채영석 | 실용적인 패밀리카, 메르세데스-벤츠 GLB 250 4매틱 시승기 |

프리미엄 브랜드는 역할이 다르다. 지금까지 그래왔던 것처럼 트렌드 세터로서 미래의 방향성을 제시하고 그것을 제품에 반영해 소비자들에게 제시해야 한다. 그런데 지금은 외부의 파괴적 경쟁자들이 뛰어들어 그동안의 상식을 뒤엎으려 하고 있다. 테슬라가 대표적이고 구글과 애플, 우버와 디디추싱도 전혀 다른 형태의 생태계를 구축하려 하고 있다. 그런 상황에서 많은 사람은 전통적인 자동차회사들이 맥없이 그들에게 단순한 상품을 납품하는 처지로 바뀔 것인가 하는 궁금증을 갖게 된다.

역사적으로 마차 시대에서 자동차 시대로 넘어올 때 많은 직종이 사라졌고 대신 그보다 훨씬 더 많은 직업이 생겨났다. 생태계가 완전히 바뀐 것이다. 지금도 100년 만의 대전환이라는 표현처럼 근본적으로 산업 생태계가 바뀌고 있다. 흔히들 말하는 데로 2016년 메르세데스 벤츠가 제시한 C.A.S.E의 차원을 넘어설 것 같은 분위기다.

소비자의 입장에서는 그것이 어떻게 바뀌든 발전하고 진보한다는 측면에서 긍정적으로 받아들일 수도 있겠지만 반드시 지금 거론되고 있는 것들이 인류에게 도움이 될지 가늠할 수 없다는 얘기가 나오고 있다. 대표적인 것이 자율주행이다. 3년 전 미국의 한 연구기관에서는 미국 내 자동차 주행거리가 1년에 3조 마일인데 만약 자율주행차가 등장해 교통약자를 포함해 많은 사람이 도로로 나온다면 8조 마일에 달하리라 전망했다.

많은 문제가 있겠지만 크게는 교통 혼잡과 환경 문제를 들 수 있다. 미국에서는 벌써 우버가 활동하는 도시의 교통정체가 기존에 비해 60% 더 악화됐으며 차량 구매가 더 늘어 교통정체가 심각하다는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 거기에 더해 그 많은 자동차들이 운행되는 과정에서 야기할 수 있는 환경문제도 심각할 것이다. 2050년 탄소중립을 달성하지 못하면 거주불능 지구가 될 것이라는 경고가 심각한 상황에서 여전히 성장의 관점에서 자동차산업을 분석하는 사람들의 논리에 우리가 너무 매몰되지는 않았는지 돌아 볼 일이다.

메르세데스 벤츠를 비롯한 기존의 전통적인 자동차회사와 부품회사들은 이미 오래 전부터 온실가스 저감을 위한 기술 개발을 해 왔다. 물론 그런 노력을 기술적으로 주도해온 업체와 수동적으로 받아 들이는 업체가 있기는 하다.

논리의 비약이라고 말할지 모르지만, 부의 증대와 함께 많은 사람이 프리미엄 브랜드의 제품을 원하는 상황에서 앞바퀴 굴림방식 소형차를 만든 것은 그런 점에서 여러 가지 의미가 있다고 할 수 있다. 물론 그렇다고 모든 사람이 환경을 생각해서 에너지 절약에 앞장서고 작은 차를 탄다는 얘기는 아니다. 이에 대해서는 전 세계 모든 국가와 사람들이 연대하지 않으면 해결할 수 없다.

어쨌거나 자동차회사들은 더불어 주어진 조건에서 내연기관 엔진의 개량과 전동화를 통해 온실가스 저감을 통해 탄소 중립의 길을 가고 있다. 더 많은 온실가스를 배출하는 축산업(22%)보다 18%를 배출하고 있는 운송산업이 기술을 통해 배출 저감을 위해 더 노력하고 있다. 워낙에 왜곡된 뉴스가 많아 그나마 많이 읽히는 시승기를 통해 이런 이야기를 하는 상황이 답답하기는 하다.

