채영석 | 인류에게 필요한 이동성, 볼보 XC40 리차지 시승기 |
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볼보의 배터리 전기차XC40리차지를 시승했다. C40과 함께 브랜드 초기 전기차 전략을 리드하는 임무를 띠고 있다. 간결하면서도 필요한 것은 모두 갖춘 컴팩트 크로스오버 전기차로 진화한 볼보 센서스와 수준 높은 ADAS 장비를 채용하고 소프트웨어 무선 업데이트 기능을 채용한 것이 포인트다. 볼보 XC40 리차지의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
20세기 볼보의 브랜드 이미지는 안전이었다. 21세기에는 그에 더해 환경이 추가됐다.
이 시대의 화두는 탄소 중립이다. 지구를 구해야 한다는 것이다. 이 거대 담론을 뒤로하고 성장론에 매몰되어 있다면 그것은 시대를 거스르는 것이다. 산업혁명과 성장론이 인류를 가난에서 구했지만, 그 반작용으로 지구 환경을 파괴했다. 인류의 멸종을 원치 않는다면 프레임을 바꾸어야 한다. 적어도 기성세대들은 그들이 입은 혜택에 보답하기 위해서라도 후세를 위해 지구를 더 이상 망가트려서는 안 된다. 바꾸지 않으면 단기적으로는 지속할 수 있는 비즈니스를 구축할 수 없다. 표를 얻기 위해 경제성장을 부르짖는 것이 결국은 지구를 파괴한다는 생각을 갖지 않으면 안 된다.
이동성의 핵인 자동차를 만들어야 한다면 가능한 모든 방법을 동원해 환경파괴를 최소화해야 한다. 지금 자동차회사들의 행보 중 시선을 끄는 것은 환경 보호를 위한 활동이다.
볼보는 이에 대한 생각을 가장 먼저 했고 실천에 옮기고 있다. 아예 세계 각국의 정부와 에너지 기업들에 이에 대한 투자 확대를 촉구하고 있다. 신차의 제품 생애 주기 및 탄소 배출량 보고서에서 청정에너지를 활용해 신차를 생산해 탄소 배출량이 대폭 줄어든다고 강조하고 있다.
예를 들어 풍력 에너지와 같은 청정에너지를 통해 생성된 전기로 차량을 충전하면 자동차의 수명 주기 내 탄소 배출량이 내연기관 모델의 59톤 대비 절반 미만인 약 27톤까지 절감할 수 있는 것으로 확인되었다. 반면 일반적인 글로벌 에너지 믹스(화석 연료에서 약 60% 생성)를 통해 충전했을 때는 탄소 배출량이 최대 50톤에 이르는 등 친환경성이 크게 떨어진다.
특히 2020년 대비 2°C 상승보다 훨씬 낮은 온도를 유지하려면 전 세계 청정에너지 투자는 두 배로 증가해야 하고, 보다 안정적으로 1.5°C 선에서 멈추기 위해서는 세 배 이상 증가해야 한다.
볼보는 2030년 전기차 회사로의 전환을 선언했고 2040년까지 탄소 중립을 목표로 설정하고 있다. 그를 위해서는 생산은 물론이고 운영과 공급망, 재료의 재활용과 재사용을 통해 탄소 배출 문제를 해결해 나갈 계획이다. 단기적으로 2018년과 2025년 사이, 자동차 수명 주기 당 탄소 발자국을 40%까지 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 볼보자동차의 핵심 모델이 생산되는 스웨덴 토슬란다 공장과 셰브데 공장은 이미 완전한 기후 중립을 실현한 상태다.
볼보는 또한 신형 배터리 전기차에 동물 가죽을 사용하지 않고 있다. 가죽을 사용하지 않는 것 외에도 재활용 및 재생 가능한 재료도 많이 사용한다. 71 개의 재활용 재료의 플라스틱병이 카펫에 사용됐다. 문 내부에 사용되는 펠트 같은 실내 장식은 재생 가능한 재료다. 지속 가능한 숲과 재활용 와인 코르크의 목재 유래 재료도 사용된다.
