채영석 | 아우디 2세대 Q7 35/45 TDI시승기 |

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작성일 2016.03.08 04:02

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아우디의 대형 SUV Q7 2세대 모델을 시승했다. 알루미늄 사용율을 높인 하이브리드 차체 구조와 4륜 조타 시스템의 채용, 그리고 2리터 직렬 4기통 엔진을 추가하는 등 시대를 리드하는 차만들기를 보여 주고 있다. 프리미엄 3사 중 SUV 라인업에서 가장 밀린 아우디가 추격을 위한 무기로 심혈을 기울였다고 하는 Q7 35/45 TDI의 시승 느낌을 적는다.

2010년대의 화두는 에너지와, 자율주행차, 그리고 중국시장이다. 여기에 SUV도 추가됐다. 지금은 양산 브랜드는 물론이고 프리미엄 브랜드, 수퍼 스포츠카 브랜드까지 SUV가 실적에 절대적인 영향을 미치고 있다. 시장으로 요약하자면 경쟁력있는 SUV를 갖추고 중국시장을 공략해야 하는 시대다. 폭스바겐이 2015년 텃밭인 중국시장 판매에서 GM에게 밀린 것은 SUV 라인업 부족 때문이었다는 것이 그런 상황을 대변하고 있다.

아우디의 경우 2015년 글로벌 판매가 전년 대비 3.6 % 증가한 180만 3,250여대였다. 그 중 SUV의 판매는 6% 증가한 53만 7,950대에 달했다. BMW나 메르세데스 벤츠보다 라인업이 부족한 상황에서의 실적이라는 것을 감안하면 SUV 확대에 따라 아우디 브랜드의 입지는 더욱 강해질 수 있다.

아우디는 Q7을 출시하면서 SUV 시장의 지속적인 확대를 전망했었다. 특히 럭셔리 프리미엄 SUV시장은 여전히 잠재력이 크다는 의견을 피력했다. SUV 시장의 경쟁이 더욱 치열하게 전개된다는 것을 예상하고 있었다는 것이다. Q7이 모델체인지를 앞 둔 상황에서도 판매가 지속적으로 증가한 것을 예로 들고 있다. 하지만 그런 예상과 달리 실제 라인업 확대 행보에는 BMW와 메르세데스 벤츠보다 뒤졌다.

어쨌거나 이 후 트럭을 베이스로 한 SUV의 개척자인 지프 체로키 등 전통적인 아메리칸 모델들과 안락성 등을 무기로 내 세우는 일본과 한국산 SUV, 그리고 주행성과 럭셔리성을 강조하는 유러피언 프리미엄 브랜드들간의 물고 물리는 접전이 진행됐고 10년이 지난 지금은 각 세그먼트 모두 전쟁터를 방불하게 하고 있다. 체로키도 트럭이 아닌 모노코크 플랫폼으로 바꾸어 크로스오버화 되어가는 시대적인 흐름을 읽고 브랜드 연간 판매 100만대를 돌파하며 기세를 올리고 있다.

특히 당시만 해도 프리미엄 브랜드들이 양산 브랜드와 같은 세그먼트의 모델로 같은 가격에 경쟁할 것이라고는 예상하지 않았었다. 하지만 이제는 그런 논란 자체가 의미가 없어졌다. 뒷바퀴만 고집하던 BMW와 메르세데스 벤츠도 앞바퀴 굴림방식 모델을 만들어 브랜드 내 35% 가까운 점유율을 보일 정도로 세를 확대해 가고 있다.

증가세를 견인하고 있는 것은 브랜드력이 있는 제품들이지만 수퍼 럭셔리카와 스포츠카 브랜드들 까지 이 시장에 뛰어 들고 있는 것은 그만큼 돈이 된다는 것을 의미한다. 2016 제네바쇼를 통해 데뷔한 마세라티 르반떼를 비롯해 벤틀리 벤테이가 등 지금까지는 상상할 수 없는 일들이 당연하다는 듯이 벌어지고 있다. 그만큼 양산 브랜드들의 입지가 도전을 받을 수밖에 없다는 것이기도 하다.

아우디가 자랑하는 네 바퀴 굴림방식 콰트로(Quattro)의 머리글자를 차명으로 한 Q7은 2005년 콰트로 25주년을 기념한 시점에서 등장했다. 메르세데스 벤츠의 ML클래스가 1997년, BMW X5가 2000년에 출시된 것에 비하면 늦은 행보다.

BMW는 X1부터 X8까지 세그먼트를 세분화했고 메르세데스 벤츠는 확대일로의 SUV 시장에 대응하기 위해 네이밍을 GL시리즈로 재정립해 적극 공세에 나서고 있다.

