.2%에서 3.6%로 증가했다.
일본 후지경제의 전망이 맞은 적이 많지 않지만 이번에는 2035년 배터리 전기차가 2,418만대로 증가할 것이라고 했다. 대략 25%의 점유율이다. 블룸버그 NEF는 2020년 4%에서 2040년 70%까지 증가하리라 전망했다. 5년 사이의 편차가 큰 것은 기술 발전만 있으면 문제가 되지 않을 수 있다. 다만 이들이 그동안 내놓았던 자료들이 엑셀로 작업한 것들이 많았다는 점 때문에 신빙성은 떨어진다.
여기에서 궁금해지는 것이 있다. 현시점에서 내연기관차와 심장이 다를 뿐 아니라 배터리의 외부 의존도가 높은 배터리 전기차의 경쟁력은 무엇일까 하는 것이다.
우선은 제조 경쟁력과 시장에서의 소비자들의 수요로 구분해 볼 수 있다. 제조 경쟁력은 배터리 회사들의 힘이 더 커지는 것을 어떻게 해결하는가이다. 지금 글로벌 플레이어들이 내 세운 전기차 생산 목표보다 배터리 생산 용량은 부족하다. 역으로 배터리 업체들의 증산 계획을 합하면 5년 후에는 공급 과잉이다. 그러면 배터리 가격이 더 내려갈 수도 있다. 지금의 1kWh당 120달러가 절반 정도로 떨어지면 내연기관차와 가격 경쟁력이 있다고 한다. 과연 그것이 가능할까? 이 질문은 3년 전 테슬라가 배터리 가격 절반을 얘기했다가 작년에 다시 3년 후를 제시한 것에서 알 수 있듯이 간단한 문제가 아니다.
두 번째로는 소비자들의 수용성이다. 내연기관차의 크기와 호화로움, 헤리티지 등 다양한 요소에 길들어 온 사용자들이 소프트웨어 정의 자동차로 바뀐다고 하는 탈 것에 대해 무엇을 요구할까에 관한 것이다. 디자인은 달라지지 않고 스마트폰처럼 OS만 진화하는 것이 자동차에서도 적용될까? 큰 틀에서 탈 것이라는 점에서는 내연기관차든 전기차든 다르지 않다. 다만 새로운 기술과 환경이 나의 자동차 생활에 어떤 영향을 미치느냐에 대해 고민할 것이다.
익숙함에 관한 것이다. 나의 생활 패턴과 경제적인 상황 등을 종합적으로 고려해 새로운 기술로 인한 금전적, 시간적 손해를 입고 싶지 않다. 새로운 기술로 만든 전기차라고 해도 주행성과 운행하는 과정에서의 불편함을 감수하고 싶지는 않다. 더불어 고가의 내구성 소모품을 사면서 스마트폰과 같은 기대치만으로 만족하지는 않을 것이다.
그에 대해서는 지금 한국은 물론이고 세계적으로 편차가 크다. 비교적 일정한 장소에서 일하는 사람들과 수시로 이동해야 하는 사람들은 충전에 대한 인식이 다를 수밖에 없다. 이는 최근 유럽에서 발표된 전동화차의 판매가 국가의 생활 수준과 상관관계가 있다고 하는 것에서 가늠해 볼 수 있다. 배터리 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차는 2020년 EU에서 판매된 모든 신차의 10.5%를 차지했다. 그러나 10개 회원국은 여전히 시장 점유율이 3% 미만인 것으로 나타났다. 부자 국가와 가난한 국가의 전동화 전환에 큰 차이가 있다는 것이다.
유럽 전기차 판매의 3분의 1은 GDP 4만 6,000유로 이상인 스웨덴과 네델란드, 핀란드, 덴마크 등에서 이루어졌다. 반대로 전동화차 시장 점유율이 3% 미만인 국가는 평균 GDP가 1만 7,000유로 미만인 것으로 조사됐다. 또한 유럽에서의 충전 인프라의 70%가 독일, 프랑스, 네덜란드의 3개국에 집중되어 있다. 전기차 시장 점유율이 가장 낮은 5개국의 경우 EU 전체에 설치된 충전기도 1% 미만으로 거의 없다.