이러한 추세의 이면에는 유럽과 미국에서 채식주의자가 확산되고 있다는 것을 들고 있다. 채식주의는 과거에는 종교와 동물 복지가 주요인이었지만 최근에는 건강과 아름다움 외에도 가축이 지구 온난화에 미치는 영향을 줄여야 한다는 의견이 증가하고 있다. 가축은 인간의 활동에서 전 세계 온실가스 배출의 약 14%를 차지한다.
최근 설문 조사에 따르면, 소비자의 3분의 2는 고급 제품을 살 때 브랜드의 환경 정책이 핵심 요소로 간주하는 것으로 나타났다.
볼보는 재료의 세계는 진화하고 있으며, 볼보의 전 세계 디자이너들은 미래의 사치를 창출하기 위해 고품질의 지속 가능하고 책임감 있는 자재를 적극적으로 조달하고 있다. 볼보는 2040년까지 완전 순환 사업을 제공하는 것을 목표로 2025년까지 재활용 및 바이오 기반 소재로 볼보 신차에 사용되는 재료의 25%를 구성하는 것을 목표로 하고 있다. 양모 공급망에서 완전한 추적성과 동물 복지를 보장하기 위해 책임감 있게 공급받는 공급업체의 울 블렌드 옵션을 지속해서 제공하고 있다.
볼보는 순환 비즈니스 원칙을 사용해 2025 년부터 연간 10억 SEK(9억 8,000만 유로)의 절감과 250만 톤의 탄소 배출량을 줄이는 것을 목표로 설정했다. 여기에는 개별 파일럿 프로젝트가 아니라 전 세계 모든 볼보 공장이 포함된다. 또한, 철강 및 알루미늄과 같은 배기가스가 많은 재료는 물론 부품 재생, 수리, 재사용 및 개조를 위한 폐쇄형 재료 루프를 만든다는 계획이다.
자원 효율성에 초점을 맞추고 재료 및 구성 요소에서 생성된 가치를 수명주기 동안 가능한 한 오랫동안 유지함으로써 회사는 재료, 구성 요소 및 자동차의 사용을 최적화하고 프로세스에서 낭비를 제거하는 것이 목표다. 이는 재정적 절감과 새로운 수익원으로 이어지고 환경에 미치는 영향을 현저히 낮출 수 있다.
이미 볼보는 재료를 더 잘 사용하고 배기가스를 줄이기 위해 기어 박스 및 엔진과 같은 부품을 재생산하고 있다. 2020 년, 약 4만 개의 부품이 CO2 약 3,000톤을 저감해 생산됐다.
또한 볼보는 2025년까지 재제조 사업을 두 배 이상 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 귀중한 재료가 유통될 수 있도록 볼보는 2020년 생산 폐기물의 95%를 재활용했다. 여기에는 17만 6,000톤의 강철이 포함되어 거의 64만 톤의 CO2 발생을 줄였다.
자동차업체를 보는 시각이 달라져야 한다. 여전히 최고속도와 가속성능을 강조하는 것은 옳지 않다. 20세기의 관점에서 어쩔 수 없는 선택이라고 해도 그것이 주가 되어서는 안 된다.
Exterior
볼보의 전동화 전략은 폭스바겐 그룹처럼 전용 플랫폼을 기본으로 배터리 용량으로 라인업 다양화를 하는 것이 아니라 기존 라인업에 가솔린 엔진을 포함해 다양한 전동화 모델을 구축하는 형태를 추구하고 있다. 그러니까 전통적으로 발전해 온 자동차의 컨셉을 유지하면서 전동화를 추구한다는 것이다. 그것이 스타일링과 인테리어 디자인에 그대로 반영되어 있다. 궁극적으로는 그룹 내 SEA 플랫폼을 유용하는 모델도 등장하겠지만 당장에는 다른 브랜드들처럼 과도기의 길을 걷고 있다.
스타일링 디자인은 전체적으로는 간결하면서 단순하다. 토르의 해머로 강조된 헤드램프 유닛과 아이언 맨 엠블럼, 사다리꼴 그래픽의 아래쪽 에어 인테이크 등을 중심으로 볼보의 얼굴을 표현하고 있다. 앞 얼굴에서 차체와 같은 색깔의 막혀있는 라디에이터 그릴 부분의 디자인만으로 분위기가 사뭇 달라 보인다. 시그니처인 토르의 해머 헤드램프는 최첨단 픽셀 LED 조명 기술로 보강됐다. 앞의 교통 상황에 자동으로 적응하고 다른 운전자를 현혹시키지 않으면서 효율적으로 전방 도로를 밝힐 수 있다. 범퍼의 그래픽도 약간 바뀌었다.