메르세데스 벤츠에 앞바퀴 굴림방식 모델 A클래스가 나올 때부터 다양한 의견이 있었다. 고가의 프리미엄 브랜드로서의 성격과 어울리느냐 하는 것이었다. 수익성을 따지는 애널리스트들의 측면에서 본 것이었다. 그리고 2014년에 GLA가 등장할 때도 많은 사람이 우려의 목소리를 냈다. 하지만 나올 때마다 흔히 말하는 대박을 터뜨렸고 지금은 메르세데스 벤츠 승용차의 전체 판매 중 앞바퀴 굴림방식 모델이 40%에 육박하는 점유율을 보인다.

2014년 먼저 데뷔한 1세대 GLA는 세단, 더 정확히는 해치백의 분위기를 강조한 스타일링의 크로스오버였다면 2세대 모델은 SUV의 성격을 더 강조하고 있다. 그런데 2019년에 등장한 GLB는 그보다는 훨씬 더 정통 SUV의 분위기가 부각되어 있다.

메르세데스 벤츠에 관심이 없는 사용자라면 앞 얼굴에서는 크게 차이를 느끼지 못하겠지만 자세히 들여다보면 디테일로 차별화하고 있음을 알 수 있다. 라디에이터 그릴은 신세대 메르세데스 벤츠의 아이콘인 사다리꼴과 그 가운데를 가로지르는 바와 중간에 삽입된 세꼭지 별이 중심을 잡고 있다. 에어 인테이크는 좌우에 큰 개구부를 만드는 점에서 GLA와 GLB가 큰 차이가 없지만 가운데 부분에서 작은 차이가 보인다.

그러나 측면의 실루엣에서는 C필러의 경사각과 루프의 라인으로 인해 두 모델의 차이가 도드라진다. 쿠페라이크한 GLA와 달리 GLB는 2박스카의 전형이라고 표현했던 정통 SUV의 라인이다. 도어 패널 부분의 캐릭터 라인도 높이에서 약간의 차이가 있지만 그린 하우스의 크기에서 두 모델이 확연히 차이가 나고 휠 하우스는 각형으로 처리해 터프함을 살리고 있다. 전장이 100mm 정도 GLB 쪽이 더 긴데 실루엣으로 인해 체감상으로는 더 길어 보인다.

뒤쪽에서는 좌우로 분리된 테일램프의 그래픽에서 약간 차이가 나지만 큰 틀에서는 같다. 물론 리어 윈도우도 GLA가 더 좁고 범퍼 아래쪽의 그래픽이 다르기는 하지만 그것으로 구분하는 것은 큰 의미가 없을 정도다. 전폭이 1,845mm로 10mm 넓지만, 전고로 인해 GLA가 더 넓어 보이는 착시 현상이 있다. 다른 모델들과 마찬가지 범퍼 아래 사각형 머플러는 디자인 소구이고 실제 머플러는 플로어 아래에 별도로 있다.

인테리어는 A클래스에 준한다. 이제는 트렌드가 되어가고 있는 커버가 없는 와이드 스크린 디스플레이창이 먼저 눈길을 끈다. 좌우 각각 10.25인치 디스플레이창이 설정되어 있다. 조작은 물론 스티어링 휠 상의 햅틱 스위치로 한다.

나파 가죽이 적용된 D컷 다기능 스포츠 스티어링 휠의 스포크가 메탈 트림인 것이 A클래스와 다르다. 왼쪽의 햅틱 스위치는 스티어링 뒤 디스플레이창용이고 오른쪽 스위치는 오른쪽 디스플레이창을 위한 것이다. 햅틱 스위치는 작동감은 더 발전했다. 오작동이 거의 없다. 그보다는 그 스위치를 통해 계기판의 좌우 클러스터와 가운데 부분에 표시할 수 있는 정보가 수없이 많다는 점이 더 다가온다. 물론 입력 방식은 햅틱 스위치 외에도 터치스크린도 가능하고 센터콘솔 앞쪽의 터치 패드로도 가능하다. 특히 최근 빠른 속도로 발전하고 있는 음성 인식 기능도 포함된다. 해치백을 시승할 때 느꼈지만 자연어 인식이 가능하다고 하는 음성인식 기능은 아직은 진화가 필요해 보인다. 동작 인식 기능은 없다. 지능형 음성 인식 컨트롤을 지원하는 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)가 채용되어 있다.

