채영석 | 이제는 승부할만하다, 현대 쏘나타 N라인 시승기 |

자율주행 시대에 주행성을 강조하는 모델의 의미는 무엇일까? 왜 현대자동차는 독일 프리미엄 3사가 하는 마케팅 중 대표적인 고성능 디비전을 구축하고 있는 것일까? 현대자동차가 표현하는데로 드라이빙 디바이스로 변하고 있는 시대에 아날로그 감성을 강조하는 고성능 모델로 포지셔닝이 가능할까?

이 고민에는 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이만큼이나 간단한 듯하면서도 복잡한 속내가 얽혀있다. 양산 브랜드는 만인이 원하는 차를 만들어 보편타당성을 강조한다면 프리미엄 브랜드는 헤리티지를 바탕으로 성능과 주행성, 독창성, 희소성, 프리미엄 마케팅을 동원하며 선택된 사용자들을 위한 차 만들기를 한다. 프리미엄 브랜드는 그것을 가격으로 표현하기도 한다. 

20세기 말 연간 60만대 수준이었던 독일 프리미엄 3사의 판매대수가 지금은 250만대에 육박해있기 때문에 희소성은 상당히 약해졌고 서로간의 벤치마킹의 결과로 독창성이라는 측면에서도 20세기의 그것과는 많이 달라져 있다. 그들의 틈새를 대신하고 있는 것이 롤스로이스나 마이바흐, 벤틀리, 부가티 등이다. 

그럼에도 불구하고 프리미엄 브랜드들의 성장세는 멈추지 않는다. 2020년 코로나19로 모든 브랜드들이 큰 폭의 감소를 보였지만 독일 프리미엄3사를 비롯한 렉서스, 캐딜락 등은 중국시장에서 사상 최고 기록을 갱신하며 선전하고 있다. 

자동차 역사나 문화적인 측면에서 유럽에 비해 일천한, 한국에 비해서도 상대적으로 많이 빈약한 중국인들이 이들 프리미엄 브랜드에 열광하는 이유는 무엇일까? 

이는 유럽이나 미국, 일본, 한국과는 다른 관점에서 봐야 할 것이다. 그것이 무엇이냐에 대한 답을 내릴 수는 없지만 적어도 외형상으로 해석할 수 있는 것은 이미 입증된 브랜드에 대한 충성도라고 할 수 있을 것이다. 신용카드보다 스마트폰 페이에 먼저 길들여진 중국인들은 제품에 관해서도 스마트폰을 통해 배우고 있다. 한국이 그랬듯이 고도성장이 계속되는 상황에서 그들의 신분을 과시할 수 있는 가제트를 찾기 시작했고 그 중 고가의 내구성 소모품인 자동차가 눈에 들어온 것이다. 

스마트폰을 통한 정보의 습득은 깊이는 없을지라도 다양한 루트를 통해 ‘사람들’이 갖고자 하는 것에 대한 정보를 취득하기 쉽다. 그런 중국의 자동차시장은 21세기 초 세분화할 것이라는 예상과는 달리 지금 독일차와 일본차로 쏠리고 있다. 2020년 기준 중국시장에서 독일차가 580만대, 일본차가 530만대가 팔렸다. 그래서 이들은 중국에 대한 투자를 가장 많이 늘리고 있다. 

현대자동차의 N브랜드는 이런 시장의 변화를 감안하면 결국은 중국시장 소비자들로부터 브랜드 가치를 인정받기 위한 마케팅의 일환으로 작용할 수 있어야 한다. 

그렇다. N은 현대차 그룹의 전체적인 이미지를 끌어 올리기 위한 이미지 리더다. 다만 20세기와는 다른 중국시장에서도 통할 수 있는 독창성이 가미되어야 할 것이다. 

