채영석 | 신개념 포르쉐, 포르쉐 타이칸 터보 크로스투리스모 시승기 |
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포르쉐 타이칸 크로스투리스모를 시승했다. 타이칸을 베이스로 한 크오스오버를 지향하는 모델이다. 100% 전기차, 100% 스포츠카, 100% 포르쉐를 표방하는 수퍼스포츠카 타이칸에 추가된 모델로 오프로드 주행도 가능한 사양을 표방하고 있다. 네바퀴 굴림방식 및 어댑티브 에어서스펜션이 채용된 새로운 하이테크 섀시는 오프로드 주행을 염두에 둔 튜닝이다. 뒷좌석 탑승자의 머리 공간이 47mm 더 높고 적재용량 최대 1,212ℓ를 확보한 것이 포인트다. 포르쉐 타이칸 크로스투리스모 터보의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
배터리 전기차라고 해도 패밀리카와 스포츠카는 여러가지로 다르다. 발진시부터 강력한 토크를 발휘하는 전기모터로만 보면 고성능을 추구하기에 내연기관차보다 좋다. 하지만 무거운 배터리를 탑재해야 한다는 점이 핸디캡이다. 플로어 아래에 넓게 펼쳐져 있는 것이 보통인데 무게중심을 낮추는 효과는 있지만, 섀시가 소화하지 못하면 특히 스포츠카라는 장르에서는 주행성 측면에서 역효과를 낼 수 있다.
정통 스포츠카 브랜드 포르쉐는 그런 모든 것을 고려해 배터리 전기 스포츠카를 내놓았을 것이라고 기대하는 것이 보통일 것이다. 더불어 그런 특성은 후발 업자들에게 벤치마킹의 대상이 된다는 점에서 더 중요하다.
포르쉐는 페라리나 람보르기니, 맥라렌 등 하이퍼 스포츠카와 BMW M, 메르세데스 AMG, 아우디 RS 등과 중간 지점의 성격을 가진 브랜드다. 소비자의 입장에서는 하이퍼 스포츠카보다는 훨씬 접근이 쉽고 많은 사람이 드림카로 꼽을 수 있는, 여건에 따라서는 손에 닿을 수도 있는 스포츠카다.
그 포르쉐는 자연 흡기 엔진 사운드와 스파르탄한 감각의 주행성을 전면에 내 세우는 물리적인 특성, 즉 감성에 호소하는 성격을 극단화해 사랑을 받아왔다. 물론 1990년을 전후해서는 연간 판매 1만 대 수준에 불과해 사라질 뻔했었으나 911에 자동 변속기를 채용하고 SUV 카이엔으로 시장을 넓히는 등 시장과의 소통을 통해 살아남았고 지금은 브랜드 사상 가장 높은 가치를 인정받고 있다.
그런 포르쉐의 파워트레인이 내연기관이 아닌 배터리 전기차로 바뀌고 있다. 포르쉐의 전동화 로드맵은 일찍 시작됐고 양산 메이커들보다 공격적이다. 전동화 모델의 비율을 2025년까지 65%, 2028년까지 89%로 높인다는 계획이다. 내연기관차만의 모델을 11%까지 줄인다는 것이다.
이를 위해 60억 유로를 투자하고 인더스트리 4.0 컨셉의 포르쉐 생산 4.0 도입, 새로운 디지털 및 비즈니스 전략 등의 ‘스트레티지 2025’를 설정하고 있다. 포르쉐는 타이칸 출시와 함께 2014년 이래 브랜드 내에서 이산화탄소를 76% 줄였고 에너지 소비를 31% 줄였다는 점을 강조했다.
스포츠카 브랜드이지만 환경을 배려하는 차만들기를 하고 있다는 것이다. 그에 대해 포르쉐는 타이칸 런칭시 ‘Soul, Electrified’라는 캐치프레이즈를 동원했다. 어떤 형태로 바뀌어도 포르쉐는 그냥 포르쉐라는 것을 그렇게 표현하고 있다. 파워트레인은 바뀌어도 스포츠카라는 장르는 변함이 없다는 주장이다.