아우디도 2016 제네바오토쇼에 서브 컴팩트 SUV 인 Q2를 공개하며 앞으로 공격적인 라인업 확대에 나설 것을 선언했다. 물론 단지 세그먼트의 확대에 그치지 않는다. 포르쉐와 함께 라이트사이징(Rightsizing)이라는 표현을 사용하며 파워트레인의 다양화를 추구하고 있는 아우디는 전동화 모델에도 적극적이다. 현존하는 모델은 물론이고 앞으로 등장할 모델 모두에 PHEV 버전을 라인업한다는 전략이 그것이다.

우선은 차체 크기부터 언급하지 않을 수 없다. 2006년 초 미국 시승회에서 처음 만났을 때 그 크기에 압도됐었다. 당시 크기는 전장ⅹ전폭ⅹ전고가 5,086×1,983×1,737mm, 휠 베이스 3,002 mm 로 유럽 기준 E2 세그먼트, 미국 기준 풀 사이즈에 속하는 크기였다. 이번에는 5,050ⅹ1,970ⅹ1,740mm, 2,990mm로 약간 작아졌다. 수치상으로만 작아졌다. BMW X5를 경쟁 모델로 거론하는데 4,886×1,938×1,762mm, 2,933mm이므로 세그먼트가 정확히 일치하지는 않는다.

선대 모델은 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉과 플랫폼을 공유했었다. 신형은 폭스바겐 그룹의 세로배치 엔진용 플랫폼인 MLB evo를 베이스로 하고 있다. 이것이 규모의 경제의 이점이다. 그러면서 차만들기는 각 브랜드의 독창성을 살릴 수 있는 것이 모듈러 플랫폼의 장점이다.

선대가 부드러운 곡선 위주였다면 신형은 강한 선을 사용한 신세대 아우디의 터치를 사용하고 있다. 여성적인 터치에서 마초풍의 남성성으로 바뀌었다. 당연히 앞 얼굴의 넓은 싱글 프레임의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 6각형의 그릴은 오늘날 많은 브랜드들이 약간씩 변형해 채용하고 있다. 그릴의 그래픽으로 세대를 구분할 수 있다.

아우디의 앞 얼굴에서 헤드램프를 빼놓을 수 없다. LED 램프를 처음 사용해 유행시킨 장본인이기 때문이다. 지금은 더블 플로우 디자인의 헤드램프와 빛이 흐르는 방향지시등의 다이나믹 턴 인디케이터를 채용한 LED 리어 컴비내이션 램프 등이 신 세대 아우디 모델들과 궤를 같이 하고 있다. 하이빔 사용시 카메라가 대향차와 선행차를 인식하면 불빛으로 인해 방해받지 않도록 최적의 배광을 자동으로 조정하는 매트릭스 LED 도 옵션으로 설정되어 있다. 수년 전 잉골슈타트에서의 기술 워크샵을 통해 경험했던 것이다. 램프를 디자인 포인트로 사용한 아우디의 기술은 지금도 발전이 진행중이다.

측면에서는 간결한 선과 면이 완고한 분위기를 만들고 있다. 그린하우스의 비율이 적은 것은 오늘날 SUV의 공통된 흐름이다. 뒤쪽에서는 여러 개의 직선이 보인다. 그렇다고 복잡해 보이지는 않는 것은 디자인의 힘이다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 같은 사각형 그래픽을 채용해 유기적으로 어울리고 있다. 소형차와는 다른 보수적인 분위기이다.

차체는 핫 스탬핑 공법에 의한 고장력 강판과 알루미늄의 채용률을 41%까지 높인 하이브리드 구조다. 도어와 앞 펜더, 보닛, 리어 해치게이트는 알루미늄이다. 차체 패널만으로 71kg, 섀시 부품과 엔진, 구동계, 전장계 등을 포함해 325kg의 중량을 저감했다. 그래도 2.0TFSI가 2톤 전후로 대형차에 속한다.

이 시대 자동차의 경쟁력은 인터페이스가 좌우한다. 아우디의 버추얼 콕핏은 그런 시대적인 트랜드를 주도하고 있다. 엔진회전계와 속도계, 온보드 컴퓨터 디스플레이로 필요한 정보를 대부분 얻을 수 있는 시대이지만 버추얼 콕핏은 한 걸음 더 나갔다. 풀 디지털 방식의 아우디 버추얼 콕핏은 주행에 필요한 정보에 더해 지도와 오디오의 조작 등도 가능하다. 계기판 전체에 내비게이션을 표시할 수도 있고 필요에 따라 계기판의 크기도 조절하고 표시방법도 바꿀 수 있다. 그것을 조작해 보고 원하는 그림으로 바꾸는 것만으로도 즐겁다.