양산차회사들의 고성능 디비전의 모델들이 그렇듯이 쏘나타 N라인도 베이스 모델과의 차이점을 호들갑스럽게 강조하지 않는다. 앞 얼굴에 N라인 전용 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 채용되어 있지만 쏘나타에 관심이 없는 사용자라면 언뜻 알아채기 어렵다. 그릴 안쪽의 패턴이 다르고 에어 인테이크의 좌우 폭이 더 좁다. 안개등이 헤드램프 유닛으로 통합되면서  프레임의 그래픽도 달라졌다. 그래도 그릴 왼쪽의 N라인 로고가 도드라져 보인다. 

측면에서는 쏘나타 센슈어스와 같은 유광 블랙 사이드 미러가 우선 눈길을 끌고 있으며 당연하다는 듯이 전용 19인치 경량 알루미늄 휠로 존재감을 강조하고 있다. 알루미늄 재질의 모노블록 4P 캘리퍼와 하이브리드 디스크 등 N라인 전용 브레이크 시스템도 다른 점이다. 뒤쪽에서는 트렁크 리드 부분 차체 일체형 스포일러가 검정색의 카본 재질로 처리되어있으며 범퍼 아래 디퓨저의 그래픽에 약간의 차이가 보인다. 

인테리어는 아반떼 N라인이 그렇듯이 시트와 대시보드, 도어 트림 곳곳이 붉은색 스티치 처리로 전형적인 스포츠카들의 마무리가 도드라져 보인다. 디지털 시대라는 것을 실감하게 하는 것은 디스플레이 그래픽의 변화다. 대대적인 변화는 아니지만 새로운 베리에이션이 등장할 때마다 표시되는 정보의 내용이 추가되고 더불어 그래픽도 컴퓨터 세대들에게 익숙한 모양으로 달라지고 있다. N라인 전용 12.3인치 풀 LCD 클러스터는 드라이브 모드별 다른 그래픽을 보여준다. 클러스터 중앙의 퍼포먼스 게이지가 추가됐다. 엔진오일 온도, 토크 및 터보 부스트압 등에 관한 것이다. 

풀 버킷 타입의 시트백 윗 부분 가운데 N라인 로고를 새겨 넣은 것이 도드라지는 것도 아반떼 N라인과 같다. 시트 쿠션과 시트백 분에 통풍 기능을 채용한 것이 이 장르의 차로서는 이채롭다. 마찬가지로 전체적인 그래픽이 세그먼트를 웃도는 고급스러움으로 장식되어 있다. 그래도 실렉터 레버가 아닌 버튼 타입의 변속장치는 N라인처럼 주행성을 강조하는 모델에게는 조금 아쉬운 부분이다. 물론 그렇게 생각하는 것은 워낙에 오랫동안 오른 손으로 기어 레버를 잡고 운전하는 습관 때문일 것이다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 수납할 수 있는 공간이 만들어져 있고 스페어 타이어 대신 타이어 수리킷이 있다. 

엔진은 스마트스트림 가솔린 2.5 직분사 터보차저 가솔린은 최고출력 290 PS, 최대토크43.0kg·m을 발휘한다. 이 엔진은 현대자동차가 새로 개발한 스마트 스트림 시리즈 중 사용 폭이 가장 넓다. 대부분의 가솔린 엔진이 2.0리터와 3.0리터로 수렴되어가는 시대에 2.5리터 엔진은 중형차부터 준대형, 대형 세단에 이르기까지 모두 탑재가 가능하다는 것이다. 기술적으로도 현대자동차만의 독창성을 강조하고 있는 것이 특징이다. 

스마트스트림 G 2.5 GDi는 기본적으로 오늘날 트렌드인 엔진의 효율과 배출가스 제어를 중시하고 있다. 앳킨슨 사이클과 함께 직분사와 포트 분사 방식을 혼합한 형태다. 배기 매니폴드 일체형 실린더 헤드, 피스톤 오일 쿨링 시스템 등 이 엔진만이 적용하는 기술도 갖고 있다. 저 배기량 엔진이 일반 연속 가변 오일펌프를 갖고 있는 것에 비해 대 배기량 엔진인 만큼 비례제어 연속 가변 오일펌프를 적용한 것이 눈에 띈다. 열효율이 40%에 달한다.

