채영석 | 아우디 2세대 A7 스포츠백 55 TFSI 콰트로 시승기 |

아우디의 4도어 쿠페 A7 스포츠백을 시승했다. A6를 베이스로 하는 모델로 세단과 쿠페, 왜건의 성격을 겸비한 테일 게이트가 있는 패스트백 스타일로 스포티성을 강조하고 있는 것이 포인트다. 선대 모델보다 차체 크기가 약간 작아졌지만 휠 베이스는 늘려 실내 공간은 오히려 넓어졌다. 아우디 2세대 A7 스포츠백55 TFSI 콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

스포츠백은 슈팅 브레이크만큼이나 한국 시장에서는 익숙하지 않은 장르다. 같은 성격의 모델을 메르세데스 벤츠는 2도어와 마찬가지로 쿠페라고 칭하고 BMW는 그란쿠페라는 이름을 동원한다. 왜건형 모델에 대해서도 투어링과 스테이션 왜건, 아반트 등 각기 다른 용어를 사용하고 있다. 한국 시장에서도 왜건형 모델들이 등장하기도 했었고 쿠페형도 나왔지만 라인업 특성으로 인해 이런 장르의 모델들은 프리미엄 브랜드들의 전유물로만 여겨지고 있다. 그만큼 시장이 크지 않다는 얘기이다.

아우디는 A1과 A3의 경우 5도어 해치백으로 부른 데 비해 A5와 A7은 스포츠백이라고 명명하고 있다. 테일게이트가 있고 리어 시트를 접이식으로 한다는 점만으로는 같은 성격이지만 가로로 긴 테일 게이트가 있어 해치백이라고 하기에는 어색하다는 점 때문이다.

A7 스포츠백에서의 이슈는 어쨌거나 큰 틀에서 세단으로 분류되는 모델의 라인업 확대다. A7은 A5와 함께 2008년과 2010년 등장했으며 오늘 시승한 것은 2018 제네바 오토쇼를 통해 데뷔한 2세대 모델이다.

21세기 말 미국 디트로이트 메이커들의 힘이 빠지면서 자동차 시장이 침체할 조짐을 보였으나 2001년 중국의 WTO 가입으로 시장은 폭발했고 그 여세는 2017년까지 계속됐다. 그 과정에서 프리미엄 브랜드들의 라인업 확대는 당연할 수 있겠지만 양산 브랜드들은 SUV의 대세에 밀려 세단 단종을 선언하기 시작했고 지금은 ‘세단 수난의 시대’라는 수식어까지 등장했다.

하지만 들여다보면 적어도 아직은 그런 현상은 미국 디트로이트 메이커들의 현상이라고 할 수 있다. 폭스바겐이나 토요타는 워낙에 세단이 많지도 않았지만, 특별히 세단 단종에 대한 언급은 없다. 폭스바겐은 중국 시장에서 중소형 세단의 수요가 증가할 것으로 보고 있다. 그리고 현대기아차는 글로벌 판매 대수 대비 차체 타입의 종류가 상대적으로 가장 많다. 현대기아차는 오히려 세단에 더 힘을 주고 있는 양상이다.

코로나19로 세상이 바뀔 것이라고 하는 전망이 나오는 상황에서 자가용의 이용 비중은 더 증가할 것이라는데 의견이 모이고 있다. 렌터카나 카셰어링의 이용을 꺼리는 상황이 될 것이라고들 내다보고 있다. 아직 그 어떤 전망도 확실하지 않지만, 항공과 크루즈 여행이 줄고 대중교통의 이용이 줄어들 것이라는 의견들에 대해서는 일치하는 부분이 많은 것 같다. 그런 상황에서 코로나의 발원지인 중국이 다시 시선을 끌고 있다. 중국 시장은 28년 만의 판매 감소에 더해 코로나 19의 직격탄을 맞았지만, 규모를 고려하면 유럽이나 미국과 달리 여전히 거대한 시장이다.

영미식 사고방식이 굳어진 사람들은 중국은 21세기 초반 시장이 폭발적으로 증가하면서부터 시장포화와 공급과잉으로 한계가 머지않았다고 전망했었고 2010년을 전후해서부터는 중국 경제가 곧 붕괴할 것이라는 전문가들(?)의 의견들이 넘쳐났지만, 현실은 그들의 전망과는 달랐다. 누구의 의견이 옳았는지는 코로나19가 진정된 후에 좀 더 확실히 드러날 것이다. 아우디를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들이 라인업을 확대한 것이 옳은 선택이었는지도 알 수 있게 될 것이다.