포르쉐는 전동화에 대한 흐름에 대해 일찌감치 감을 잡고 2014년에 이미 플러그인 하이브리드 스포츠카 918스파이더를 내놓기도 했었다. 당시 2인승인 918 스파이더는 887마력을 발휘하며 저 유명한 독일 뉘르부르크링의 북 코스를 6분 57초에 주파해 마의 7분대 벽을 넘어선 모델이었다. 시스템 최대토크도 전기모터의 힘을 빌려 917~1,280Nm이라는 가공할 수준이었다.
그러니까 911로 시작해 라인업을 확장했던 내연기관 시대와 마찬가지로 배터리 전기차도 최상급 모델로 우선 성격을 정의하고 이어서 718 시리즈나 타이칸과 마칸 등 SUV로 세를 확대하겠다는 전략을 추구하고 있다. 그에 대한 첫 번째 시도가 오늘 시승하는 크로스투리스모다. 이에 대해 포르쉐는 CUV(코로스오버 유틸리티 비클)이라는 표현을 사용한다.
2020년 유럽 시장 포르쉐의 판매 대수 중 1/3이 전동화차였다는 사실은 분명 주목을 끌 만하다. 그에 반해 본거지인 독일 시장에서의 스포츠카 판매는 부진을 면치 못하고 있다. 지난 5월에 13.7% 증가한 3,200대가 팔렸지만 이후 하락세가 계속되다가 11월에는 38.8% 감소한 501대에 그쳤다. 11월까지 누계 판매 대수도 2만 5,347대 그쳐 시장 점유율도 1.1%에 머물고 있다. 고민이 계속되고 있다.
Exterior
타이칸의 차체 크기는 파나메라와 911의 중간급으로 전장이 4,963mm, 휠 베이스는 2,900mm다. 이에 비해 크로스투리스모는 전장 4,974mm, 전고 1,409mm, 휠 베이스 2,904mm로 약간씩 길고 전고가 30mm 높다. 최저지상고도 20mm 높다. 오프로드 디자인 패키지는 10mm에서 30mm 조정할 수 있다. 오프로드임을 주장하는 휠 아치 트리밍, 앞면과 후면의 낮은 에이프런, 측면의 가드 등이 포인트다.
그래도 타이칸과 포르쉐의 프로포션은 크게 달라지지 않았다. 포뮬러 머신을 모티브로 한 보닛보다 높은 앞 펜더와 범퍼 아래 에어커튼과 리어 윙 등이 그것이다. 범퍼 쪽으로 내리꽂은 보닛의 라인도 마찬가지다. 그로 인해 라디에이터 그릴을 막는 그래픽이 없다. 브레이크 냉각을 위한 앞쪽의 에어 플랩은 상황에 따라 자동으로 개폐된다. 좌우 펜더 윗부분에 충전 포트가 있다. 운전석 쪽은 AC, 동승석 쪽은 AC/DC 충전구가 있다. 사이드 도어 핸들도 전동 플랩 타입으로 처리하고 있다.
측면 앞 펜더 뒤에 에어 아웃렛 등이 공기역학에 많은 비중을 두었음을 말해주고 있다. 차체 아래쪽에 별도의 드라이브 트레인 등이 없어 완전히 편평하게 커버를 씌운 효과 등으로 공기저항 계수 Cd치가 0.22에서 0.25 수준이다. 이는 포르쉐 전 차종 중 가장 낮은 수치다. 휠은 19인치를 시작으로 세 가지. 터보는 20인치가 기본이며 5스포크의 21인치 미션E디자인 휠, 카본에어로 블레이드가 적용된 21인치 타이칸 전용 휠이 설정되어 있다. 뒤쪽에서는 트렁크 리드를 별도의 팝업형 액티브 스포일러로 설계했다. ECO와 퍼포먼스에 따라 자동으로 솟아오른다. 911처럼 수동으로 올릴 수는 없다.