측면에서는 리어 윈도우 뒤 끝부분을 추어올려 역동적인 맛을 풍기고 있다. 컴팩트급인데도 타이어를 20인치까지 장착할 수 있게 해 존재감을 강조한 것도 전통적인 차만들기의 반영이다. 보닛과 펜더 사이에 스웨덴 국기를 삽입한 볼보만의 아이콘은 여전히 인상적이다.
차체 크기는 경쟁 모델인 아우디 Q3나 BMW X1, 메르세데스 GLA등과 비슷한데 전고가 약간 더 높아 시각적으로 더 커 보인다.
Interior
인테리어의 전체적인 주제는 역시 간결하면서 단순한 스칸디나비안 디자인이 주제다. 레이아웃은 베이스 모델과 다르지 않다. 시선을 끄는 것은 시트 등에 천연 가죽을 사용하지 않는다는 점이다. 시트 쿠션과 시트백 좌우 시트 표피는 실제 가죽과 같은 외형과 감촉을 재현하고 있지만, 실제로는 합성 피혁이다. 볼보는 향후 투입되는 모든 EV에 가죽을 사용하지 않을 예정이다. 세상은 이렇게 바뀌어 가는데 국내에서는 아직 그에 대한 관심이 높지 않다. 센터 스택과 내연기관차의 드라이브스루 부분에 배터리를 탑재해 실질적으로 공간 손실을 최소화한 것이 특징이다.
디테일에서는 XC40만의 그래픽을 채용하고 있다. 아이콘인 터치스크린 방식의 볼보 센서스는 크기와 표시하는 내용 등에서 상급 모델과 차이가 없다. 10.25인치 계기판과 11.3인치 센터 디스플레이 창이 중심이다. 그 좌우에 세로로 길게 세운 에어벤트는 크기는 다르지만, XC60과 같은 컨셉이다. 계기반은 풀 디지털로 스티어링 휠 스포크 상의 버튼으로 조작해 내비게이션을 표시할 수 있다.
T맵과 공동으로 개발한 시스템을 채용해 커넥티비티는 물론이고 인포테인먼트 시스템에서 디테일에 강한 면을 강조하고 있다. T맵과 공동으로 개발한 서비스 플랫폼은 스마트폰을 통해 익숙한 사용자들이라면 누구나 쉽게 작동하고 이용할 수 있다. 구글의 안드로이드 오토모티브 OS를 기반으로 하는 것으로 음성인식 기능이 한층 개량됐다. 무엇보다 자연어 인식 수준이 높아졌다.
미국 문화의 산물인 컵 홀더와 중국 사용자의 니즈를 반영한 티슈 홀더와 휴지통을 비롯해 시트 아래의 수납공간 등 왜건 만들기의 장점을 살린 디테일이 많다. 도어 포켓도 패트병이나 태블릿 PC, 노트북 등이 들어갈 수 있는 크기이다. 그 외에도 글로브 박스의 후크, 스티어링 휠 오른쪽에 두 장의 카드를 수납할 수 있는 공간도 있다.
XC40 하이브리드 버전 B4에서는 스웨덴의 크리스탈 유리그릇 도자기 브랜드 오레포스가 만든 실렉터 레버인 데 비해 리차지는 합성피혁으로 감싸고 있다. 노브를 아래쪽으로 밀면 P에서 R, N, D모드로 차례로 전환된다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 앞뒤 모두 공간에 여유가 있다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 머리 공간은 충분하지만, 시트 쿠션은 약간 짧은 느낌이다. 가운데 암 레스트 부분에 스키스루가 설계되어 있다. 리어 시트의 헤드 레스트는 볼보 센서스를 통해 조작이 가능한데 앞으로 젖혀진다. 헤드레스트도 안전장비라고 생각하는 볼보다운 내용이다.