Exterior

A7 스포츠백은 A6와 같은 플랫폼으로 개발된 4도어 쿠페다. 아우디의 신세대 디자인 언어를 채용하고 있다. 아우디의 스타일링 디자인은 억제된 라인과 면으로 정제된 느낌이 강하다. 날카로운 선도 없고 돌출된 억양도 없지만, 아우디만의 매력을 발산하고 있다.

앞 얼굴에서는 신세대 6각형 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 이 싱글 프레임이 처음 등장했을 때는 크다고 느꼈는데 지금은 많은 브랜드가 그릴의 크기를 키우면서 오히려 작게 느껴진다. 다만 선대 모델보다 상하 폭이 좁아졌고 좌우로 더 넓어졌으며 가운데 부분의 각이 좀 더 날카로워졌다. 그릴과 뚜렷이 구분된 가느다란 헤드램프 유닛으로 인해 슬림한 이미지가 강조되어 보인다. HD 매트릭스 LED 헤드램프는 프리미엄에 설정된다. 범퍼 아래쪽에 에어 인테이크로 와이드한 형상을 만들고 있다.

측면에서는 B필러 위에서부터 트렁크 리드까지 이어지는 선이 주도한다. 오늘날 대부분의 세단까지 패스트백에 가까운 쿠페 형상을 취하고 있으나 그 하나의 선을 어떻게 처리하느냐에 따라 느낌이 전혀 다르다는 것이 신기하다. 2세대 모델에서 이 선이 더 두드러져 보이는 것은 차체 크기의 변화에 기인한다. 전장이 20mm 짧아지고 전고는 5mm 낮아졌지만 휠 베이스가 10mm 길어져 상대적으로 앞뒤 오버행이 더 짧아지고 캐빈 부분의 비중이 높아진 것이 영향을 주고 있다. 도어 패널에 억양이 주어진 것은 분명하지만 과하지 않다. 어깨가 아니라 벨트 부분에 두 개의 캐릭터 라인이 약간 뒤쪽으로 솟아오르며 뒤 도어 핸들 위에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인과 함께 엑센트로 작용하고 있다.

뒤쪽에서는 좌우 테일 램프를 연결하는 라이트 스트립이 중심을 잡고 있다. OLED 램프를 적용해 트렁크 리드에 차체 일체형 스포일러와 함께 엑센트를 주고 있다. 이 스포일러는 이것은 120km/h 이상의 속도에서는 자동으로 솟아오르는 격납식이다. 공조장치 스크린에서 수동으로도 작동할 수 있다. 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 주장하고 있는 내용이다. 범퍼와 그 아래의 그래픽도 수평 기조로 안정된 이미지를 강조하고 있다. 이제는 원형이나 사각형의 배기 파이프는 물론이고 그와 비슷한 형태의 장식까지 사라지는 추세다. A7 스포츠백의 배기 파이프도 차체 아래 오른쪽에 배치되어 있다.

차체의 기본 골격은 스틸과 알루미늄을 조합한 하이브리드 구조를 채용하고 있다. 전체의 58%를 알루미늄 소재로 한 것 외 카본 파이버와 마그네슘을 조합함으로써 강성을 높이면서 차체 무게도 덜어냈다.

Interior

인테리어에서는 디지털화가 극을 달리면서 대시보드의 레이아웃에 큰 변화가 일고 있다. 브랜드마다 생각이 다르고 그것은 계기판과 디스플레이의 배치와 그 위치를 결정짓는 에어 벤트가 중요한 역할을 하고 있다. 아우디의 대시보드는 그래픽은 다르지만, 람보르기니 우루스와 같은 배치를 하고 있다. A7 스포츠백은 A8과 마찬가지로 수평기조의 간결함이 주제다. 깨끗하면서도 날카로움으로 모던함을 살려내고 있다.

익스테리어의 램프부터 빛을 디자인 소구로 사용하는 트렌드를 주도해 온 아우디답게 멀티 컬러 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 여전히 패키징 기술의 우수성이 묻어난다. A8과 마찬가지로 좌우에어벤트와 중앙 센터패시아로 연결되는 크롬 도금 프레임은 슬로프 타입으로 센터 스택까지 연결되어 있다. 대시보드 중앙을 가로지르는 우드 트림의 질감도 A8과 같은 수준이다.

A6, A8과 마찬가지로 인터페이스의 풀 디지털화가 포인트다. 실렉터 레버 뒤쪽의 MMI 컨트롤러가 없어지고 기능이 모두 터치스크린으로 통합됐다. MMI 터치 리스폰스라고 명명하고 있다. 그만큼 실렉터 레버 주변이 깔끔하게 정돈됐다. 레버 오른쪽에 무선 충전을 위한 패드는 센터 콘솔 안에 있다.

