채영석 | 시트로엥 C3 에어크로스 시승기 |

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작성일 2019.07.25 04:02

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시트로엥의 소형 크로스오버 C3에어크로스를 시승했다. 차명으로는 C4 아래로 분류되지만 차체 크기는 전장이 같고 전폭은 더 넓으며 중량도 더 무겁다. 디지털보다는 아날로그 감각을 강조하며 다양한 차체 컬러의 조합으로 개성을 추구하는 젊은 사용자층에게 어필하고자 하는 모델이다. 시트의 구성에서 유럽형 피플무버다운 것이 특징이다. 시트로엥 C3 에어크로스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국시장에서 소형 크로스오버가 이례적이라고 할 만큼 주목을 끌고 있다. 르노삼성의 QM3와 쌍용 티볼리 등이 잘 팔릴 때만해도 쉐보레 트렉스와 함께 이 정도의 소형차는 한국시장에서 점유율의 한계가 있을 것이라고 생각했으나 지금은 등급을 세분화하기 힘들 정도로 많은 모델들이 라인업해 있다. 현대 코나와 기아 스토닉이 등장할 때만해도 더 이상 작은 차는 없을 것이라고 예상했다. 베뉴에 셀토스까지 추가되며 이제는 너무 많은 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도다.

그런데 고개를 약간 돌려 수입차 시장을 보면 푸조 2008을 비롯해 오늘 시승하는 시트로엥 C3에어크로스와 C4칵투스도 있다. 해치백까지 폭을 넓히면 208도 있고 클리오도 있다. 폭스바겐 폴로가 시장 개척에 성공하지 못하고 철수한 것은 한국시장에서 소형차는 한계가 있다는 분석을 가능하게 했다. 사실은 이 세그먼트의 모델들은 주로 선진 시장 중에서는 유럽과 일본시장이 주 무대다. 무엇보다 큰 차를 선호하는 한국시장에서 B세그먼트라고 하는 분류는 그렇게 큰 의미를 부여 받지 못한 것이 사실이다.

그런데 지금은 이 세그먼트의 소형 크로스오버들이 넘쳐나고 있다. 다른 점이라면 소형이지만 해치백이 아니라 크로스오버들이 쏟아지고 있다는 것이다. 쌍용 티볼리는 부분 변경 모델을 내놓아 월 3,000~4,000대 정도가 팔리며 신차효과를 누리고 있고 쉐보레 트렉스도 나름대로 월 1,000대 수준의 판매를 유지하고 있다. 다만 르노삼성의 QM3는 라이프 사이클 말기에 있어 판매가 초기에 비해서는 많지 않다. 여기에 6월 말과 7월에 출시된 베뉴와 셀토스가 시장에 어떤 변화를 몰고 올지 주목되고 있다. 전체 볼륨을 키울지 아니면 한 두 개 모델이 장악할지 시간을 두고 지켜 볼 일이다.

하지만 판매대수와 관계없이 시장의 변화는 읽을 수 있다. 현대자동차가 광고를 통해 강조하듯이 ‘혼 라이프’ 시대에 새로운 소비 트렌드가 소형 크로스오버 시장을 주도하고 있다는 것이다. 다인승이 필요하지 않은 혼 라이프족이 필요로 하는 차는 크기보다는 실내 공간의 다양한 활용성이 중요하다. 굳이 중대형차가 아니어도 내 생활에 필요한 공간만으로도 충분하다.

또 하나는 작지만 프라이드와 엑센트의 소멸에서 알 수 있듯이 세단이나 해치백이 아닌 공간활용성이 높은 크로스오버들에 대한 수요가 증가하고 있다는 것이다. 세분화와 다양화라는 큰 틀에서의 주제는 일치하지만 한국시장만의 특징도 있다는 얘기이다. 그러면서도 다양한 편의장비와 안전장비를 옵션으로 설정하며 선택의 폭을 넓힌 것도 어떻게 받아 들여질지 궁금하다.

그런 한국시장에서 작은 차로 꾸준하게 시장을 확대해 온 것이 PSA그룹의 푸조와 시트로엥, DS다. 그룹 내 같은 플랫폼과 부품을 공유한다는 점에서는 글로벌 플레이어들과 크게 다르지 않지만 같은 크기의 차를 내 놓아도 다른 성격을 표방하고 있는 것이 특징이다.

오늘 시승하는 C3에어크로스도 C4칵투스,푸조 2008등과 크기가 비슷하다. 유럽시장에서는 왜건과 피플무버 개념의 모델들이 더 강세였으나 C3피카소, 즉 MPV를 표방했던 것이 C3에어크로스로 차명을 바꾸며 SUV로 성격 전환을 했다. 사실 MPV와 SUV의 차이는 4WD의 유무라고 할 수 있는데 이 경우는 그런 구분은 의미가 없다.