한국 시장은 어떨까? 아직 이런 차원의 조사는 이루어지지 않고 있지만 분명 많은 사람에게 전기차는 그림의 떡일 수 있다. 그것을 해결할 수 있는 것은 가격이고 충전 시간이고 인프라다. 가격 인하도 쉽지 않고 충전 시간도 인프라도 여전히 시간이 필요하다. 그런 상황에서 배터리 전기차의 본격적인 대중화를 기대하는 것은 어렵다.
그나마 아이오닉5와 EV6가 시선을 끄는 이유는 탈 것으로서의 위화감이 없고 넓은 실내 공간과 편안한 승차감, 배터리를 외부 기기와 연결해서 사용할 수 있다는 점 등을 세일즈 포인트로 어필하고 있다는 점 때문이다.
불과 수년 전과 달리 지금은 이 정도로 문제가 정리되고 무엇이 필요한지에 대한 공감대가 형성되어 있다는 점이 큰 차이이다. 가장 큰 차이는 급박한 기후 재앙으로 인해 더 이상 보조금 등 당근보다는 강력한 규제라고 하는 채찍도 동원되고 있다는 것이다.
다시 말해 아이오닉5와 EV6는 이런 도전과제를 어떻게 극복하느냐를 주도적으로 제시해 100년 만의 대전환 시대의 뉴노멀을 구축해야 진정한 글로벌 플레이어로서의 입지를 구축할 수 있다는 것이다.
Exterior
아이오닉5는 45년 전의 포니를 모티브로 했다고 하는데 실제는 디테일에서 파격적인 요소가 많다. 무엇보다 앞 얼굴에서 직사각형 LED 헤드램프가 생경하다. 이는 선대 아반떼의 삼각형 헤드램프보다 더 전위적이다. 그런데도 어색하지 않다. 현행 아반떼의 사이버틱함이 판매 대수를 올리는 요인이라는 것은 그만큼 소비자들이 변화에 익숙해졌다는 말일 수도 있고 전체 스타일링과 유기적으로 어울리기 때문이라고도 할 수 있다.
하지만 내용상으로 더 시선을 끄는 것은 준중형 SUV 스포티지 정도의 차체에 휠 베이스가 3미터나 된다는 점이다. 그랜저(2,885mm)나 팰리세이드(2,900mm)보다 더 크다. 보닛 부분에 엔진이 없다는 것을 최대한 활용한 패키징이다. 이 크기는 실내 공간에 고스란히 반영된다.
앞 얼굴에서는 직사각형 헤드램프가 강한 이미지와 더불어 미래 지향적인 느낌이 들게 한다. 앞으로 등장할 현대 브랜드의 다른 모델에도 적용될 것으로 예상된다. 한국차로서는 처음인 클램셀 후드도 예사롭지 않다. 앞 트렁크 공간은 넓지는 않지만 어지간한 가방은 넣을 수 있다. 시승차에는 V2L어댑터가 탑재되어 있다.
측면에서 보면 통상적인 스포츠카의 비율인 롱 노즈가 아니라 숏 노즈다. 그만큼 앞 유리의 시작 부분인 카울이 앞쪽에 있다. 도어 패널을 중심으로는 Z자를 역으로 쓴 것 같은 캐릭터 라인도 강한 이미지를 만드는 데 일조한다. 이 역시 현행 아반떼에서 보았던 것이라 위화감으로 이어지지는 않는다. 요즘 들어 새삼 현대차 디자인팀의 이런 계산이 눈에 들어온다. 다만 휠 아치의 몰드가 전체적인 간결함을 조금은 희석하고 있다. 이는 도어 아래 로커 패널 부분도 마찬가지이다. 보닛 양쪽에 직각으로 세워진 캐릭터 라인도 새로운 시도다. 도어 핸들은 키를 갖고 접근하면 솟아오른다. 통상적인 사이드미러 대신 카메라 센서가 있다. 그것을 보여주는 OLED 모니터가 안쪽 A필러 부분에 있다.
