채영석 | 실키식스의 맛 그대로, BMW M340i xDrive 투어링 시승기 |

이 차를 중심으로 하는 이슈는 직렬 6기통 엔진과 M 디비전의 고성능 모델에 대한 것이다. 지금 직렬 6기통 엔진을 사용하고 있는 글로벌 플레이어는 BMW와 메르세데스 벤츠, 그리고 재규어다. BMW는 21세기 초 많은 업체가 다양한 이유로 V6로 전환할 때도 고집을 꺾지 않았고 메르세데스 벤츠는 2017년, 재규어는 2020년에 부활시켰다.

직렬 6기통은 크랭크샤프트의 2차 진동이 없고 완전 밸런스가 실현된다는 것이 장점이다. 그러나 컴팩트 설계가 가능한 V6 엔진으로 대체되는 추세로 라인업은 점차 축소되어 왔다. V6엔진은 가로 배치와 세로배치 모두 가능하다는 이점도 있다. 여기에 전방 충돌안전 측면에서 엔진의 전장이 짧아져 뒷바퀴 굴림방식의 경우 엔진룸에 충돌 에너지를 흡수할 수 있는 공간을 만들 수 있다는 점도 작용했다. V6는 V8의 실린더 두 개를 줄여 모듈화하기가 쉬워 부품 공용화도 용이하다.

그런데도 BMW가 지속해서 직렬 6기통을 고집해 온 것은 완전한 밸런스라는 점 때문이었다. 달리는 즐거움을 브랜드 슬로건으로 하는 점과 매치된다는 것이다. BMW는 단점으로 지적된 충격흡수존 문제를 해결하기 위해 엔진을 앞 차축 뒤쪽으로 밀어 소위 말하는 프론트 미드십으로 해결했다. 전면 충돌시에는 엔진과 변속기가 아래쪽으로 떨어지도록 설계해 실내로의 침입을 막았다. 무게 문제 해결을 위해서 알루미늄으로 해 블록 강성까지 확보하고 있다. 캠샤프트의 가운데에 공간을 만든 것도 무게를 덜어내는 데 기여하고 있다.

그런 상황에서 직렬 6기통 엔진이 배기가스 문제의 해결을 위한 현실적인 대안으로 다시 부상했다. 배기가스 억제와 동시에 연비성능을 향상하면서 파워를 증강하기 위해 터보차저가 일반화된 것과도 이런 흐름변화에 일조했다. ¬¬다운사이징이라는 명제와는 맞지 않을 수도 있지만, 지금까지의 다운사이징에 한계가 있었다는 얘기이기도 하다. 배기량을 낮추고 그로 인한 출력 저하를 터보차저로 보완한다고 하는 다운사이징은 실험실 내에서의 모드 연비 실험이 중시하는 저부하역의 마찰 손실을 줄여 준다. 그런 반면 사용자들이 자주 사용하는 고부하역의 열효율이 낮다는 단점이 있다.

결국은 점차 2리터와 3리터로 수렴되어가는 추세에서 직렬 4기통과 직렬 6기통은 특히 전동화를 위한 전제조건으로서도 최적이라는 인식이 자리 잡아가고 있는 것이다.

두 번째 이슈는 고성능 스포츠카에 관한 것이다. 전동화가 빛의 속도로 진화하고 있지만 아직은 선언과 발표 차원에 한정되고 있다. 2020년 전 세계 전동화차 점유율은 8%에 불과하다. 이것이 빠른 속도로 진화한다고 해도 2030년까지, 즉 10년 이상은 내연기관도 나름의 존재감을 지켜갈 것이다. 지난 2월 독일 시장 SUV 판매에서 1위를 차지한 폭스바겐 티구안의 65%가 디젤 버전이었다는 것이 말해준다.

혹자는 노키아와 코닥 필름의 예에서 알 수 있듯이 소프트웨어 정의 자동차로 급변하는 상황에서 전통적인 개념의 스포츠카들의 설 자리에 대해 이야기한다. 이 문제는 발진순간부터의 높은 토크를 바탕으로 하는 전기차 특유의 스포츠성과 경쟁하게 될 것이라는 의견과 함께 힘을 얻고 있다.