대시보드의 한 가운데 위치한 10.1인치 터치스크린에 대부분의 기능이 통합됐다. 스크린을 꾹 누르면 손가락에 반응을 주는 햅틱 방식이다. 확실히 터치해야 작동이 된다. 이 부분에서는 너무 예민하다는 지적을 받는 차도 있는 것에서 알 수 있듯이 여전히 사용자들의 의견을 반영하고 있다. 아래쪽 8.6인치 터치 스크린창은 문자 입력 및 공조 시스템을 위한 것으로 맨 아래쪽에 드라이브 모드 실렉터가 별도로 나와 있다.

T자형 4스포크 스티어링 휠의 스포크상 리모콘 버튼은 간결하다. ACC를 위한 버튼이 칼럼에 스토크 형태로 처리되어 있기 때문이다. 대신 왼쪽 스포크에 VIEW라는 버튼이 있다. 계기판의 디스플레이를 바꾸는 기능이다. 그 안으로 보이는 TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏은 플러스로 발전했다. 12.3인치 액정 TFT 계기판 전체에 내비게이션을 표시하는 것은 여전히 신선하다.

시트는 5인승. 시트의 착좌감은 A8과 다르지 않다 적절한 지지성으로 하체와 상체를 잡아주는 아우디 특유의 맛은 그대로다. 시트에 앉으면 대시보드와 센터 스택, 센터 콘솔까지 자연스럽게 이어지며 오른손이 혼란스럽지 않다. 아우디의 패키징 기술은 전체적인 승차감을 좌우하는 중요한 요소다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 시트백 어깨 부분의 레버로 작동한다. 휠 베이스 확대로 무릎 공간이 21mm 길어져 더 여유가 있다. 머리 공간은 신장 170cm의 기자가 앉으면 주먹 하나가 빠듯하게 들어갈 정도의 공간이 있다. 트렁크 공간은 535ℓ를 기본으로 1,390ℓ까지 확대할 수 있다. 왜건형과 비슷하고 A8의 505ℓ보다 크다.

Powertrain & Impression

엔진은 2,995cc V6 직분 터보차저 TFSI 가솔린으로 최고출력 340ps, 최대토크 50.99kgm를 발휘한다. A8L 55 TFSI에 탑재된 것과 같다. 이 엔진은 앳킨슨 사이클로 효율성을 높이는 타입으로 V뱅크 각을 90도로 하고 그 가운데 트윈스크롤 터보차저를 설치하는 등 모듈화된 신세대 유닛이다. 48V 시스템과 벨트 구동 제너레이터를 채용한 마일드 하이브리드 시스템이 채용되어 있다.

변속기는 듀얼클러치 트랜스미션인 7단 S트로닉. 아이들링 스톱 기구가 있다. 구동방식은 네 바퀴 굴림방식. 구동력 배분은 앞 40 : 뒤 60. 저 부하 시에는 주로 앞바퀴를 구동한다. 리어 액슬에 유압 다판 클러치의 AWD 클러치에 의해 필요한 구동력을 전달한다. 주행상황에 따라 AWD 클러치를 개방해 앞바퀴 굴림 상태로 함으로써 연비성능을 높여준다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진감에서 주춤거림이 거의 없다. 토크 컨버터와 큰 차이가 없다. 대신 직결되는 느낌이 강하게 느껴진다. 거기에 A8L 55 TFSI보다 중량이 120kg 가벼운 만큼 가속감도 좋다. 0~100km/h 가속 성능이 A8L 55가 5.8초, 시승차는 5.3초이기에 그 차이를 체감하려면 직접 대면 비교를 해야 하지만 듀얼 클러치와의 조합으로 분명한 차이는 느낄 수 있다.

사실 오늘날은 가속감에 대해 그다지 신경을 쓰지 않는 운전을 하지만 자동차회사들이 내연기관차든 전동화차든 가속감과 최고속도를 강조하는 것은 아이러니하다. 효율성이 무엇보다 중요하다고 강조하면서 0~100km/h 가속 성능을 전면에 내 세우는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 그것이 일부 호사가들의 전유물일 수는 있겠지만 이런 마케팅을 하는 것은 자동차산업을 미래지향적으로 탈바꿈해야 하는 시대적인 트렌드에 맞지 않는다.

사실 오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓는 내연기관들은 엔진 회전 질감이나 상승감에서 특별히 지적할 것이 없다. 스포츠카가 아닌 패밀리카로 사용하는 한 그런 것이 그다지 중요하지 않을 정도로 발전했다.