커넥티비티와 엔터테인먼트가 주제인 이 시대 인터페이스의 진화를 선도하고 있는 것이다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 대응 가능하다. 하지만 아직까지는 모든 앱을 사용할 수 있는 단계는 아니다. TT와 달리 Q7에서는 센터 페시아 상단에 8.3인치 모니터를 통해서도 모든 정보를 확인할 수 있다. 스티어링 상의 버튼으로는 계기판의 정보를 MMI컨트롤러로는 가운데 모니터를 조작하도록 되어 있다. TT와 달리 터치 패드가 있다. 그로 인해 버튼류가 크게 줄었다. MMI를 조작할 수 있는데 8가지 즐겨찾기 버튼이 눈길을 끈다.

인테리어는 수평기조의 디자인이다. 대시보드 가운데에 에어벤트를 중심으로 한 그래픽은 넓어 보이게 하기 위한 수법이다. 운전석과 조수석을 감싸는 듯한 랩 어라운드 디자인으로 해 라운지와 같은 분위기를 내고 있다. 실렉터 레버 주변의 처리가 고급감을 살리는데 일조하고 있다. BOSE 3D 사운드 시스템도 처음으로 적용됐다.

3스포크 스티어링 휠 상의 리모콘 버튼은 복잡하지 않다. 칼럼 왼쪽의 레버로 ACC를 조작하는 것도 쉽다. 센터 페시아 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널의 토글 스위치는 확실한 조작감을 원하는 사용자들을 위한 것이다.

시트는 5인승이 기본이고 7인승도 선택할 수 있다. 운전석과 동승석 모두 전동 조절식. 시트 쿠션의 두께가 줄었다. 그러면서도 착좌감은 좋다. 2열 시트는 독립된 3개의 시트로 구성되어 있다. 더블 폴딩이 가능하다. 각각 슬라이드 및 리클라이닝이 가능하다. 7인승의 3열 시트는 분할 접이식. 트렁크 왼쪽의 버튼으로 조작한다. 실내 공간 자체도 넓고 여유있지만 파노라마 선루프로 더 넓은 개방감을 준다.

한국 사양의 엔진은 3.0리터 V6 DOHC 직분 터보 디젤 한 가지. 출력 사양에 따라 35TDI와 45TDI로 구분된다. 가솔린은 2.0리터 직렬 4기통 터보차저와 3.0리터 V6 수퍼차저가 있다. 대형 SUV인데 최대 배기량이 3리터로 다운사이징됐다. 아우디도 이를 라이트사이징(Rightsizing)이라고 표현한다.

변속기는 8단 팁트로닉 AT. 포르쉐가 코스팅 기능이라고 명명한 프리휠링 기능이 설정되어 있다. 정속 주행시 가속페달에서 발을 떼면 엔진과 변속기의 연결이 끊겨 타성 주행이 가능하다. 구동방식은 콰트로. 콰트로는 다른 세로배치 엔진 모델과 마찬가지로 자가잠금식(Self Locking) 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 통상은 앞 뒤 40 : 60 으로, 상황에 따라 70：30에서 15：85까지의 범위로 토크를 자동으로 배분한다.

45TDI와 35TDI는 출력과 토크에서 차이가 나지만 통상적인 주행에서는 그 차이로 인한 스트레스는 없다. 다만 35TDI는 정차시 시트와 스티어링 휠에 미세한 진동이 느껴진다.

100km/h에서의 엔진회전수도 1,300rpm 전후로 비슷하다. 레드존은 4,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 가속감에서는 2.2톤이 넘는 차체 중량이 크게 부담스럽지 않다. 정속 주행시의 소음 침입 정도에서는 두 차의 차이가 없다. 가속시의 부밍음은 35TDI가 더 조용한 것 같다.

서스펜션은 앞뒤 모두 새로 개발한 5링크식. 통상의 코일 스프링식에 더해 에어 스프링을 사용한 어댑티브 에어 서스펜션을 선택할 수 있다. . 적응식 에어 서스펜션 장착 모델은 리프트/오프로드, 올로드, 이피션시, 컴포트, 오토, 다이내믹, 인디비주얼 등 7가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 위의 프리휠링 기능은 이피션시 모드에 작동된다.

승차감은 아우디 특유의 부드러운 감각이지만 댐핑 스트로크는 보통 수준. 무게 중심고가 높은 차인 만큼 거동이 컴팩트 SUV와 다른 것은 감안해야 한다. 전체적인 주행 질감이 선대와는 비교가 되지 않을 정도로 세련됐다. 독일차들은 언제나 그렇듯이 경쟁차들을 철저히 벤치마킹해 적어도 데뷔 당시에는 경쟁차보다 우위의 성능을 보여준다.