하지만 눈앞의 시장은 아직은 달리는 즐거움을 중심으로 하는 사용자들의 감성에 어필하는 하드웨어 중심의 자동차다. 특히 코로나19 상황에서도 중국 시장에서 사상 최고기록을 경신하고 있는 프리미엄 브랜드들에는 더욱 중요한 요소다. BMW M은 그 선봉에 있다. 역으로 말하면 사업하는 입장에서는 미래 기술은 물론이고 당장에 팔리는 제품에도 투자해야 한다는 이중고에 처해있다고 할 수 있다.

BMW M디비전에 투어링은 없었으나 현행 모델에 M3 투어링이 개발되고 있다. 그 모델에는 현행 3시리즈와 달리 최근 등장한 세로로 긴 키드니 그릴을 채용하고 등장할 것으로 예상된다. 시승차는 M3와 3시리즈 M스포츠의 중간에 포지셔닝한다. 세단과 같은 얼굴을 바탕으로 범퍼와 그 좌우의 에어 인테이크 등의 그래픽 변화로 차별화하고 있다. 공차 중량이 세단보다는 200kg무겁다. 군데군데 M 로고만으로 성격을 표현하는 것도 변함이 없다.

전체적으로는 M스포츠 패키지를 채용해 차별화하고 있다. 그릴 안쪽에는 액티브 에어 스트림이라고 하는 자동 셔터라든가 그릴과 연결된 헤드램프가 LED를 기본으로 차종에 따라 야간에 500미터 전방까지 조사할 수 있는 레이저 라이트인 것은 같다.

투 박스타입 측면이 전형적인 스포츠카의 프로포션이라고 하기에는 무리가 있다. 아니 익숙하지 않다. 그것을 해결하는 것은 무게중심과 앞뒤 50 : 50의 중량 배분이다. 330i의 경우 51 : 49로 미세한 차이가 있지만, BMW가 가장 중요시하는 프로포션은 왜건형 모델에서도 그대로다. 디테일로는 우선 윈도우 프레임과 휠이 검정색으로 처리되어 강력한 이미지를 살려내고 있다. 그 안으로는 4피스톤 캘리퍼를 갖춘 M스포츠 브레이크 시스템이 보인다.

뒤쪽에서는 역시 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프는 그대로 유지하면서 LED로 입체감을 살리고 있다. 트렁크 리드 일체형의 스포일러는 볼륨감을 살린 범퍼, 디퓨저와 함께 스포티한 이미지를 살리는 데 일조하고 있다. 범퍼가 전체적인 분위기를 중후하게 하는 데 기여하고 있다. 배기구는 원형이 아니라 각형으로 바뀌었다.

인테리어의 변화는 디지털화의 상징인 두 개의 디스플레이창이 주도하고 있다. 메탈 트림으로 감싸인 에어 벤트가 도드라진다. 질감은 5시리즈와 같다. iDrive의 진화로 버튼이 줄어왔었는데 오늘날 개념으로 보면 많다. 현행 3시리즈 출시 때 의도적으로 아날로그 감각을 살린 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 스티어링 휠 안쪽에 12.3인치, 센터패시아 위에 10.25인치 디지털 계기판이 변화의 포인트다. OS 7.0 & Mixed Reality라고 하는 인터페이스가 적용되어 있다. 아날로그 타입의 원형 클러스터가 아니라 반 타원형의 클러스터도 이제는 익숙하다. 그 위에 운전자를 움직임을 감지하는 센서가 있다. 2001년 4세대 7시리즈부터 시작된 iDrive는 오랜 시간에 걸쳐 세밀한 부분까지 배려한 기능들이 반복된 수정을 거쳐 발전해 온 만큼 거부감없이 다양한 경험을 할 수 있다. 애플 카플레이에 대응한다.

시트는 5인승. 허벅지까지 전동으로 조절할 수 있는 스포츠 시트가 표준이다. 앉았을 때의 감촉은 상대적으로 탄탄하다. 그래도 딱딱하다는 느낌이 없다. 현행 3시리즈 세단 출시 당시 통풍 시트가 없다고 지적했었는데 시승차도 마찬가지로 적용되지 않았다. 