뒤쪽의 그래픽은 당연히 베이스 모델과는 다르다. 루프 스포일러와 테일 게이트 등으로 인한 것이지만 디테일은 포르쉐 로고를 비롯해 디테일은 같다.
Interior
인테리어의 레이아웃은 911과 크게 다르지 않는다는 것을 강조하고 있다. 다만 스티어링 칼럼 왼쪽에 푸시 타입의 시동 버튼과 오른쪽의 토글 타입의 R, N, D가 있는 실렉터 레버가 눈길을 끈다. 그 오른쪽에 P버튼이 별도로 있다. 디지털 시대라는 것을 실감하게 한다.
전체적으로도 풀 디지털 인터페이스가 포인트다. 포르쉐 어드밴스드 콕핏의 계기판은 곡면형 16.8인치로 시판차 중 가장 크다. 그리고 센터패시아 위 10.9인치, 아래 8.4인치, 시승차에는 없지만, 옵션으로 등승석 쪽에 10.9인치 등 모두 네 개의 디스플레이 창이 설정되어 있다.
각 디스플레이창의 조절 방법은 내연기관 포르쉐와 크게 다르지 않다. 그 내용도 알기 쉽고 조작도 간편하다. 아예 태블릿 PC개념이기 때문에 스마트폰보다는 복잡하지만 그렇다고 머리를 써야 할 정도는 아니다. 그래픽의 해상도도 충분하다.
모든 버튼은 디스플레이 창으로 통합됐고 스티어링 휠 스포크에만 계기판의 정보를 확인할 수 있는 스위치가 좌우에 하나씩 있다. 왼쪽에는 회생 브레이크 기능을 제어하는 버튼이 하나 더 있다. ADAS 기능을 위한 스토크형 레버가 칼럼 왼쪽에 있다. 911시리즈와 같다. ADAS 기능 등 일부 전자 장비는 그룹 내의 것들을 공유하고 있다.
실내에서 눈길을 끄는 것은 플로어의 높이다. 1열 시트의 발 공간은 배터리 탑재로 인해 약간 높지만, 히프 포인트는 911과 큰 차이가 없어 보인다. 2열 시트의 발 공간은 1열 시트보다 낮다. 파우치형 배터리팩을 사용한 배터리 모듈의 형상을 달리해 공간 활용을 높인 때문이다. 리어 시트의 머리 공간도 911보다 높다. 타이칸보다도 47mm 높다. 170cm인 기자가 앉으면 머리 위에 주먹 하나 정도 공간이 남는다. 전자식으로 제어되는 송풍구 핀이 없이 작동하는 공조 장치도 눈길을 끈다.
타이칸 크로스투리스모는 5도어 타입으로 리어 시트를 젖히면 405리터~1,171리터에 대형 화물칸이 나타난다. 프렁크는 84리터로 타이칸과 같다.
Powertrain & Impression
전기모터는 4와 4S, 터보, 터보S 등 네 가지로 서열이 정리되어 있다. 최근에는 오프로드의 특성을 없앤 GTS를 유럽시장에 선보였다. 국내에는 터보까지 세 가지가 판매된다. 4S와 터보, 터보S가 있는 타이칸보다는 출력이 낮다. 시승차는 터보로 최대출력 625ps가 기본으로 오버부스트시에는 680ps까지 올라간다. 최대토크는 전기모터는 30.6kgm이며 론치 콘트롤시에는 850.0Nm(86.7kgm)에 달한다. 성능 수치는 가솔린 모델 911 터보S와 비슷하지만 공차 중량이 1,650kg과 2,335kg으로 685kg 더 무겁다. 중량이 무겁다는 것은 포르쉐에게는 특히 핸디캡이다. 그래도 0-100km/h 가속성능은 3.3초로 911GT3와 비슷하다. 최고속도는 250km/h.