트렁크 용량은 플로어 아랫부분을 포함해 452리터로 B4보다 8리터밖에 줄지 않았다. 프렁크(프론트 트렁크)용량은 31리터다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 축전 용량 78kWh의 리튬이온 배터리와 최대출력 408마력/4,350~13,900rpm, 최대토크 67.3kgm의 전기모터와 조합된다. 전기 모터는 앞뒤 차축에 각각 하나씩 탑재되며 구동방식은 네바퀴 굴림방식이다. 1회 충전 주행거리는 337km(복합)인데 유럽의 WLTP기준으로는 420km다. 지역에 따라 주행 패턴의 적용이 다르기 때문에 다른 결과가 나온다. 자주 하는 이야기하지만, 배터리 전기차는 내연기관차와 달리 시내 주행에서의 전비가 고속도로보다 좋다.
배터리는 급속충전으로 40분 만에 80%를 충전할 수 있다. 배터리 충전은 80% 정도로 충전하는 것이 배터리 성능 유지에 더 좋다는 피드백이 등장하고 있다.
시동을 거는 방식이 색다르다. 실렉터 레버를 당기는 것만으로 출발이 가능하고 후진은 레버를 앞쪽으로 밀면 된다. 시동을 끄는 것도 P버튼을 누르는 것만으로 끝난다. 이 때 계기판에 P표시로 바뀌는 것을 확인할 필요가 있다.
저속 주행 시에 소음이 없다는 배터리 전기차의 특성보다 더 인상적인 것은 발진 감각에 전혀 위화감이 없다는 것이다. 부드럽게 전진하며 오른발은 물론이고 팔과 어깨에 스트레스도 없다. 그것은 쾌적성으로 이어진다. 더불어 배터리 전기차를 처음 접한 운전자들에게 부담을 주지 않는다. 그렇다고 시동 버튼이 없는 것을 제외하면 주행하는데 기존 내연기관차와의 차이가 없어야 한다는 이 시대의 보편성이라는 주제도 소화하고 있다.
전기모터는 회전수가 1만 5,000rpm부터 3,000rpm에 달한다. 그것을 감속기로 줄여주는 것이 변속기로 회전을 올려 사용하는 내연기관과 다른 것이다. 그만큼 발진시부터 파워를 최대한 추출할 수 있다. 당연히 최대토크의 절대 수치가 높다. 그것은 가속감으로 이어진다.
그래서 0~100km/h의 수치를 높이기에 좋다. XC40의 0~100km/h 가속 성능도 4.7초로 준족이다. XC40 T4가 8.5초이므로 비교가 될 것이다. 그러나 이 부분에서는 분명히 우리가 생각을 바꿔야 한다. 전기차는 환경보호를 위한 것이다. 그것은 주행 패턴도 급가속이나 드리프트 등을 강조하는 것이어서는 안된다. 급가속하면 에너지 소모가 많고 타이어 마모도 심해지며 도로 손실도 유발한다. 실제로 구현될지는 모르지만, 완전 자율주행차가 상용화되면 전혀 쓸모없는 것들이다. 20세기 자동차의 특성을 사랑하는(?) 마니아 중 일부가 그런 점에서 결코 전기차를 구매하지 않겠다고 하는데 그것은 옳지 않다. 그래서 모빌리티(이동성)라는 용어를 사용하는 것이다.
그런데 실제 주행 시에는 오른발이 가속페달을 밟을 때 주의할 필요가 있다. 부밍음이 없이 속도계의 바늘을 끌어 올리는 것은 체감할 수 있는데 내연기관보다 그 속도가 빠르기 때문에 속도를 높일 때 주의해야 한다. 볼보는 최고속도를 180km/h로 제한하겠다고 가장 먼저 선언했었는데 그것은 안전도 중요하지만, 환경문제를 고려한 것이기도 하다. T4보다 320kg 더 무거운데 전기모터는 그것을 상쇄한다.
그런데도 섀시의 성능은 높여야 한다. 배터리 중량이 추가된 만큼 차체의 거동이 달라질 수 있기 때문이다. 그것을 제어할 수 있는 섀시 성능의 차이가 오늘날 출시되는 배터리 전기차에서 나타나고 있다. 특히 성능을 중시한다고 강조하는 모델일수록 그렇다.