후륜 조타의 AWS(All Wheel Steering)도 새로운 장비다. 속도에 따라 리어 타이어를 역위상 혹은 동위상으로 스티어하는 시스템으로 역위상시는 최대 5도까지 꺾인다. 무엇보다 최소 회전반경이 5.7로 크게 축소됐다. 고속역에서는 동위상으로 꺾인다. 부드러운 차선 변경을 가능하게 하는 것이다. 저속에서의 회전 반경 축소는 체감할 수 있었다. U턴을 할 때 뚜렷이 차이가 난다. 하지만 고속역에서의 AWS의 효과는 현저하게 다가오지는 않는다. 다만 20세기 말에는 위화감이 있다는 것 때문에 채용을 하지 않았던 것을 감안하면 안정적인 거동을 보인다는 것으로 그 효과를 인정해야 할 것 같다.

그보다는 오프로드 주행에서의 주파성이 장점이다. 접근각이 29도나 되어 어지간한 언덕은 타고 오르는데 부담을 느끼지 않는다. 에어 서스펜션 사양의 경우 노면의 심한 요철에도 차체의 거동은 억제된다. 도심형 SUV임을 표방하면서도 오프로드 주파성도 부족함이 없다는 것을 강조하고 있다. 이 정도 등급의 차를 사용하는 사람이라면 오프로더로서의 기능은 당연하다고 여길 것이다.

그런데 이제는 시승기의 내용이 바뀔 때다. 기계적인 부분의 발전은 엔진과 전동화 기술 정도다. 나머지는 개량과 숙성의 진행 정도다. 새로운 것이 거의 없다. 차량 가격에 따라 차이가 나는 정도다. 그보다는 자율주행차로 표현되고 있는 적극적 안전장비의 작동 정도애 초점을 맞추어야 한다. 또한 경쟁력의 원천이 되고 있는 인터페이스의 기능들에 대한 확인도 중요하다. 여전히 음성인식도 완전치가 않다. 동작 인식 기능은 반응률이 50%에 미치지 못한다. ACC나 긴급제동 장치, 능동 조향 시스템도 기상 조건에 따라 변수가 많다.

그런 점에서 아우디 Q7에 채용된 적극적 안전장비의 발전은 짚어 볼만하다. 아우디 프리센스 기능은 운전자가 회피 조작을 위해 스티어링을 작동했을 때 센서 데이터로 회피 경로를 계산해 도움을 준다. 운전자가 주체라는 것이다. ACC도 4세대로 진화했다. 설정을 하고 페달에서 발을 떼면 앞차의 움직임에 따라 정차했다가 다시 출발도 가능하다. 물론 브레이크를 밟으면 기능이 해재된다. 앞 차가 전진하면 시동이 걸리고 전진을 하는데 뒤쪽에서 답답하다고 빵빵거린다. 또 모든 경우 완벽히 작동되지 않을 때도 있었다.

앞 차의 앞차는 물론이고 다른 차로의 상황까지도 감지하고 3km/h 이하에서는 스티어링 휠까지 자동으로 작동하는 트래픽 잼 어시스트도 새로운 내용이다. ACC와 마찬가지로 자율주행을 위한 요소 기술이지만 지금은 부분적으로 적용되어 발과 손을 모두 떼고 주행하는데는 아직 시간이 필요하다. 이런 것들을 꼼꼼히 확인하고 작동 유무를 파악하는 것이 시승 조건이 되어가고 있다.

능동 조향 시스템을 위한 것으로 스티어링 휠에 손을 대기만해도 감지하는 BMW 방식과 스티어링 휠을 잡는 적도를 토크로 감지하는 아우디와 메르세데스 식의 차이가 있다. 생각보다는 빠른 속도 기술 발전이 이루어지고 있지만 이들을 통합하는데는 더 많은 노력이 필요한 상황이다. 때문에 지금은 안전장비로 이해하는 것이 더 좋다. 주차 보조 시스템이 전방주차도 가능하게 한 것도 진보한 내용이다.

아우디 신형 Q7는 전통적인 SUV의 장기인 오프로드 주파성도 동시에 강조하고 있지만 그보다는 이 시대의 화두인 자율주행차에 적용될 기술을 선점해 시장에서 세일즈 포인트로 삼겠다는 의지를 강하게 내비치고 있는 모델이다. 더불어 고급성이 프리미엄 브랜드의 경쟁력에 얼마나 중요한지를 다시 한 번 보여주고 있다. 사실 이 모든 것들을 앞서는 것은 브랜드력이다. 만물 인터넷 시대가 도래하는 상황이지만 여전히 역사와 전통을 가진 브랜드를 깨트리는 게임 체인저의 등장이 쉬워 보이지는 않는다. 그들만의 리그가 진행되고 있다.