배터리 팩은 축전용량 93.4kWh의 퍼포먼스 배터리 플러스 리튬 이온으로 LG전자제의 파우치형 배터리 셀을 사용하고 있다. 64.6Ah의 리튬이온 파우치 셀이 198개씩 두 개로 패키징되어 있다. 퍼포먼스 배터리는 79.2kWh다. 전압 수준은 600~835V. 시스템 전압을 800V로 한 것은 고속충전에 대응하고 무게도 줄이며 최적화된 패키지 공간을 확보할 수 있기 때문이기도 하지만 추후 성능 업그레이드에 대응하기 위한 것이라고 설명한다.
충전은 교류가 11kW로 6~8시간, 직류가 최대 270kW로 22분 30초에 80%를 충전할 수 있다. 급속충전은 5분만 충전해도 100km를 주행할 수 있다. 당연히 에너지 회생 브레이크 시스템도 채용되어 있다.
전비가 제원표상으로는 2.8km/kWh다. 현대 아이오닉5 롱레인지가 4.9km/kWh라는 것은 두 브랜드의 내연기관 모델의 차이만큼이나 현격하다. 시승 도중 계기판에 나타난 전비는 3.5km/kWh 수준이었다. 배터리 전기차가 처음 등장했을 때는 kWh당 전비는 8km라는 수치가 제시됐었다. 지금 그 수준의 전기차는 없다. 효율성을 중시해야 하는데 왜 이렇게 됐는지에 대해서는 별도의 연구가 필요해 보인다.
변속기는 앞 1단, 뒤쪽에는 포르쉐가 자체 개발한 2단 변속기가 리어 액슬에 탑재되어 있다. 효율성을 높이기 위한 것으로 고속주행 시에 2단 기어가 사용된다. 드라이브 모드는 자갈모드를 비롯해 레인지, 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 6가지가 있다. 자갈모드는 공조 시스템 아래 버튼으로 조작하고 나머지는 스티어링 휠 패드 아래쪽의 다이얼로 한다.
구동 방식은 앞뒤 차축에 탑재된 전기모터에 의한 네 바퀴 굴림방식이다. 통상시에는 뒷바퀴 굴림방식으로 구동하고 필요에 따라 앞바퀴에 토크가 배분된다. 911시리즈와 마찬가지로 리어 액슬 스티어링 시스템이 채용되어 있다. 4WS 시스템은 갈수록 채용이 늘고 있다. 그런데 최소회전반경은 6m로 기대보다는 크다. 실제 체감상으로는 파나메라보다 크다.
시동 버튼을 누르면 일반 배터리 전기차와 다름없이 디스플레이창이 부팅된다. PC처럼 뜸을 들이지 않는다는 것이 차이이다. 가속 페달을 밟으면 부드럽게 전진한다. 저속에서는 당연히 미끄러져 나가는데 오른발에 힘을 주면 전기모터 특유의 소리가 약간 들린다.
가속감은 경쾌함보다는 진중한 쪽이다. 풀가속을 하면 부밍음이 없이 같은 데시벨로 속도계를 끌어 올린다. 911터보와는 느낌이 다른 전진이다. 물론 순간적으로 계기판의 속도를 확인해야 하는 것은 다르지 않다.
이때 바로 며칠 전 시승한 911 GT3와 뚜렷이 비교되는 것이 사운드다. 919 하이브리드의 사운드를 바탕으로 튜닝한 것이다. 라디오를 켜는 것이 부담스러웠던 GT3와 달리 시승차는 조용하다. 물론 고속도로 정속 주행시의 사운드는 동급 가솔린 패밀리 세단보다 조용하다고는 할 수 없다. 그래도 사운드를 원한다면 센터패시아 디스플레이창을 통해 E스포츠 사운드 버튼을 통해 가상 사운드를 켜면 된다. 마치 배기음처럼 들리지만 자연흡기 사운드는 아니다. 스포츠카의 사운드에 거부감이 있는 사용자라도 받아들일 수 있는 말 그대로 소음이 아닌 사운드란 이것을 말하는구나 하고 느낄 수 있다.