그런 점에서 앞뒤 차축에 전기모터를 탑재하고 네 바퀴를 구동하는 것을 선호하는 추세다. 기존 내연기관차나 플러그인 하이브리드에 채용되는 네바퀴 굴림방식은 동력 전달의 반응은 물론이고 기계적 동력손실까지 일정한 시간 지연이 있다. 엔진에서 발생한 동력을 드라이브 트레인을 통해 각 바퀴에 전달할 때의 물리적인 시간을 말하는 것이다. 그러나 전기차는 각 휠에 모터가 있음으로 이런 문제가 없다. 이는 모든 전기차가 같다. 다만 브랜드에 따라 그것을 제어하는 소프트웨어, 즉 드라이브 토크 컨트롤로 각 전기모터가 구동에 참여하는 시기뿐 아니라 차축에 더 많은 회복력을 제공하며 각각의 휠이 미끄러지는 정도를 제어하기도 하고 거기에서 작지 않은 차이가 발생한다.
각각의 전기모터가 각 바퀴에 정확한 파워만 전달하기 때문에 핸들링 성능을 향상하고 승차감을 좋게 해 주기도 한다. 이런 특성은 코너링이나 급가속 시 거동을 안정적으로 해준다.
볼보는 2004년 2세대 S클래스를 통해 볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)을 채용하면서 섀시 기술을 한 단계 업그레이드했었다. 주행성이 안전으로 직결된다는 사고의 결과였다. 그것이 배터리 전기차로 바뀌면서도 그대로 적용되고 있다. XC40 리차지에서도 그대로 나타나고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 짧게 느껴진다. 그 때문에 노면의 요철에 대한 정보 전달이 분명하다. 그런데도 튕겨내지 않는다. 다리 이음매 등에서의 안정적인 거동과 와인딩 로드에서 플랫한 거동이 의외다. 그런데도 승차감은 전체적으로 부드럽게 느껴진다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 스티어링 휠의 응답성은 마일드 하이브리드 버전 B4보다 날카롭다. 거의 즉답식에 가까운 반응이다.
안전 장비는 ACC인 파일럿 어시스트 시스템을 비롯해 충돌회피 및 경감 완전 자동 브레이크 시스템 등 16종류 이상의 ADAS 장비로 구성된 지능형 안전시스템인 인텔리세이프 기술이 기본으로 채용되어 있다. 파일럿 어시스트 기능은 민감하게 반응한다. 앞쪽에 다른 차가 끼어들었을 때 거의 동시에 감지해 속도를 늦춰준다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에는 기능이 해제된다. 차선 이탈 방지장치도 고속영역에서 적극적으로 반응한다. 차로 중앙유지 기능은 없다.
안전장비는 최신 ADAS센서 플랫폼을 탑재하고 있다. 파일럿어시스스, 충돌 회피지원 기능, 볼보가 시작한 자동 긴급제동 기능인 시티 세이프티도 진화했다. ACC는 ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 울리며 5초 후에는 해제된다. 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않고 처음부터 다시 시작해야 한다.
XC40은 볼보 카스 앱을 통해 원격으로 차량 상태를 실시간 확인할 수 있고 소프트웨어 무선 업데이트도 가능하다. 볼보는 그들의 철학을 바탕으로 안전과 환경을 최우선으로 인류에게 필요한 이동성이 무엇인지를 차만들기에 반영하고 있다. 그것이 스칸디나비안 감성과 어울려 독창성으로 작용하고 있다. 전기차로 바뀌어도 볼보는 볼보다.
주요 제원 볼보 XC40 리차지
크기
전장×전폭×전고 : 4,425×1,875×1,635mm
휠베이스 : 2,702mm
트레드 앞/뒤 : --- mm
공차중량 : 2,160kg
배터리&전기모터
배터리 : 축전 용량 78kWh 리튬이온
전기모터
최대출력 408마력/4,350~13,900rpm, 최대토크 67.3kgm
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 전기식 제동
타이어 앞//뒤 : 235/45R20//255/40R20
구동방식 : AWD
성능
0-100km/h : 4.7 초
최고속도 : 180km/h
전비(복합) : 3.9km/kWh(도심 9.2/고속 12.2)
1회 충전 주행거리 : 337km
CO2 배출량 : 0g/km
시판 가격
6.296 만원
(작성 일자 2022년 4월 11일)
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