Exterior

시트로엥은 C3 에어크로스를 SUV로 분류하고 있다. 프랑스차라는 점에서 보면 그렇게 이해할 수도 있다. 하지만 해치백의 전고를 높인 모델로 이 시대의 분류 기준으로는 크로스오버에 속한다. 전체적인 이미지는 신세대 시트로엥이다. 박스형 장르이지만 거의 모든 부분을 라운드화해 부드러운 이미지를 만들고 있다.

앞 얼굴에서는 더블 쉐브론 엠블럼이 중심을 잡고 좌우 LED주간주행등과 연결된 라인은 다른 시트로엥 모델들과 크게 다르지 않다. 라디에이터 그릴 좌우의 헤드램프가 이 시대의 트렌드인데 비해 크다. 범퍼 아래쪽에는 플라스틱 가드와 스키드 플레이트를 강조해 이 차가 SUV임을 주장하고 있다.

측면의 실루엣은 이 등급의 차가 가지는 한계로 인해 D필러를 경사지게 한다거나 하지는 않았지만 디테일을 통해 시트로엥임을 주장하고 있다. 아래쪽에서는 펜더의 휠 하우스로 이 차의 장르가 해치백이 아니라는 것을 강조하고 있다. A필러부터 D필러까지 블랙컬러로 처리해 플로팅 루프를 만들고 있고 루프랙도 디자인 소구로 활용하고 있다. 두 가지 트림 중 Shine은 헤드램프와 사이드미러, 루프랙, C필러와 D필러 부분의 컬러팩을 통해 엑센트를 주고 있는 것은 이 차의 세그먼트를 말해 주는 것이다. 차체 컬러와 루프 컬러로 36가지의 조합을 만들어 낼 수 있다. 미니만큼은 아니지만 개성을 추구하는 젊은 층 유저들에게 어필할 수 있는 포인트다.

뒤쪽의 전체적인 그래픽도 앞 얼굴과 유기성을 강조하고 있다. 리어 컴비내이션 램프과 중심을 잡고 있다. 범퍼 부분의 가니시 처리와 스키드 플레이트가 조금은 과장되어 있는 것이 앞쪽과는 다른 점이다. 그러니까 전체적으로 실루엣보다는 디테일로 다른 브랜드는 물론이고 C4 칵투스와도 차별화를 추구하고 있는 것이다. 시트로엥이라는 브랜드가 태초부터 기발한 아이디어로 차만들기를 한 것이 특징이었으나 그에 비하면 오늘날 등장하는 모델들은 상대적으로 세계화가 이루어져 있다.

Interior

인테리어는 두 개의 사갹형 디스플레이창을 설계한 C4칵투스와는 완전히 다르다. 계기판이 전통적인 개념을 유지하고 있고 에어벤트가 센터 페시아의 맨 위에 배치되는 등 레이아웃도 다르다. 대시보드의 곡선도 다르고 좌우 끝 부분의 에어벤트 그래픽도 C3에어크로스만의 것이다. 익스테리어와 마찬가지로 Shine 트림은 곳곳에 네 모진 붉은 색 프레임으로 엑센트를 주고 있다. 이런 엑센트는 전체적으로 높지 않은 소재의 질감을 상쇄시키는 역할을 한다.

센터페시아의 7인치 터치 스크린으로 많은 버튼을 통합한 것은 이 시대의 트렌드를 따르고 있다. 다만 자주 사용하는 공조 시스템의 작동은 터치 스크린이 아닌 버튼 방식으로 하는 것이 더 좋을 듯하다. 아이콘을 터치하고 하위 메뉴로 이동할 때마다 눈을 이동해야 하기 때문에 직관적이라고는 할 수 없을 듯하다. 더불어 풀 컬러로 다양한 그래픽을 보여 주는 시대에 비하면 두 가지 색으로 구성된 메뉴는 지적을 받을 수도 있을 것 같다.

D컷 스티어링 휠의 디자인도 C4칵투스와는 다르다. 그 안으로 보이는 계기판은 익숙한 아날로그 타입으로 사각 모니터가 있는 C4칵투스와는 다르다. 디지털화가 화두인 시대라는 점을 감안하면 DS등과는 차이가 있다. 부츠 타입의 기어 레버가 있는 부분은 차체의 크기로 인해 컵 홀더가 없다.

시트는 5인승. 푸조와 시트로엥 모델들에서 많이 보이는 직물 시트가 지금은 오히려 정감이 있다. 가죽시트를 선택하면 헤드업 디스플레이도 패키지로 구성되어 있다. 시트 포지션은 중대형 SUV보다는 낮지만 그래도 SUV라는 것을 알 수 있을 정도의 높이이다. 시트의 착좌감은 C4칵투스보다 더 부드럽다. 하지만 시트 포지션을 조절하는 것이 쉽지 않다. 공간은 C4칵투스보다 더 넓게 느껴진다. 전폭이 더 넓기 때문이기도 하지만 패키징 기술로 인한 것이 크다. 다만 시트 포지션을 수동으로 조절해야 하는데 적절한 위치를 잡는 것이 여의치 않다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 통상적인 모델과는 달리 앞뒤로 슬라이딩이 된다. 당초 피플무버를 표방하는 MPV였다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다. 그로 인해 무릎 공간은 좁지는 않지만 머리 공간은 주먹 하나가 빠듯하게 들어갈 정도로 여유있는 편은 아니다. 그래도 시트 중간 부분을 접어 긴 짐을 싣거나 앞 동승석의 시트백을 접을 수 있다는 점 등이 더 부각되는 것이 특징이다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어는 없다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.2리터와 1.5리터 터보 디젤, 1.2리터 가솔린이 있다. 국내에 수입되는 것은 1,499cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 120ps, 최대토크 30.5kgm로 C4칵투스에 탑재된 것과 같다. 기존 1.6리터 엔진은 99마력이었다.

