채영석 | 인피니티 QX30 2.0T AWD 시승기 |

인피니티의 소형 크로스오버 QX30을 시승했다. 억양이 강한 인피니티 고유의 디자인 언어를 계승하면서 크로스오버로서의 성격을 실린 모델이다. Q30과 마찬가지로 메르세데스 벤츠의 MFA플랫폼과 파워트레인을 유용한 배지 엔지니어링 모델이다. Q30과 함께 인피니티 브랜드의 유럽과 미국시장에서의 존재감 강화와 중국시장에서의 볼륨 증대를 노리고 있다. 인피니티 QX30 2.0t AWD의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

오늘날 자동차의 하드웨어는 상향 평준화됐다. 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 적어도 글로벌 플레이어들간의 갭은 비약적으로 좁혀졌다. 여기에서 하드웨어라고 하면 엔진과 섀시를 말한다. 여전히 지역적으로 또는 자동차회사들간의 메커니즘에 대한 고집의 차이는 있다. 하지만 소비자의 입장에서 주행성이나 연비, 안전성 등의 수준은 크게 다르지 않다. 추구하는 철학에 따라 승차감이 다르고 핸들링 특성에 차이가 있기는 하지만 그 역시 디지털화되어가는 세상에서 비중이 낮아지고 있다.

그런 가운데 브랜드의 매력을 어필할 수 있는 것은 스타일링 익스테리어와 인테리어 디자인이 우선이다. 여전히 스타일링은 가장 강력한 무기다. 브랜드파워로 인한 판매대수의 차이를 제외한다면 디자인이 경쟁력을 좌우하는 가장 큰 포인트다. 커넥티비티와 자율주행차에 관한 것도 지금은 기술력의 차이를 주장할 수 있겠지만 시간이 지나가면 대부분의 전자 제품이 그렇듯이 상향 평준화될 것이다.

그 때문에 자동차회사들은 신차의 디자인 개발에 많은 투자를 한다. 무엇보다 후발 주자들은 얼굴 만들기에 많은 공을 들인다. 역사가 오랜 링컨도 얼굴을 새로 바꾸고 있다. 시장의 반응이 신통치 않기 때문이다. 렉서스가 스핀들 그릴로 세단의 이목을 집중시킨 것도 그렇고 제네시스 G90은 데뷔 3년만에 새로운 얼굴로 등장했다. 그만큼 디자인이 중요하다는 얘기이다.

그런 점에서 인피니티의 스타일링 디자인은 후발 주자이면서 독창성이 강하다. 선보다는 면의 억양을 강조하며 볼륨감을 살리면서 공격적인 이미지를 만들고 있다. 지금은 은퇴한 시로 나카무라가 지휘한 인피니티의 디자인 언어는 세대의 진화와 함께 많은 변화가 있었다. 하지만 큰 틀에서 인피니티만의 디자인 DNA는 살아 있다.

QX30과 Q30은 르노닛산과 다임러AG의 업무제휴의 산물이다. 첫 번째는 메르세데스 벤츠의 2리터 모델을 탑재한 것이었다.

Q30과 QX30은 메르세데스 벤츠의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼인 MFA를 축으로 하는 A클래스계 가로배치 FF계 아키텍처를 유용하고 있다. 이런 관계는 점차 늘고 있다. 신형 BMW Z4와 토요타 수프라는 플랫폼과 엔진, 하이브리드 파워트레인을 공유하고 있다. 생산도 오스트리아 마그나 슈타이어의 공장에 위탁해 이루어진다. 스마트 포포와 르노 트윙고 EV 모델도 같은 뿌리에서 나온다.

배지 엔지니어링을 넘어 공동 생산 모델도 있다. 닛산과 다임러AG는 멕시코에 공동 조립공장을 건설해 두 브랜드의 모델을 생산하고 있다. 2020년까지는 연산 23만대 규모로 확대된다.

이런 흐름은 경쟁 심화로 인한 비용절감이라는 측면이 우선이다. 하지만 같은 하드웨어를 공유해도 각 브랜드 고유의 디자인으로 어필할 수 있다는 기술력도 배경에 있다. 같은 엔진과 서스펜션을 사용해도 다른 주행특성을 구사할 수 있다는 점도 중요한 대목이다. 하지만 소비자의 입장에서는 이 모든 것을 우선하는 것이 브랜드 파워이고 스타일링 디자인이다. 우선은 눈길을 끌어야 하고 그것을 바탕으로 신뢰를 구축해야 한다. 인피니티의 행보는 그래서 주목을 끌고 있다.