차급이 다른 만큼 A클래스와 달리 내비게이션도 있고 기능이 축소되기는 했지만 디스트로닉도 있다. 다기능 스포츠 스티어링 휠은 채용되어 있고 패들 시프트도 있다.

센터패시아의 제트 엔진 터빈을 모티브로 한에어벤트는 여전히 아이콘으로서 자리하고 있다. 그 아래 자주 사용하는 공조 시스템 버튼이 나열되어 있는데 해치백 때도 느꼈지만 비상등 버튼이 작다. 센터 스택에는 통상적인 실렉터 레버가 없다. 실렉터 레버는 칼럼 타입이다. 두 개의 컵 홀더 뒤에 터치 패드와 그 주위로 내비와 라디오, 전화 등 자주 사용하는 버튼이 배치되어 있다. 아날로그와 디지털이 공존하고 있다.

시트는 5인승과 7인승으로 국내 시장에는 5인승 모델만 먼저 판매되고 있다. 아티코 인조 가죽 및 다이나미카 재질의 시트 히프 포인트는 예상보다는 높다. 앞 시트의 공간도 같다. 착좌감은 세단보다는 좀 더 탄탄한 느낌이다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 해치백과 마찬가지로 무릎 공간은 넉넉하고 머리 공간은 SUV답게 충분하다. 트렁크 공간은 좌우 벽 등을 깔끔하게 처리해 활용도를 높였다. 적재용량은 기본이 565리터, 최대 1,805리터까지 커진다. 7인승의 경우 기본 130리터, 2, 3열 시트를 젖히면 1,630리터.

엔진은 GLA와 같은 2리터 직렬 4기통 터보 디젤과 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 두 가지. 가솔린 엔진은 출력 사양차이로220과 250 두 가지가 있다. 국내에는 가솔린 사양만 들어왔다. 시승차는 가솔린 사양으로 최고출력 224마력, 최대토크 35.7kgm를 발휘한다. 디젤 엔진의 경우 미세먼지의 원인인 질소산화물이 거의 나오지 않는데 수년 전 디젤 스캔들로 인해 지금은 대부분 가솔린 우선의 라인업을 하는 추세다. 그러나 분명한 것은 여전히 디젤 엔진이 배기가스 측면에서는 가장 깨끗하다.

변속기는 듀얼클러치 트랜스미션인 8단 DCT. 구동방식은 4WD인 4매틱. 구동력 배분은 컴포트 모드에서는 앞 : 뒤 80 : 20, 스포츠 모드에서는 70 : 30, 오프로드 모드에서는 50 : 50이다. 오프로드 모드에서는 경사도와 기울기, 서스펜션의 상태까지 디스플레이창에 표시해 준다. 다운 힐 속도 조절 기능은 2km/h부터 18km/h의 범위 내에서 운전자가 속도를 설정할 수 있는 것도 바이어스 포인트다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진시 DCT 특유의 주춤거림이 없다. 대신 고속역에 이르기까지 폭발적이지는 않다. 무난한 가속감이다. 같은 엔진 블록으로 421마력을 발휘하는AMG 버전이 떠 올랐기 때문일 수도 있다. 그보다는 직분사 터보차저 엔진 등장 초기처럼 낮은 배기량을 바탕으로 터보차저로 쥐어짜는 듯한 감각은 더 없다.

