채영석 | 이 시대의 혁신, 폴스타2 듀얼모터 시승기 |
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폴스타의 첫 번째 배터리 전기차 폴스타2를 시승했다. 새로운 브랜드의 뚜렷한 정체성을 환경에서 찾고 있으며 소비자들에게는 스칸디나비안 미니멀리즘을 주제로 하는 디자인을 통해 질감과 고급감을 제시하고 있는 것이 포인트다. 환경 보호를 모토로 등장한 배터리 전기차만으로 라인업 구축을 시작해 지속가능성을 위한 차만들기를 추구하고 있다. 폴스타2 듀얼모터의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
폴스타는 충전형 전기차만 판매하는 브랜드다. 영어권에서는 플러그인이라고도 표현하는 충전형이란 배터리 전기차와 플러그인 전기차를 말한다.
최근처럼 복잡한 상황에서 출시된 배터리 전기차들은 지금 시험대에 올라있다고 할 수 있다. 화재사고와 잦은 고장 등으로 인한 불만이 점차 증가하고 있다. 그것을 어떻게 극복하느냐는 제품 자체의 문제이기도 하고 사후 관리에 대한 역량의 검증이기도 하다.
폴스타는 그런 점을 고려해 시장 확대를 추진하고 있다. 2021년 18개 시장에서 2022년 말까지 전 세계 30개 시장으로 판매 영역을 확대한다. 길리자동차 그룹과 볼보라는 배경을 고려하면 빠른 속도는 아니다.
폴스타는 속도보다는 브랜드의 독창성 구축에 더 공을 들이고 있다. 폴스타의 CEO 토마스 잉엔라츠는 폭스바겐그룹 출신으로 볼보의 디자인 수장을 역임했었다. 그는 자동차 개발에 처음으로 환경 개념을 도입한 인물로 분류되고 있다. 파워트레인은 물론이고 차체 전체에 친환경 물질을 사용해야 한다는 것이다. 그가 볼보에서 제시했던 철학은 스칸디나비안 팩터였고 지금 폴스타에서는 스칸디나비안 미니멀리즘 디자인을 지향하고 있다.
그가 추구하는 것은 또 다른 차원의 독창성이다. 그것은 인간의 삶의 질을 향상하기 위한 것으로 궁극적으로는 지속가능성으로 이어진다. 20세기 성장 논리가 아니라 지구 재앙으로부터 인류를 구하기 위해 할 수 있는 모든 것을 동원해야 한다는 것이다. 새로운 시대의 프리미엄을 구축하겠다는 것이다.
이는 그레타 툰베리로 대변되는 스웨덴이 여전히 무분별한 소비로 자연을 해치는 것과 다르다는 데서 출발한다. 환경이 곧 제품으로 이어지고 그것이 이 시대의 제품력의 원천이 된다. 지금은 산업혁명의 논리를 그대로 고집하면 지구의 미래는 없다며 RE100과 탄소중립을 최우선 도전과제로 삼고 ESG를 강조하고 있는 것이 소위 말하는 선진국들의 방향성이다. 선진국이 GDP의 수치가 아니라 자연에 대한 배려로 인간이 살 수 있는 기준을 만드는 것이라는 시대적인 흐름이다. 유럽의 많은 나라에서는 과소비와 환경 파괴를 죄악으로 교육한 지가 오래됐다. 시민들도 자신을 희생해서라도 공익을 추구하는 데 앞장 서는 분위기가 많다.
폴스타는 내부에 비건 소재와 재생 플라스틱을 사용해 기후에 미치는 영향을 최소화하면서 폴스타만의 미니멀리즘을 살려내고 있다. 이것이 이 시대의 혁신이다. 플랫폼으로 천문학적인 수일 올리는 것이나 자동차 엔진의 성능을 높이는 것이 아니라 인류를 살리는 기술이 무엇인가 하는 쪽으로 바뀌어 가고 있다는 얘기이다. 오늘날 많은 자동차회사들이 이런 흐름에 동참하고 있지만 폴스타는 그것을 핵심으로 제시하고 있다.