그보다는 같은 배기량이라면 얼마나 더 효율적인 세팅을 하느냐와 차체 중량에 걸맞은 파워를 추출하는가가 중요하다. 그런 점에서 A8L 55 TFSI의 중량 대비 출력이 6.36kg/ps, 시승차가 5.72kg/ps로 20세기에는 스포츠카로 여겨졌을 정도의 수준이다. 물론 여전히 내연기관의 기술이 발전하고 있고 연구가 이루어지고 있지만, 지금은 파워보다는 연비성능을 높이고 배기가스를 줄이는 데 집중하고 있다. 사용자들도 그런 수치에 너무 현혹될 필요는 없다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. A8L 55 TFSI도 짧다고 느꼈는데 시승차는 그보다 더 짧다. 드라이브 모드를 다이나믹으로 하면 더 짧아지기 때문에 스포츠 드라이빙도 가능한 수준이다. 이 서스펜션의 거동은 엔진과 어울려 전체적인 느낌을 진중하게 해 준다. 하체가 노면의 정보를 입력하고 소화하는 수준이 아주 높다. 롤 각 억제 수준도 A8보다 억제된 느낌이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 BMW에 비해 날카로운 편은 아니지만, 어깨에 힘이 들어가지 않게 적절하게 반응한다. 이런 거동은 아우디가 처음으로 채용한 4WS에 의한 것도 있다. 저속에서는 역위상으로 최대 5도 뒷바퀴를 스티어 해 회두성을 높이고 고속 역에서는 동위 상으로 최대 2도 스티어 해 안정성을 높인다. 항상 하는 얘기이지만 서킷에서 시승했을 때도 이 4WS로 인한 차이를 체감하지는 못했다. 레이서들은 그것을 활용할 수 있을 것이다. 주차장에서 최소회전반경이 짧다고 느낀 것은 분명하다.

ADAS 기능은 오늘날 거론되는 모든 것들이 채용되어 있다. ACC의 반응도 특별한 것은 없다. 눈길을 끄는 것은 아우디 AI로 불리는 파킹 파일럿이다. 아우디 신형 A8에도 적용된 기능이다. 운전자는 아우디 AI 버튼을 눌러 활성화할 수 있으며, 이 기능을 사용하면 차량을 자동으로 주차 공간이나 차고에 주차하는 것이 가능하다. 운전자는 차에서 내린 상태에서도 스마트폰을 통해 'myAudi 앱'을 실행해 조작할 수 있다. 어플리케이션의 아우디 AI 활성화 버튼을 누르면 차량이 스스로 주차를 완료한다. 아우디 A7 스포츠백에는 최대 5개의 레이더 센서와 5개의 카메라, 12개의 초음파 센서, 하나의 레이저 스캐너가 탑재된다. 이들 센서로 충돌 피해 경감 브레이크와 어댑티브 드라이빙 어시스트 등에서 높은 정밀도를 실현하고 있다.

쿠페라는 장르는 처음에는 2도어를 지칭하는 것이었다. 2005년 메르세데스 벤츠가 CLS를 내놓으면서 4도어 쿠페라는 용어가 등장했다. 지금은 대부분의 세단들도 패스트백에 가까운 쿠페라이크한 모델들이다. A7은 20세기 개념으로는 해치백으로 분류될 수 있는 모델이다. 그것을 스포츠백이라고 부르는 것이다. 스타일링 디자인에서의 차이라면 A7은 상대적으로 캐주얼한 느낌이라는 정도다. 이런 가지치기가 가능한 것은 브랜드 파워가 있기 때문이다.

주요 제원 아우디 A7 스포츠백 55 TFSI 콰트로

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,975×1,910×1,425mm
트레드 : 1,644/1,633mm
휠 베이스 : 2,925mm
공차 중량 : 1,945kg
연료탱크 용량 : ---리터

엔진
형식 :  2,995cc V형 6기통 DOHC 터보 가솔린
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm、
압축비 : 11.2 : 1
최고출력 : 340ps/5000~6400rpm、
최대토크 : 51.0kgm(500Nm)/1,370-4,500rpm

변속기
형식 : 7단 S트로닉 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : ---
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : 535ℓ

성능
0->100km/h 가속 시간 : 5.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : ---미터
복합연비 : 9.5 km/리터 (도심 8.5/ 고속도로 11.1)
이산화탄소 배출량 : 182g/km

가격
9,550만 원

(작성 일자 : 2020년 4월 16일)