미국시장에서는 QX30과 Q30이 QX30으로 판매되고 있다. Q30은 해치백으로 분류하고 QX30은 크로스오버로 보는 시각과는 다른 관점이다. 인피니티 코리아에서도 차명은 구분하고 있지만 장르는 크로스오버라고 표현하고 있다. 다른 점은 QX30이 전고가 40mm 높고 AWD인데 비해 Q30은 앞바퀴 굴림방식이다.

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴 부분의 디테일이 Q30과 다르다. QX30은 더블 아치를 확실히 하고 있다. 그릴과 연결되어 좌우로 치켜 올라가는 LED 헤드램프는 신세대 인피니티의 전형이다. 범퍼 아래 에어 인테이크 부분을 크롬 도금으로 처리했다. 그보다는 아래쪽의 프로텍터를 블랙으로 처리해 SUV임을 주장하고 있는 것이 포인트다. 

측면의 실루엣은 Q30과 같지만 윈도우 프레임을 크롬도금으로 처리한 것이 눈길을 끈다. 위 아래 두 개의 캐릭터 라인이 만들어 내는 역동감은 그대로다. 루프라인을 타고 C필러로 이어지는 라인으로는 경쾌함을 표현하고 있다. 그린하우스의 비율을 줄여 전고를 낮아 보이게 한 것도 차의 성격을 표현하는 방법이다. 앞 얼굴에서와 마찬가지로 사이드 프로텍터로 터프한 이미지를 만들고자 하고 있다.

뒤쪽에서는 범퍼 위쪽은 Q30과 같고 아래쪽의 디퓨저의 처리를 플라스틱이 아닌 메탈 재질로 하면서 그래픽에도 변화를 주었다. 마찬가지로 무난함보다는 화려함이 주제다. LED 리어 컴비내이션으로 인한 것도 있다. 뒤쪽에서 보면 숄더라인이 더 강조되어 보인다. 리어 윈도우의 비율이 적은 것은 기능성보다는 예술성을 우선한 것으로 보인다.

인테리어는 Q30을 그대로 옮겨놨다. 인피니티만의 세밀함과 고급감이 주제다. 콕핏의 전체적인 레이아웃은 운전자 중심이다. 대시보드의 레이아웃은 좌우 비 대칭형으로 상급 모델보다 스포티한 맛을 내고 있다. 전체적인 질감이 부드럽고 매끄러운 것도 그대로다. 7인치 터치 스크린 내비게이션 모니터는 소형차로서의 한계이다. 인터치 인포테인먼트는 터치 스크린을 통해 직관적인 손가락 터치 및 스와이프 컨트롤이 가능하다. 내비게이션 지도는 국내 업체의 것으로 한 것은 디지털화가 필요해 보이는 부분이다. 보스(BOSE) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 장착하고 있다. CD/DVD 플레이어가 있는 것이 이채롭다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 D컷 타입으로 스포티함을 주장하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인과 도어 트림의 시트 조절 버튼과 실렉터 레버 옆의 드라이브 모드 버튼 등은 메르세데스류다. 그러면서도 인피니티만의 독창성을 살리고 있다.

시트는 5인승. 앞 좌석은 8웨이 전동조절식이다. Q30은 헤드레스트 일체형인데 비해 QX30은 분리형이다. 인체의 척추 곡률과 일치하도록 설계되어 지지력의 균등 배분으로 등 부분의 압박감을 최소화하고 있다. 착좌감은 Q30보다 부드럽다. 시트백의 좌우 지지성이 좋다. 시트 포지션은 차체 크기를 감안하면 높은 편이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎과 머리 공간도 여유가 있다. 트렁크 공간은 430리터로 Q30과 같다. 여유있는 편은 아니지만 리어 시트를 접어 사용하면 된다. 플로어 커버 아래에는 타이어 수리장비가 있다. 파노라마 선루프는 커버만 열 수 있는 구조다.

엔진은 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최고출력 211ps（155kW）/5,500rpm, 최대토크 35.7kgm（350Nm）/1,200-4,000rpm을 발휘한다. 변속기는 6단 MT와 7단 DCT. 국내에는 7단 DCT만 들어온다. 구동방식은 AWD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm으로 배기량을 감안하면 낮은 편이다. 레드존은 6,300rpm부터. Q30보다 낮다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 3단과 4단의 변속 폭이 넓게 설정되어 있다. Q30과 미세한 차이가 있는 것은 최종 감속비의 조정에 의한 것으로 보인다.