변속기는 토크 컨버터 방식의 6단 AT. 실렉터 레버는 특별할 것이 없는데 센터 페시아 맨 아래 스마트폰 무선충전기 패드 부분에 J게이트 그래픽을 설계하고 있는 것이 이채롭다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 여기에 트랙션 컨트롤 기구가 설정되어 있다. 마치 4WD처럼 일반도로를 비롯해 눈길과 미끄러운 노면, 산악로, 험로 등 다섯 가지 모드가 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감이 경쾌하다. 공차중량이 1,375kg으로 C4칵투스의 1,265kg보다 무겁지만 느낌은 더 가볍다.

출력 대비 중량이 11.5kg/ps로 좋은 편은 아니지만 치고 나가는 맛이 다르다. C4 칵투스에 대한, 혹은 과거 싱글 클러치 트랜스미션으로 인한 선입견 때문일 수도 있다. 아니면 최근 대부분의 시승차가 가솔린 위주여서 중저속부터 두터운 토크를 발휘하는 디젤이기 때문일 수도 있다. 어쨌거나 오른발의 조작에 대한 차체의 거동은 민감하다. 차체가 무거운 만큼 복합 연비는 14.1km/리터로 C4칵투스의 15.5km/리터보다 낮다.

소음도 의외로 억제되어 있다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 노면 소음의 침입도 특별할 것이 없다. 그저 오늘날 이 등급 디젤 엔진 수준으로 스트레스 없이 달릴 수 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 천천히 상승한다. 중속역까지는 빠르게 치고 올라가지만 고속역에서는 배기량의 한계를 보인다. 하지만 프랑스차라는 점을 이해한다면 실용 영역에서 아무런 문제가 없다. 항상 하는 이야기이지만 이럴 경우는 수동변속기가 생각난다. 유럽시장에서는, 특히 프랑스에서는 여전히 수동변속기의 비율이 높다. 문화적인 차이로 어쩔 수 없이 자동변속기에 익숙해졌고 그런 기준으로 시승을 하고 평가를 하고 있지만 가끔씩 자동차는 여전히 디지털보다는 아날로그 감각이 더 중요한 요소일 수도 있다는 생각을 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 C4 칵투스보다는 짧다. 그래도 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 타입이다. 가끔씩 다리 이음매 등에서 통통 튀는 반응을 보이기는 하지만 프랑스차 특유의 매끄러운 거동은 다르지 않다. 차체가 작고 그만큼 전고가 낮기 때문에 롤 각에 대해서도 우려할 필요는 없다.

록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 기어비에 비하면 예민한 편이다. 히프 포인트가 약간 높기는 하지만 그저 평범한 패밀리 세단 이상의 수준으로 와인딩 로드를 공략할 수 있을 정도다. 차체가 작아 기동성에도 유리하고 푸트워크도 잽에 가까워 달리는 즐거움이라는 표현을 사용해도 크게 이상할 것 같지는 않다. 스포티하다고까지는 할 수 없어도 분명 ‘Fun’이라는 단어를 떠 올릴 수는 있다.

ADAS장비는 크루즈 컨트롤 정도가 있다. 물론 안전장비로 액티브 세이프티 브레이크와 사각지대 모니터링 등은 있지만 시대적은 흐름을 감안하면 조금은 아쉬운 부분이다. 차선 이탈 경고장치는 있다.

C3에어크로스는 C4칵투스와는 또 다른 프랑스차의 매력을 풍기는 모델이다. 세컨드카 개념이 없어 차 한대로 만능이어야 한다는 점에서는 같지만 스타일링 디자인과 시트 베리에이션에서 다른 브랜드는 물론이고 시트로엥 내에서도 독창성이 강한 모델이다. 보편 타당함쪽으로 많이 기운 C4칵투스보다 개성이 강하다. 다만 디지털 시대에 익숙한 한국의 소비자들에게 무엇으로 어필할지에 대해서는 고민이 필요해 보인다.

주요제원 2019 시트로엥 C3 에어크로스

크기
전장×전폭×전고 : 4,160×1,765×1,650mm
휠 베이스 2,605mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,375kg
연료탱크 용량 : 45리터

엔진
형식 : 1,499cc BlueHDi 디젤
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---
최고출력 : 120hp/3,750rpm,
최대토크 30.5kgm/1,750rpm

트랜스미션
형식 : ETG6
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 : V. 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 195/60R16
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식