뒤쪽에서는 좀 더 가느다란 직사각형 LED 헤드램프가 중심을 잡고 있다. 좌우로 연결되지 않은 것이 이제는 오히려 특이하다. 빛이 디자인의 소구로 자리 잡은 시대와는 다른 그래픽이다. 높은 트렁크 리드와 비중이 큰 범퍼 등이 주는 이미지는 사이버틱함을 강조하고 있다.
9가지 외장 컬러 중 금색과 회색의 무광 페인트가 눈길을 끈다.
Interior
인테리어는 좀 더 분명하게 전기차 시대를 표현하고 있다. 더 정확히는 디지털 감각이 강조되어 있다. 익스테리어와 마찬가지로 전체적으로는 직선이 주도하고 있다. 두 개의 12.3인치 디스플레이창이 연결되어 있지만, 곡면형은 아니다. 현대 모비스제 HMI 시스템은 나올 때마다 새로운 그래픽과 내용이 추가되며 놀라게 한다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. 이미 오래전부터 발전해 온 블루링크 시스템도 전기차에서 더 빛을 발하고 있다.
스마트 폰 앱을 통해 원격으로 충전 프로세스를 시작하는 것과 같은 익숙한 기능 외에도 다양한 새로운 서비스를 제공한다. 음성 인식도 아주 정확하다. 블루링크를 위한 새로운 클라우드 기반 시스템의 일부로 무선 기능을 활성화하거나 업그레이드 할 수 있다. 운영 시스템인 컴퓨터 자체를 무선 업그레이드하지는 않는다. 폭스바겐 ID 시리즈나 테슬라 등과의 차이이다.
표시하는 내용은 이미 다른 모델에서부터 꾸준히 진화해왔기 때문에 익숙하다. 중요한 정보는 증강 현실 기능이 있는 44인치 대형 헤드 업 디스플레이에 표시된다.
대시보드는 좌우로 길게 연결한 에어벤트로 중심을 잡고 있고 그 아래 내비게이션과 오디오 등 사용하는 버튼과 터치 스크린식 공조 시스템 패널이 나열되어 있다. 기존 실렉터 레버가 있는 센터 터널이 없는 대신 그곳에 배치했던 일부 버튼들은 스티어링 칼럼 왼쪽에 배치했다. 이렇게 보면 버튼을 줄인 것이 아니라 디스플레이창을 통해 다양한 기능을 추가했다고 하는 것이 많다. 오른쪽 글로브 박스를 서랍형으로 하고 있는데 그 크기가 의외로 크다. 현대차와 기아의 패키징 기술은 더 진화하고 있다.
2스포크 스티어링 휠은 D컷 타입으로 패들 시프트가 있다. 패들 시프트는 에너지 회생을 3단계로 구분할 수 있는 것이다. 물론 내비게이션과 연동하거나 앞차와의 거리가 가까워지면 제동거리가 더 짧아지는 등, 마치 내가 브레이크를 밟고자 한다는 것을 알고 있다는 듯이 반응한다. 칼럼 시프트 타입의 변속레버가 채용되어 있는데 맨 위부터 DNR로 통상적으로 익숙해진 RND와 거꾸로다.
하지만 그보다 더 시선을 끌고 있는 내용은 공간 활용성이다. 센터 스택이 없는 대신 좌우로 이동이 가능한 공간이 넉넉함의 압권이다. 시트 사이의 센터콘솔은 선반 역할도 한다. 두 개의 컵 홀더, 큰 수납공간, 암레스트를 겸한다. 이 부분을 통째로 앞뒤로 이동할 수 있다.
시트는 5인승. 모든 시트는 전동 조절식이다. 종아리 받침대도 있고 시트백의 리클라이닝 각도 크다. 앞뒤로 140mm 이동이 가능하다는 것이 큰 장점이다. 앞 시트의 헤드레스트가 리어 시트에 닿을 정도로 눞일 수 있다는 것도 장점이다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 EV6도 그렇지만 친환경 소재를 사용했다는 것이다. 아우디처럼 패트병을 재활용한 시트와는 다른 사탕수수와 옥수수 등에서 추출한 바이오 성문의 원사가 포함된 원단으로 만들어졌다. 그렇지 않아도 넓은 공간에 시트백의 두께도 통상적인 것보다 얇게 처리했다.