가속 페달의 응답성은 즉답식은 아니다. 발진감은 진중한 편이다. 같은 엔진이면서 무게가 약간 더 나가는 정도의 차이가 난다. 연료탱크 용량이 6리터 더 크다. DCT 특유의 울컥거림 대신 약간 느슨한 가속을 하는 것은 그대로다. 통상시의 주행에서는 느낄 수 없지만 풀 가속시에는 그런 특성이 나타난다. 그것도 잠깐 매끄러운 회전 상승과 함께 경쾌하게 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 소음 대책은 정숙성을 중시하는 특성이다. 정속 주행시에 조용하던 사운드는 풀 가속을 하면 살아난다. 액티브 사운드 크리에이터가 있는데 가속시 부밍음에서 크게 차이가 나지는 않는다.

중속 이상에서의 토크감이 압권이다. 회전수가 높아지면 출력이 살아나며 가속감이 오히려 살아난다. 전체적으로는 중간 가속 성능이 좋다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 약간은 짧은 편에 속한다. 체감상으로 하드하지는 않다. 롤 각 억제도 충분하다. 중저속은 물론이고 고속 코너링에서의 거동도 안정적이다. 차선을 물고 코너링을 할 필요가 없는 플랫 라이드한 움직임이다. 여기에서는 독일차의 전형을 느낄 수 있다. 그만큼 접지력이 좋다.

패들 시프트가 있는 록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. AWD의 특성으로 다루기 쉬운 거동이다. 스티어링 휠 기어비도 약간 차이가 있다. SUV의 용도를 감안한 것이다. 그래도 응답성은 예민하다. 급 차선 변경시와 헤어핀, 와인딩에서의 거동은 안정적이다. Q30에 비해 무게 중심이 약간 높겠지만 그것을 체감할 정도는 아니다. 해치백의 경쾌한 거동과 크게 다르지 않다. 이는 중량 배분 등 전체적인 밸런스를 통해 주행성을 중시하는 차의 성격을 살리는데 중요한 역할을 한다.

코너링과 헤어핀에서의 주저함이 없는 거동은 민첩성과 기동성이 우선인 해치백과 크게 다르지 않다. 오늘날 등장하는 소형 크로스오버들의 대체적인 특성이다. 아주 직설적인 거동을 보이는 과거 BMW류와는 다르다. 전고가 약간 높은 탓도 있겠지만 쾌적성을 더 중시 여기는 일본차만의 성격이 보인다. 연성화되어가는 시대적인 흐름을 읽은 세팅이다.

에코와 스포츠, 매뉴얼 등 세 가지로 설정된 드라이브 모드는 좋은 장비이다. 하지만 운전자에 따라서는 굳이 사용하지 않더라도 이 차의 특성을 즐기는 데는 크게 부족함이 없을 듯하다. 패들 시프트만으로도 상황에 따른 대처가 가능하다.

안전장비로는 7개의 에어백을 비롯해 ESP, VDC, 전방 충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어라운드 뷰 모니터 등이 있다. 어라운드 뷰 모니터는 2007년 EX시리즈 출시와 함께 인피니티가 가장 먼저 채용한 기술이다. 오늘날 대세인 ADAS 장비는 상대적으로 적다.

인피니티 브랜드는 이름을 Q와 QX로 바꾸면서 라인업이 채워져 가고 있다. 브랜드의 아이콘으로 디자인을 내 세울 정도로 스타일링에 많은 공을 들이고 있다. QX30는 크로스오버이면서 다이나믹 럭셔리라는 브랜드 이미지를 반영한 주행성에도 비중을 두고 있다. 프리미엄 소형차 시장을 리드하고 있는 독일 3사와의 경쟁이 본격적으로 시작되고 있다.

주요제원 인피니티 QX30 2.0T
크기
전장×전폭×전고 : 4,425×1,815×1,515mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,561/1,566mm
최저 지상고 : ---mm
공차중량 : 1,610kg
트렁크 용량 : 430리터
연료 탱크 용량 : 56리터
 
엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보 가솔린
최고출력 : 211ps（155kW）/5,500rpm,
최대토크 35.7kgm（350Nm）/1,200-4,000rpm
압축비 : 9.8 : 1
 
변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.857~0.837
최종감속비 : 3.375
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/50R18
구동방식 : AWD
 
성능
0→100km/h 가속 :---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 10.4km/L(도심 9.2/ 고속 12.5)
이산화탄소 배출량 : 165g/km
 
시판가격
프리미엄 : 3,840만원
익스클루시브 : 4,340만원
프리미엄 시티블랙 : 4,090만원
익스클루시브 시티블랙 : 4,390만원

(작성 일자 2019년 1월 17일)