볼보로부터 독립한 폴스타는 V2X 기술 개발을 위한 에너지 프로젝트를 공동 설립했다. 이는 전기차를 풍력이나 태양광으로 충전할 수 있게 하는 등 전력망의 새로운 차원을 모색하는 것이다. 전력망에 연결된 수천 대 이상의 전기차가 재생 가능 에너지 시스템의 중요한 부분을 맡게 될 것이다. 이것은 석탄이나 원자력 발전소를 필요로 하지 않는 기술의 첫 걸음이 될 것이다.
폴스타는 폴스타 제로 프로젝트를 통해 차량의 생산 및 운영에서 탄소중립을 목표로 하고 있다. 배출량을 상쇄하기 위해 나무를 심는 것이 아니라 공급망에서 배출가스를 배출하지 않음으로써 이를 달성한다는 것이다.
이 프로젝트를 위해 폴스타는 ZF와는 드라이브 시스템의 자원을 절약, 오토리브는 에어백, 안전벨트와 같은 배출가스가 없는 안전 장비 제공, 금속 회사 하이드로와 SSAB는 각각 제로 탄소 알루미늄과 화석이 없는 강철 제공, 조명 제조업체 ZKW는 기후 중립 전기 제어 시스템 및 배선에 대해 협력하고 있다. 이외에도 가능한 협력을 위해 다른 공급업체, 연구원, 대학, 기업가, 투자자, 정부 및 비정부 조직에게 참여를 유도하고 있다.
후발 업체로써 새로운 시대를 개척하기 위해 필요한 것이 무엇인지를 보여 주는 대목이다.
최근 전동화의 흐름은 반도체를 중심으로 한 공급망 문제, 배터리 원자재 가격 인상, 최대 시장 중국의 보조금 축소 및 폐지, 배터리의 안전성 등으로 규모의 경제를 구축하는데는 적지 않은 시간이 걸릴 것이라는 쪽으로 의견이 모아지고 있다.
Exterior
디자인은 그 제품의 정체성의 표현이다. 제품이 곧 마케팅이라는 말과 같은 맥락이다. 폴스타2는 미니멀리즘이라는 슬로건이 와 닿는 정제된 선과 면으로 구성되어 있다. 번쩍이는 크롬도금을 사용하지 않고도 고급진 분위기를 만들었다. 그것은 토마스 잉엔라츠가 볼보 때 형상화한 스칸디나비안 팩터를 또 다른 방향으로 해석한 것이다. 전체적으로 굵기나 두께로 강조하기 보다는 간결함을 중심으로 중요한 엑센트로 브랜드 아이콘을 사용하고 있다.
차체 타입으로는 세단이나 SUV로 모두 분류가 가능한 크로스오버다. 기본적으로 그룹 내 CMA(소형 모듈식 아키텍처) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 전장Ｘ전폭Ｘ전고가 4,607Ｘ1,859Ｘ1,482mm, 휠 베이스는 2,735mm이다. 메르세데스 벤츠 EQA가 4,465Ⅹ1,835Ⅹ1,625mm/2,830mm, 기아 EV6가 4,695×1,890×1,550mm/ 2,900mm이므로 비교가 될 것이다. 주목할 것은 전고가 가장 낮지만 시각적으로 크게 차이가 나 보이지는 않는다.
앞 얼굴에서는 헤드램프의 토르의 해머가 볼보의 패밀리라는 것을 보여 주고 있지만 그릴과 범퍼 등의 그래픽에서는 억제된 그래픽이 주다. 간결하면서도 따뜻한 느낌을 준다는 평가가 많은 것 같다. 라디에이터 그릴이 일반적인 배터리 전기차와 달리 막혀있지 않는 것도 특징이다. 범퍼 아래 에어 인테이크도 기능성을 강조한 듯한 그래픽이다. 그 좌우의 각형 안개등 베젤 등이 전기 동력과 디지털 감각을 표현하고 있다.