리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 트렁크 부분의 버튼으로 조작할 수 있다. 휠 베이스가 확대된 만큼 무릎 공간이 더 여유로워졌다. 뒷바퀴 굴림방식 모델이기 때문에 가운데 부분에 탑승하는 것은 아무래도 무리가 있지만, 성인 두 명이 여유 있게 탈 수 있는 공간을 확보하고 있다. 리어 시트를 위한 공조 장치 버튼이 센터 콘솔박스 뒤에 설계되어 있다. 트렁크 도어는 유리 부분만 따로 열 수 있는 기능이 이채롭다. 도어 자체도 세단과 달리 전동식이다. 트렁크 용량은 500~1,510리터로 SUV만큼은 아니지만 제법 넉넉한 공간이다. 트렁크 플로어는 커버가 두 개로 분리되어 자잘한 수납공간을 만들고 있다.

엔진은 2,998cc 직렬 6기통 DOHC 트윈파워 터보 가솔린으로 최고출력 387ps/5,000~6,500rpm, 최대토크 500Nm/1,850~5,000rpm을 발휘한다. 가속 페달의 밟는 정도에 따라 흡기 밸브의 리프트량을 완전히 닫은 상태부터 완전히 연 상태까지 부드럽게 제어할 수 있는 밸브트로닉, 더블 VANOS(흡배기무단가변밸브타이밍), 고정밀 직분사 시스템을 채용했으며 선대 모델보다 출력은 61ps, 토크는 50Nm 증강됐다.

변속기는 ZF제 토크컨버터 방식 8단 스텝트로닉 AT. 패들 시프트가 있다. 드라이브 모드는 에코와 컴포트, 스포츠, 그리고 어댑티브 등 네 가지가 설정되어 있다. 스포츠 모드는 다시 스탠다드와 플러스, 인디비주얼로 나뉜다. 구동방식은 AWD인 xDrive로 M스포츠 리어 디퍼렌셜이 표준이다. 0~100km/h 가속성능 4.5초.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.

이 엔진은 840i를 통해 이미 경험한 적이 있는데 M340i에서는 출력이 47마력, 토크는 1kgm정도 증강됐다. 중량이 160kg 더 가벼운 만큼에 대한 느낌은 분명하다. 물론 시내 주행 시의 발진감은 저 유명한 실키 식스의 느낌 그대로다. 패밀리 세단의 유저들이라면 이런 미세한 변화에 신경을 쓰지 않겠지만 프리미엄 브랜드의 스포츠 세단을 원하는 사용자들에게는 중요한 내용이다.

엔진 회전 상승감과 질감에 관해서 이야기한 적이 상당히 오래됐을 정도로 완성도가 높고 미세한 소음과 차음, 그리고 진동 저감 등에 대해서도 특별히 언급할 필요가 없을 정도로 좋다. 과거에는 이런 특성에 대해 숙성됐다는 표현을 동원했지만, 지금은 그런 점보다는 배기가스와 연비에 더 신경을 쓰는 시대로 바뀌었다. 배기량을 4~5리터가 아닌 3리터로 낮추면서 가능했다. 물론 파워는 과거 대 배기량을 웃도는 수준을 발휘하고 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 840i에서보다 좀 더 직설적으로 반응한다. 과거 5리터 자연흡기 엔진보다 더 강하다. 다만 사운드가 상대적으로 약해 속도감을 느낄 수 없다는 점은 이미 오래전부터 수긍해 온 내용이다. 그만큼 속도감을 느낄 수 없기 때문에 조심할 필요가 있다. 특히 중고속역까지 지속해서 살아나는 토크감과 파워 추출감은 여전히 이 시대의 감성이 세일즈 포인트가 될 수 있다는 것을 보여 준다. 끝이 어디인지 도전해 보라는 듯한 반응을 보인다.

사운드를 좀 더 즐기고 싶으면 스포츠 모드로 전환하면 된다. 스포츠 배기 시스템을 채용해 의도적으로 사운드를 살리려는 시도가 있지만, 그 역시 정숙성을 더 우선으로 하는 이 시대의 트렌드를 반영하고 있다. 그래도 스포츠 모드에서의 배기음은 시승기를 쓰고 있는 순간에도 느껴질 정도로 강렬하다. 컴포트 모드에서는 럭셔리 대형 세단의 감각이었다면 스포츠 모드는 스포츠카로 돌변한다고 할 정도의 전환이 인상적인 것은 이 시대 BMW라인업에서 나타나는 공통적인 특징이다.