앳킨슨 사이클 구동을 위한 앳킨슨 캠과 전자식 CVVT를 혼합했다는 것도 특징이다. 전기 모터로 캠을 제어하는 것인데, 여기에 흡기 밸브가 닫히는 시간을 일부러 늦추는 LIVC를 혼합해 유효 압축비를 낮추고 실린더 내에서는 고 압축비를 사용해 연소 효율을 높인다. 저속 영역에서는 포트 분사를 통해, 고속 영역에서는 직분사를 통해 영역 별 최적의 연료 분사를 구현하며, 노킹을 줄인다.

배기 매니폴드를 실린더 헤드에 일체화시킨 것은 연료 분사를 줄이기 위해서다. 엔진 내 실린더의 온도가 올라가면 이를 식히기 위해 연료를 짙게 분사하는 경우가 있는데, 이를 줄임으로써 연비를 높이는 것이다. 또한 피스톤에 오일이 고이면서 흐르는 영역을 마련해 냉각 능력을 향상시키고 노킹을 줄일 수 있도록 했다. 오일펌프는 전자적으로 연속 제어하며, 이를 통해 필요한 오일만을 공급해 엔진 오일로 인한 구동 손실을 최소화한다.

변속기는 8단 습식 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT). 쏘나타는 기본형이 7단 건식 DCT이고 센슈어스는 토크컨버터 방식이다. DCT는 기본적으로 토크컨버터보다 효율성과 직결감 측면에서 우위에 있다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 시프트 업하는 상황에서 엔진회전의 하락으로 인한 토크 손실을 거의 느낄 수 없다. 이런 느낌을 직설적으로 받는 것은 쉽지 않다. 그만큼 엔진과 변속기의 매칭이 좋다는 것이다. 

풀 가속시 발진 초기 휠 스핀 현상이 있다. 눈이 온 후의 노면일 수도 있겠지만 미세한 스핀 현상이 이 차의 성격을 말해주는 듯하다. 아반때 N라인도 풀 스로틀을 하면 ESC 작동 그래픽이 나타나며 잠깐 멈칫하는 듯 했는데 그와 비슷하다. 그래도 토크 스티어는 없다. 써키트 등에서 활용할 수 있는 런치 컨트롤 기능도 채용되어 있다. 

일반 도로에서의 시승에서 우선 다가오는 것은 발진 순간부터 타이트하게 섀시가 매칭되어 가속해 가는 느낌이다. 오른발에 대한 응답성이 일품이다. 수동 기어박스의 듀얼 클러치 트랜스미션의 특성이기도 하지만 타이어를 비롯한 하체와의 매칭이 좋다. 오른발에 힘을 주면 살아나는 사운드는 아반떼 N라인보다 더 강하게 느껴진다. 사운드로 자극한다고 하는 스포츠카의 특성을 오늘날에는 인위적으로 만드는 시대라는 것을 실감할 수 있다. 그 사운드 때문에 운전하는 자세가 달라진다. 도전 정신이 살아난다는 것이다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크. 시스템은 같지만 앞뒤에 N라인 전용 모노 튜브 댐퍼를 적용하고 붉은색 스프링 등을 채용한 N퍼포먼스 서스펜션이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크가 짧다고 느껴지지는 않는다. 그렇다고 노면의 요철에 대해 허풍스럽게 반응하지는 않는다. 서스펜션 용량이 달라졌다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목은 코너링에서다. 노면과의 접촉이 부족하지 않다는 것이다. 롤각의 억제를 체감할 수 있다. 베이스 모델은 물론이고 쏘나타 센슈어스와도 확연히 구분되는 대목이다. 