측면에서는 앞쪽에 엔진이 없는 배터리 전기차답게 오버행이 짧다. 실루엣은 패스트백, 또는 해치백을 연상시킨다. 투 박스카의 SUV보다는 세단 감각이 강조되어 있다는 것이다. 배터리 팩의 탑재로 전고가 높은 것이 보통인데 폴스타2는 상대적으로 낮다. 플로어 아래에 T자형으로 탑재하면서 상하 공간 침해를 최소화한 것으로 보인다. 도어 패널에 부드러운 억양을 준 것도 따뜻한 느낌을 주는 이유다. 그것이 팽팽하게 당기는 듯한 느낌의 주역이다. 리어 도어의 윈도우 그래픽이 쿼터 글래스가 없이 처리되어 차 안에서의 개방감을 살리고 있다.
뒤쪽에서는 ㄷ 자형 LED테일램프를 중심으로 한 콤비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 좌우를 연결하는 선이 미세하게 원을 그리고 있는 것으로 이 역시 미니멀리즘의 폴스타식 표현 기법이다. 공기저항계수 Cd치는 0.23.
Interior
실내에서 가장 눈길을 끄는 것은 익스테리어와 마찬가지로 광택 요소를 사용하지 않고도 완성도가 높으면서 질감이 살아난다는 것이다. 사실 그보다 더 소재와 재생 플라스틱을 사용한 시트와 트림에 눈길이 간다. 시트는 나파 가죽이 옵션으로 설정되어 있지만 지금 시대는 가죽이 아니라 친환경 재활용 소재가 주류로 자리잡아가고 있다. 에어벤트가 위쪽으로 향하고 있는 것이 특이하다.
익스테리어와 마찬가지로 미니멀 감성이 주제다. 대시보드의 레이아웃은 오늘날 등장하는 배터리 전기차의 그것과 다르다. 계기판과 11.5인치 중앙 디스플레이 모니터를 좌우로 나란히 배치하는 것이 아니라 좌우로 뚜렷이 구분되어 있다. 익숙함과 새로움 중에 사용자는 어느쪽을 선호할까에 대한 디자이너의 인식의 차이일 수도 있다. 테슬라 모델3가 가운데 모니터 하나만 배치한 것과의 차별화일 수도 있다. 이 부분에 대한 소비자들의 반응이 아직은 정립된 것은 아니다.
또 하나는 커넥티비티와 인포테인먼트 시스템에 관한 것이다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 가장 중요한 경쟁력의 요체인 HMI부문에서의 차별화를 강조하고 있다. 특히 T맵과 공동으로 개발한 시스템을 채용해 커넥티비티는 물론이고 인포테인먼트 시스템에서 디테일에 강한 면을 강조하고 있다.
T맵과 공동으로 T맵 오토라고 하는 EV서비스 플랫폼은 스마트폰을 통해 익숙한 사용자들이라면 누구나 쉽게 작동하고 이용할 수 있다. 구글의 안드로이트오토모티브 OS를 기반으로 하는 것으로 음성인식 기능이 한층 개량됐다. 무엇보다 자연어 인식 수준이 높아졌다.
내용상으로는 디지털 시대의 그것을 반영하고 있다. 10.25인치 계기판 전체를 내비게이션으로 사용할 수도 있다. SK텔레콤과 함께 개발한 SKT 통합형 인포테인먼트 서비스를 개발해 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 이 시대의 세계화는 현지화라는 것을 인식하고 있다는 얘기이다. 계기판이나 인포테인먼트 디스플레이창이나 그 내용은 갈수록 많아지지만 표현방식은 브랜드마다 다르다. 물론 그 차이보다 더 중요한 것은 무선 업데이트다. 무선 업데이트는 내비게이션 지도 수준을 넘어 하드웨어의 성능에 까지 이어지고 있는 시대다.