리어 시트는 앞뒤로 135mm 이동 가능한 60 : 40 분할 접이식. 시트에 앉으면 광활한 넓이와 파노라마 선루프가 다가온다. 동승석 시트쿠션 왼쪽의 버튼으로 조절할 수 있다. 트렁크 자체의 적재용량은 크지 않다. 대신 보스 오디오를 선택하지 않으면 서브우퍼를 탑재할 필요가 없어 훨씬 넓어진다. 이정도라면 대형 SUV보다 넓은 차박 공간을 만들 수 있다. 프렁크(프론트 트렁크)는 배터리 용량에 따라 25~57 리터다.
Powertrain & Impression
배터리 전기차의 파워트레인은 배터리부터 시작된다. 축전용량 58kWh와 72.6kWh 두 가지로 리튬 이온이다. 1회 충전 항속거리는 롱 레인지 뒷바퀴 굴림방식 모델이 410~430km. 뒤쪽에 전기 모터가 있는 뒷바퀴 굴림방식과 앞뒤에 각각 전기 모터가 있는 네바퀴 굴림방식으로 나뉜다.
최상위 모델 AWD-아이오닉 에는 앞 90마력(70KW), 뒤 210마력(160kW)모터가 탑재된다. 최대토크는 앞 255Nm, 뒤 350Nm. 0-100km/h 가속성능은 5.2 초. 1회 충전 항속거리는 480km(WLTP 기준).
시승차는 롱 레인지 뒷바퀴 굴림방식으로 축전용량 72.6kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하며 전기모터의 최대출력은 160kW, 최대토크는 350Nm. 1회 충전 항속거리는 국내에서는 401km, 전비는 4.9km/kWh. 시승을 시작할 즈음에 통상적인 주행을 한 후에는 7.0km/kWh가 나왔고 본격적인 시승 주행을 한 후에는 5.3km/kWh가 찍혔다. 유럽에서는 WLTP기준으로 522km/kWh로 승인이 났다. 형식 승인 조건이 다르다고 하지만 확인이 필요해 보이는 대목이다. 태양광 루프를 선택하면 최적의 조건에서 연간 최대 2,000km의 추가 항속거리를 늘릴 수 있다.
변속기는 1단 감속기. 포르쉐와 아우디는 2단 감속기를 사용하는데 트레일러 등의 견인을 고려한 것이다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크 아래의 드라이브 모드 다이얼로 에코, 노멀, 스포츠 중 선택할 수 있다. 이때는 전기 모터의 응답성이 달라진다. 하지만 내연기관차처럼 댐퍼에는 영향을 주지 않는다.
시동 버튼을 누르면 디스플에이창에 지금까지와는 다른 컴퓨터 부팅 시 초기화면 느낌의 그래픽이 등장한다. 속도계와 엔진회전계를 위한 클러스터가 없다. 대신 그 자리에 방향전환 레버를 당기면 기존과 같이 원형 클러스터에 사이드미러와 같은 화상을 보여준다. 처음에는 오른쪽은 처음부터 모니터를 보게 되는데 왼쪽은 바깥쪽 카메라에 눈이 먼저 가는데 시간이 지나면 익숙해진다. 이 화각이 커 굳이 고개를 돌리고 왼쪽을 보지 않아도 된다. 특히 주차 시 바퀴 부분까지 보여 주기 때문에 유용하다.