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식에 가깝다. 이것이 서스펜션과 조화를 통해 과거의 현대 브랜드의 스포티카들과는 확실히 달라진 부분이다. 그래서 드라이브 모드를 스포츠나 스포츠 플러스로 바꾸고 싶어진다. 그냥 충분하다는 느낌이 드는 베이스 모델과는 달리 달려보고 싶은 생각이 든다는 것이다. 제네시스에서도 그랬지만 이제는 동급 유러피언 스포츠 세단들과 비교해도 손색이 없다. 제네시스 G70에서도 그렇게 평가했었는데 그 후로 미국 자동차 전문지가 올 해의 차로 선정했었다. 한 가지 아쉬운 점이라면 쏘나타에는 4WD가 없다. 그만큼은 핸디캡이다. 

ADAS 기능은 이 시대 등장한 것들은 대부분 채용되어 있다. ACC의 작동 방식이 또 달라졌다. ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 40초 후에 경고 메시지가 뜬다. 다시 10초 후에 경고음이 울리며 해제되지 않고 계속 전진한다. 오늘날 대부분의 자동차회사들은 매번 신차가 등장할 때마다 알고리즘에 변화를 주며 반응을 살피고 있는 것 같다. 차로 중앙 유지 기능은 아주 좋다. 시승 도중에도 차선 이탈 방지 장치의 도움을 받았다. 안전장비로서 기능하고 있다고 할 수 있다. 

현대자동차의 N브랜드는 아직 라인업을 구축해 가는 과정이다. 유럽시장을 위한 i30N과 미국시장 전용 벨로스터N 등에 이어 아반떼와 쏘나타, 코나에는 N라인을 설정하고 있다. 아직은 더 많은 모델들이 개발되고 있다는 것이다. 고민은 있을 수 있다. 양산 브랜드로서 별도의 디비전을 풀 라인업하는 것이 투자 측면에서 쉽지 않은 일이다. 그래서 토요타도 GM도 하지 않고 있다. 

더불어 앞 부분에서 언급한데로 디지털 시대, 즉 소프트웨어 정의 자동차 시대에 하드웨어를 강조하는 모델의 방향성에 관한 것이다. 뉴스에 오르는 것만큼 전기차 시대가 빨리 오지 않고 자율주행차는 대형 상용차중심으로 발전할 것이라고 해도 그 역시 10년 이상의 시간이 걸릴 것이다. 그런 상황에서 글로벌 시장에서의 존재감 제고를 위해 풀 가속하고 있는 현재의 현대차그룹의 행보는 여러가지 생각을 하게 한다. 모두를 비웃듯이 치솟고 있는 주가가 한국 기업의 가치를 제대로 평가하는 것이라면 기회일 수도 있다. 그만큼 제품력은 수준에 올라와 있다는 얘기이다. 결국은 그것을 어떻게 시장과 소통하느냐가 남는다. 특히 BMW M과 메르세데스 AMG, 아우디 RS는 코로나19와는 상관없이 사상 최고 판매 기록을 갱신하고 있다는 점을 인식할 필요가 있다.   

크기 

전장×전폭×전고 : 4,900×1,860×1,445mm

휠베이스 : 2,840mm 

윤거 전/후 : 1,610/1,617

차체중량 : 1,545kg (19인치 타이어) 

연료탱크 용량 : 60리터 

 

엔진 

형식 : 2,497cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : ---

압축비 : ---

최고출력 : 290ps/6,500rpm 

최대토크 : 422NM/4,800rpm 

형식 : 8단 DCT 

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

섀시 

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크 

스티어링 : 랙 & 피니언 

타이어 앞/뒤 : 245/40R19

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식 

0-100km/h : 6.5초

최고속도 : ---

연비 : 11.1km/L (도심 9.6/고속도로 13.6)

이산화탄소 배출량 :152g/km 

 

프리미엄 : 3,053만원

익스클루시브 : 3,495만원

인스퍼레이션 : 3,642만원

(작성 일자 : 2021년 2월 7일)