디자인 측면에서는 센터 스택과 어울려 미래 감각을 만들어내고 있다. 시작 버튼 없이 실렉터 레버로만 작동하게 한 것도 그런 역할을 수행한다. 앞으로 밀면 전진, 뒤로 당기면 후진이 된다.
시트는 5인승. 플랫폼이 내연기관용이라 센터 스택이 공간을 차지하고 리어 시트 부분에도 배터리 탑재로 인한 공간 침해가 있다. 전고에 비해 히프 포인트가 높다. 전장에 비해 긴 휠 베이스로 인해 무릎 공간이 여유가 있다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식으로 풀 플랫이 된다. 이 시대 필수 조건이다. 시각적으로는 배터리 전기차의 공간 침해가 체감되지는 않는다. 트렁크 공간은 405~1,095리터로 프렁크가 있다. 개방감을 위한 파노라마 루프 앞쪽에는 폴스타의 로고가 빛난다.
Powertrain & Impression
폴스타 2는 싱글모터와 장거리 듀얼 모터 두 가지 버전이 있다. 각각 앞바퀴 굴림방식과 네바퀴 굴림방식이다. 시승차는 듀얼 모터 버전으로 최대출력 408마력, 최대토크 67.3kgm를 발휘한다.
27개 모듈로 구성된 배터리 팩은 플로어 아래에 배치되어 있으며 축전 용량 78 kWh로 1회 충전 주행거리는 334km로 싱글모터의 417km와 차이가 난다. 듀얼 모터의 경우 유럽에서는 480km(WLTP 기준)으로 승인이 나 있다. 구성으로 배터리 패키지는 27개의 모듈로 구성되어 있으며 잎뒤 차축 사이에 T자형으로 탑재되어 있다. 이는 섀시 강성향상과 진동을 낮추는데 기여하고 있다.
운전자가 키, 또는 정보가 입력된 스마트폰을 소지하고 접근하면 LED 헤드램프가 점등되며 파노라마 루프의 폴스타 로고가 빛을 발한다. 시트에 앉아 시프트 레버를 밀면 시동이 걸린다. 그 상태에서 시동을 끄려면 모니터상에서 하거나 키를 들고 밖에서 차 문을 잠그면 된다.
가속 페달을 밟으면 의외로 진중한 발진을 보인다. 통상적인 배터리 전기차의 그것과는 다르다. 그러니까 처음 전기차를 접하는 사람이라도 위화감이 없을 것 같다. 시내 주행에서는 부드러운 주행감이다. 회생 브레이크 모드가 끄기와, 낮음, 표준으로 나뉘어 있다. 표준으로 하면 원 페달 브레이크가 사용 가능하다. 하지만 처음 접하는 사용자라면 그 기능을 끄고 매끄럽게 주행하는 것이 좋을 듯하다. 익숙해지면 제동시 발생하는 에너지를 충전하는 것이 전기차를 사용하는 이유와 일치한다.
다시 오른발에 힘을 주면 전기차 특유의 강한 토크감이 살아나며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 톤의 차이가 없이 초고속역까지 올라간다. 끝 부분에서 힘이 빠지는 듯한 느낌도 없다. 시승차는 듀얼 모터로 싱글모터와는 뚜렷한 파워의 차이를 보인다. 최대토크가 두 배 차이가 나는데 기인한다.
제한 최고속도에 대해 그룹 내 볼보와 차이가 있다. 볼보는 최고속도를 180km/h 로 제한하고 있는데 폴스타는 205km/h로 약간 높다. 지향하는 바가 다르다는 것이다. 싱글모터는 160km/h다. 하지만 전기차 시대에는 최고속도나 0-100km/h 가속성능을 중요시하면 의미가 반감된다. 여전히 20세기 사고방식으로 그것을 강조하고 그것을 원하는 것이 아직은 시장이 본격화되기에는 시간이 필요한 또 다른 이유일 수도 있다. 자동차회사들도 이 대목이 당장에는 딜레마일 수는 있지만 생각을 바꿔야 한다.