그보다는 일정 속도 이상 올라가면 오히려 출력으로 끌어 올린다. 오른발의 스트레스가 없이 순식간에 속도계의 바늘이 올라간다. 아우토반에서 숙성된 특성이 그대로 드러난다. 무엇보다 최근 들어 내연기관의 개량에 적지 않은 투자를 해 온 결과다. 내연기관 퇴출에 대한 압박이 거세지고 있지만, 여전히 전동화 시대에도 필요한 파워트레인이라는 것을 고려하면 앞으로도 열효율을 높이기 위한 노력 등이 성과를 볼 것으로 예상된다. 어쨌거나 고속역에서는 가끔은 계기판의 속도계를 볼 필요가 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 물론 길다는 표현은 한국시장이기 때문에 하는 표현이다. 요즘은 이 부분도 거의 비슷한 쪽으로 수렴되는 경향이다. 그보다는 댐퍼의 감쇄력과 핸들링 특성의 차이로 어떤 승차감을 구현하느냐 하는 점이 다르다. 노면의 요철은 대부분 흡수하면서 필요한 정보는 충실하게 전달한다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네바퀴 굴림방식 모델의 성격이다. 이 역시 과거 어깨에 힘이 들어간다는 표현을 썼던 시대와 달리 브랜드별로 뚜렷한 차이를 표현하기는 쉽지 않다. 그보다는 전체적으로 신뢰성을 중시하는 경향인 것 같다.

드라이브 모드를 전환해 스포츠 모드나 오프로드 모드로 하면 또 다른 성격의 주행성을 맛볼 수 있다. 오프로드 모드는 효용성이 점차 높이질 수도 있겠지만 스포츠 모드는 특별히 필요한 경우가 많지는 않을 것 같다. 무엇보다 환경을 생각하면 굳이 고회전 주행을 하는 것을 피하는 것이 좋다.

ADAS 기능은 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절 및 제동, 출발까지 지원하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉이 채용되어 있다. 하지만 차로 유지 기능은 없다. 액티브 브레이크 어시스트, 액티브 차선 이탈 방지 패키지), 사각지대 어시스트 등은 기본 사양이다. 오늘날 빠른 속도로 증가하고 있는 ADAS기능은 이제는 약간은 정체 상태인 것 같다. 페달에서 발을 떼는 것까지는 쉬웠지만 스티어링 휠에서 손을 떼기가 쉽지는 않아 보인다. 도로 상태가 주행시험장처럼 일정하고 날씨가 좋다면 어렵지 않겠지만 일반 도로는 아직 장해요소가 수없이 많다.

GLB를 시승하면서 메르세데스 벤츠를 비롯한 프리미엄 브랜드들의 세분화에 다시 한번 생각하게 된다. 사용자의 요구도 그만큼 다양하다는 얘기일 수도 있다. 그럼에도 지금은 제품의 세부적인 내용보다는 브랜드 파워가 우위에 있다는 생각이 강하다. 20세기에 예상했던 브랜드 시대가 더 확실해진 것이다. 다만 외부의 파괴적 경쟁자들과의 대결을 통해 그 지속성이 계속될지는 아직까지는 단언할 수 없다. 새로움에 열광하는 사용자도 많지만 그만큼 오랜 시간 축적해 온 신뢰성을 바탕으로 한 브랜드 파워도 쉽게 무너지지는 않을 것이다. 무엇을 포인트로 경쟁할지가 관심거리이다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4650Ⅹ1835Ⅹ1690mm

휠 베이스 : 2830mm

트레드 : 1590/1589

공차 중량 : 1720 kg

최저 지상고 :

형식 : 1,991cc 직렬 4기통 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : 83.0Ⅹ92.0mm

압축비 : 10.5 : 1

최고출력 : 224hp/ 5500-6100rpm

최대토크 : 35.7kg.m / 1800-4000rpm

연료탱크 : 60리터

형식 : 8G-DCT

기어비 : 4.051/2.842/2.737/1.920/0.952/0.744/0.854/0.674/후진 3.404

최종감속비 : 2.955

서스펜션 앞/뒤 : N/A

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : N/A

타이어 : 7.5J x 19 235/50 R 19

구동방식 : 사륜 구동

0-100km/h :  6.9초

최고속도 : 236Km/h

최소회전반경 : -5.5m

연비 : 복합 10.5 km/ℓ(고속 12.1/도심 9.5)

이산화탄소 배출량 : 170g/km

트렁크 용량 : 565-1800리터

공기 저항계수 : 0.3

6,110만원

(작성일자 : 2020년 10월 29일)