변속 레버의 노브를 돌려 D로 하고 전진하면 기존 개조 전기차보다 더 매끄럽고 조용하게 전진한다. 전기모터의 진화가 있다. 대신 미세한 시프트 쇽 현상을 보이며 가속감을 느꼈던 내연기관차와는 달리 직선적으로 속도 수치를 끌어 올린다. 기존 배터리 전기차를 시승했을 때보다 전체적으로 정숙성이 더 좋다. 노면 소음이 심했던 기억이 있는데 아이오닉 5는 그렇지 않다. 토크컨버터 방식이나 DCT의 변속 느낌과 달리 매끄럽게 밀어 올려 가속감은 좀 덜하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 승차감은 부드럽다. 이런 세팅은 차체 강성의 확보로 가능한 것이다. 공차 중량이 1,905kg으로 세그먼트를 생각하면 배터리로 인해 무겁다. 그런데도 감쇄력은 충분하다. 노면의 요철에 대한 반응도 허풍스럽지 않다. 다만 뒤 차축에서 약간의 범프 현상이 나타난다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 특성은 아니다. 하체의 무거운 배터리로 인해 안정감이 느껴진다. 기존 아이오닉 일렉트릭이 코너에서 약간 밀렸던 기억과 달리 추종성이 나쁘지 않다.
승차감 차원에서의 전체적인 느낌은 대형 세단 부럽지 않다는 것이다. 넓이도 그렇지만 안정성이 담보된 안락성이 기대 이상이다. 기존 개조 전기차를 탔던 기억과는 전혀 다른 차원이다. 누구라도 이 쾌적성에 반할만하다.
모든 아이오닉 5 모델에는 최대 220kWh의 충전 용량을 가진 800V DC 고속 충전 시스템이 있다. 배터리는 18분 내에 10%에서 80%까지 충전된다. 5 분만에 100km 용량을 충전할 수 있다. 리막제 800V 충전시스템이 표준이며 400V로만 충전하려면 추가 어댑터나 구성 요소 없이 다중 충전 시스템을 통해 할 수 있다.
충전 외에도 3.6kW의 양방향 V2L (Vehicle to Load) 기술을 채용하고 있다. 뒷좌석 아래 230볼트 소켓으로 노트북과 같은 장비를 사용할 수 있다. 특수 어댑터 및 외부 충전 소켓을 통해 전기 자전거를 충전하기 위한 전원으로 사용할 수 있으며 차 외부의 전기제품을 가동할 수 있다.
ADAS 장비도 한 단계 진화했다. 2세대 고속도로 보조 기능이 가장 먼저 채용됐다. 전방 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터 등을 바탕으로 하며 차선 변경도 보조한다. 자동차는 물론이고 보행자와 자전거를 인식하며 회전 시 상황에 따라 카운터 스티어 기능도 작동한다. 사고 시 자동으로 구조 서비스를 요청하는 것과 360도 전방위 카메라는 이제 당연하다. 리모컨으로 좁은 곳에 주차된 차를 불러내는 것도 가능하다. 컴퓨터로 작동되는 많은 부분의 알고리즘이 제네시스와 같은 것 같다.
아이오닉 5를 타 본 느낌은 ‘작은 차, 큰 기쁨’이다. 차체는 기동성에 유리하게 작지만, 실내는 대형세단보다 더 넓고 안락하다. 질감도 충분하다. 요즘 유행하는 차박에도 전혀 부족함이 없다. 필요한 전기 전자 장비도 연결해 사용할 수 있다. AWD 버전은 1,600kg, RWD 버전은 750kg을 견인 할 수 있다는 것도 장점이다. 누구나 접근할 수 있고 의외의 제품 구성에 놀랄만한 차다.
주요제원 현대 아이오닉 5 롱 레인지 2WD
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,890×1,647mm (투싼 :4,480×1,850×1,645mm)
휠 베이스 : 3,000mm(투싼 : 2,670mm)
트레드 전/후 : 1,638/1,647mm
공차중량 : 1,920kg
트렁크 용량 : 571리터
배터리
축전용량 : 72.6kWh
용량 : 111.0Ah
1회 충전 항속거리 : 401km
전기모터
최고출력 : 160kW(210마력)
최대토크 : 350Nm
구동방식 : 2WD(뒷바퀴 굴림방식)
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255 /45R20
성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : ---
전비: 4.9km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km
시판 가격
롱 레인지 익스클루시브 : 4,980만원
롱 레인지 익스클루시브 : AWD : 5,263만원
롱 레인지 프레스티지 : 5,455만원
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