서스펜션은 앞 더블 조인트 스트럿, 뒤 멀티 링크. 시승차는 어댑티브 서스펜션이 기본이다. 노면의 요철에 대한 반응은 모드에 따라 분명한 차이를 보인다. 컴포트 모드에서는 고급스러운 승차감으로 안락한 럭셔리 세단으로 기능하고 스포츠 모드에서는 노면 정보를 정확하게 전달해 운전자가 대응할 수 있게 해 준다. 그러고 보니 언제부터인가 접지력에 관한 이야기도 하지 않는 것 같다. 그만큼 당연한 것으로 받아들이고 있다는 얘기이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 뉴트럴. 스티어링 휠의 응답성은 BMW 특유의 날카로움이 그대로 살아있다. 소위 말하는 즉답식 스티어링 휠은 20세기부터 BMW의 장기이다. 차체가 작은 만큼 거동은 깔끔하다. 뒷바퀴 굴림방식에 익숙하지 않은 운전자라도 xDrive는 대부분의 상황을 커버해 준다.

오늘날 BMW 라인업은 8시리즈까지 스포츠세단으로서의 특성을 비슷하게 보이지만 33년 처음 만났을 때의 강력한 인상은 변함이 없다. 세상이 달라졌지만 3시리즈는 가장 다이나믹한 주행성을 보여 주는 모델이라는 것은 그대로다. 그만큼 다루기 쉽다는 얘기일 수도 있지만, 그것이 왜건형이라고 해서 다르지 않다는 것이 더 인상적이다.

그 때문에 자동차회사들은 온전히 운전에만 집중하면 된다고 강조하지만, 사실은 가끔은 서킷에서 진가를 확인해 보고 싶어진다. 840i 시승 때는 물론이고 오래전부터 언급해 온 대목이지만 아직도 우리나라는 그런 문화가 없다. 그런 점에서 BMW가 별도의 드라이빙 센터를 설립해 기회를 제공하고 있는 것은 평가할만하다.

ADAS 기능은 BMW의 신세대 기능들이 대부분 채용되어 있다. ACC를 ON으로 하고 스티어링 어시스트 버튼을 누른 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란 경고등이 뜨고 다시 15초 후에 빨간 경고등으로 바뀐다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 5초 후에 기능이 해제되며 차량 정차와 페달을 밟으라는 붉은색 메시지가 동시에 뜬다. 다시 작동하려면 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 버튼을 눌러야 한다. 스티어링 휠은 터치 감응식으로 손을 살짝 대면 반응한다. 차로 중앙 유지 기능은 아주 좋다. 차선이 뚜렷하지 않아도 심하지 않으면 인식하고 대응한다. 계기판에 주변의 차량을 그래픽으로 표시해 준다.

전기차와 자율주행에 관한 뉴스가 넘쳐나지만 아직은 20세기에 인간의 DNA로 스며든 스포츠세단이라는 감성을 거부할 수 없다. 같은 제로백이라고 해도 전기차의 그것과는 맛이 다르다. 같은 배터리 전기차라고 해도 전통적인 자동차회사들이 만드는 것과 신생업체들의 그것과는 느낌을 비교할 수 없다. 노키아와 코닥필름처럼 시대적인 흐름을 직시하지 못해 후퇴했던 일이 자동차에서도 일어날 수 있다고 경고하고 있지만, 그것은 그때 가서 생각할 일이다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,709Ⅹ1,827Ⅹ1,470mm

휠 베이스 : 2,850mm

트레드 : 1,580/1,570mm

공차 중량 : 1,805kg

최저 지상고 : ---

형식 : 2,998cc 직렬 6기통 터보차저 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : 82.0Ⅹ94.6mm

압축비 : 10.2 : 1

최고출력 : 387ps/5,000~6,500rpm

최대토크 : 50.1kgm(50Nm)/1,850~5,000rpm’

연료탱크 : 59리터

형식 : 8단 스탭트로닉 AT

기어비 : 5.250/3.360/2.172/1.720/1.316/1.000/0.822/0.640/R 3.712

최종감속비 : 2.813

서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/5링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

타이어 앞//뒤 : 225/40R19//255/35R19

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

0~100km/h :  4.9초

최고속도 : 250km/h(속도제한)

최소회전반경 : 5.7m

연비 : 복합 9.9km/h(고속 11.9/도심 8.8)

이산화탄소 배출량 : 170g/km

트렁크 용량 : 500~1,510리터

공기 저항계수 : ---‘

8,270만원

(작성 일자 : 2021년 3월 18일)