서스펜션을 비롯한 하체는 대부분 911과 파나메라에 준한다. PASM 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3챔버 어댑티브 에어 서스펜션, 포르쉐 토크 벡터링 플러스, PDCC 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 시스템을 모두 포함한다. 속도를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐 스포츠카의 성능은 전기차도 다르지 않는다는 것을 주장하고 있는 내용이다. 배터리팩이 플로어에 탑재되어 무게중심고를 낮출 수 있다는 점도 전기차의 장점이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 911GT3와 같은 구조다. 댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐로서는 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철에 대한 반응도 포르쉐 라인업의 스포츠카가 아니라 패밀리카 수준이다. 속도를 올려도 변함없이 진중하게 차체의 거동을 제어해 주는 점은 포르쉐의 DNA를 그대로 살리고 있다.
스티어링 휠도 911시리즈와 크게 다르지 않다. RWS(4WS)도 채용했다. 다른 점은 코너링에서의 거동이다. 무게중심고가 낮다는 것은 체감할 수 있는데 코너의 CP점에서 약간 차체 전체의 원심력이 느껴진다. 오버 스티어나 언더 스티어가 아니라 중량으로 인해 타이어가 약간 끌린다. 시승차는 21인치인데 911 GT3와는 분명 다른 거동이다. 4WS인데도 최소 회전반경은 체감상 파나메라보다 큰 것 같다.
ADAS는 ACC를 비롯해 이 시대 필요한 것은 모두 설정되어 있다. 차선 변경 보조장치는 있는데이탈방지장치는 없다.
배터리 전기차는 속도를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐에는 오히려 좋은 조건을 제공하고 있다. 발진시부터 고회전을 사용할 수 있는 전기모터의 특성 때문이다.
타이칸이 그렇듯이 크로스투리스모도 패밀리카로써도 스포츠카로써도 역할을 수행한다. 그러니까 포르쉐 브랜드 내에서는 911이나 718시리즈가 아닌 파나메라와 카이엔, 마칸 패밀리에 속한다는 것이다. 며칠 사이에 911 GT3와 타이칸 투리스모를 시승한 때문인지 극과 극을 체험한 기분이다. 디지털화의 내용은 큰 차이가 없지만 정작 운전하는 입장에서는 911 GT3는 전형적인 아날로그라는 것이 강조되어 보이고 타이칸 투리스모는 미래 지향적인 스포츠카라는 느낌으로 다가온다. 전자기기에 익숙한 세대라면 타이칸 시리즈가 훨씬 매력적으로 느껴질 수 있을 것 같다. 전기차 시대에 포르쉐가 어떤 전략으로 소비자에게 어필할지 궁금해지는 대목이다.
주요제원 포르쉐 타이칸 터보 크로스투리스모
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,974Ⅹ1,967Ⅹ1,412mm
휠 베이스 : 2,904mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차 중량 : 2,335kg
트렁크 용량 : 앞 84리터/뒤 405~1,171리터
배터리
축전용량 : 93.4kWh
용량 : 64.6Ah
전기모터
최고출력 : 오버부스트 시 680마력(500kW)
최대토크 : 86.7kgm(850.0Nm)
트랜스미션
형식 : 앞 1단/ 뒤 2단 감속기
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
타이어 : 265/35R21//315/30R21
성능
0->100km/h 가속시간 : 3.3 초
최고속도 : 250km/h
전비 : 복합 2.8km/kWh
1회 충전 항속거리 : 복합 274km
이산화탄소 배출량 : 0g/km
시판가격
2억 60 만원(VAT포함)
(작성일자 2021년 12월 14일)
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