고속역에서는 풍절음이 들린다. 전체적인 소음은 노면 소음 등과 어울려 중대형 가솔린차와 크게 다르지 않다. 외부에서는 소음을 듣지 못할 수 있겠지만 운전자 입장에서는 다른 소음들이 침입하는 것은 전기차라고 다르지 않다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 오늘날 기준으로는 짧은 편이다. 그렇다고 본격적으로 하드한 쪽은 아니다. 롤 각은 크지 않다. ESP 개입 포인트는 늦은 편이다.
핸들링 특성은 약 언더. 아래쪽에 무거운 배터리가 있는 것이 무게 중심을 낮추는데는 도움을 주지만 코너링에서 제어를 못하면 거동이 흐트러질 수 있다. 이 대목에서 많은 평가가 나오고 있다. 폴스타2는 섀시의 제어 수준이 높다. 이에 대해서는 차체 아래에 배터리를 탑재하면서 비틀림 강성을 높일 수 있었고 그것이 차체의 거동에도 영향을 미쳤다고 해석할 수 있다. 와인딩에서 차체의 과도한 쏠림이 없이 아웃 인 아웃만 지키면 재미있는 주행을 할 수 있다.
전체적으로는 싱글 모터와 듀얼 모터의 주행성에서의 뚜렷한 차이가 사용자의 입장에서는 오히려 결정을 쉽게 할 수 있다는 생각이 든다. 특히 1회 충전 주행거리도 적지 않은 차이가 난다면 내가 무엇을 원하는지만 결정하면 선택하기는 어렵지 않을 것이다.
ADAS장비는 ACC를 비롯해 대부분 채용되어 있다. ACC 는 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 버튼을 ON 상태에서 스터어링 휠을 놓으면 약 5~10초 후(초기 작동과 재작동시에 다르다)에 경고 표시가 뜨고 다시 8초 후에 경고음이 울리며 그래도 잡지 않으면 해제된다. 다시 작동하려면 버튼을 눌러야 한다.
안전을 중시하는 볼보를 뿌리로 하는 브랜드인 만큼 배터리 팩 탑재로 인한 손상 방지와 앞좌석 사이에 별도의 에어백을 탑재하는 등 8개의 에어백을 탑재하고 있다.
폴스타 브랜드의 탄생에서 주목할 것은 소비자의 입장에서 자동차를 바라보는 시각의 변화다. 선진국에서는 탄소중립을 화두로 한 RE100과 ESG를 통해 기후 재앙을 막고 지구를 살려야 한다는 절박함이 사회 전체로 퍼져 있다. 자동차를 보는 시각도 제로백과 최고속도 등 절대 수치를 중시하는 시각에서 벗어나고 있다. 물론 여전히 전체적으로는 전통적인 개념의 자동차들이 주류다. 하지만 그들도 차만들기에서 많은 변화를 보여주고 있다. ‘즐거움’의 개념을 새롭게 정의하고 있는 것이다. 폴스타는 그런 점에서 미래지향적인 자동차의 방향성을 정립할 수 있느냐에 대한 시험대라고 할 수 있다.
주요제원 폴스타 2 듀얼모터 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,605×1,860×1,480mm
휠 베이스 : 2,735mm
트레드 전/후 : ---mm
공차중량 : 2,145kg
최저지상고 : 157mm
배터리
축전용량 : 78.0kWh 리튬 이온
용량 : ---Ah
1회 충전 항속거리 : 334km
전기모터
최고출력 : 300kW(408마력)
최대토크 : 64.24kgm(660Nm)
구동방식 : 네바퀴 굴림방식)
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245 /45R19
성능
0-100km/h : 4.7초
최고속도 : 205km/h
전비: ---km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km
트렁크 용량 : 405~1,095리터
1회 충전 주행거리 : 334km
시판 가격
기본 : 5,790만원
옵션 (파일럿 팩 : 350만원/플러스팩 450만원/퍼포먼스팩 550만원)
(작성 일자 2022년 2월 28일)
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