채영석 | 쉐보레 임팔라 3.6 V6 시승기 |

쉐보레의 플래그십 세단 임팔라를 시승했다. 1958년 데뷔 이래 10세대에 이르고 있는 임팔라는 전형적인 미국시장용 세단에서 글로벌 플레이어로 변신했다. 설립 후 106년만인 올 봄 누계 판매대수 5억대를 돌파한 GM의 역사의 딱 절반인 58년의 역사를 가진 임팔라의 누계 판매대수는 1,600만대. 10세대 모델은 단순함을 모토로 미래지향적인 디자인으로 힘차고 당당함을 표현하고 있다. 미국차의 DNA를 살리면서 글로벌 트렌드를 반영한 임팔라 3.6 V6의 남해안 고속도로와 남해 일대에서의 시승 느낌을 적는다.

임팔라는 GM의 전성기 때 데뷔한 모델이다. 1950년대까지 전 세계 자동차 생산의 80% 이상이 미국산이었다. 그것은 알프레드 슬론이 23년 동안의 CEO기간을 포함해 36년여간 GM을 이끌며 자동차산업의 틀을 완성한 것과 궤를 같이 한다. 기술적으로는 물론이고 산업적으로 자동차 제조업의 시스템화를 완성한 것이 GM이었다. 그래서 1960년대 전반까지를 GM의 영광의 시대라고 말한다.

임팔라가 데뷔한 1958년은 1960년대 70년대 머슬카 시대의 시발점이었다. 임팔라는 쉐보레 라인업을 대표하는 모델로 등장했다. 더불어 임파라의 1세대가 팔렸던 1960년대는 자동차의 형태가 유선형의 이론에 의해 크게 바뀐 시기이기도 하다. 아니러니한 것은 같은 시대 등장한 포드의 에드셀은 사상 최악의 실패작이라는 오명을 쓰기도 했다. 1957년 9월 출시된 에드셀은 2년 2개월여만에 10만 9,466대라는 초라한 실적을 뒤로 하고 역사 속으로 사라졌다. 잘 나갈 때 다양한 시도를 하는 것은 당연한 현상이다.

20세기를 전후한 임팔라는 그런 과거의 영광을 반영했다고는 할 수 없다. 자동차 왕국의 GM의 위용을 반영하기보다는 스러져 가는 제국의 모습을 보여 주었다. 그것은 자동차산업 자체에서 촉발됐다기보다는 정치인들의 탐욕이 만든 결과였다.

세상에 영원한 것은 없다. 두 차례 석유 파동과 금융업의 자유화를 선언한 레이건의 정책으로 인해 미국의 자동차산업은 하향세를 걸었다. 역시 금융자유화에 앞장서 결과적으로 영국의 자동차산업을 파국에 이르게 한 마가렛 대처의 예와도 같은 대표적인 케이스로 비판의 대상이 된 지 오래다.

그 GM은 2001년 911 테러를 전후에 심각한 위험해 처했으나 '진정한 디트로이트맨'으로 일컬어지는 밥 러츠에 의해 다시 과거의 영광을 되찾기 위한 노정에 들어섰다. 하지만 금융업의 부패로 인해 2008년 미국발 금융위기가 촉발했고 그 시기를 견디지 못한 GM은 2009년 파산보호신청의 지경에 이르렀다.

결국은 연방정부의 도움으로 되살아난 GM은 본격적으로 글로벌화의 걸을 표방했고 그것은 쉐보레의 세계화로 나타났다. 물론 처음부터 순탄치만은 않았다. 선대 모델인 9세대 임팔라는 플리트 판매 비율이 75%에 달했다. 특히 렌터카로 많이 팔렸다. 미국 경찰차로도 영화에 많이 등장하는 것도 같은 이유였다.

10세대 모델은 밥 러츠가 되살려 놓은 '좋은 차 만들기'의 기본으로 돌아가 GM의 르네상스를 실현하기 위한 전략 하에 획기적인 변화의 산물이다. 그런만큼 차 만들기에서 연히 미국차의 전성기를 떠 올릴 수밖에 없다.

10세대 모델의 변화는 그런 의미 말고 또 있다. 미국시장 기준 중형(Midsize)에서 풀 사이즈 세단으로 바뀌었다. 휠 베이스가 30mm 가량 길어졌고 전장은 5미터가 넘는다. 독일산 대형 세단의 휠 베이스가 3미터가 넘고 전장도 5미터를 넘는 것과는 미세한 차이가 있다. 그래서 한국시장에서는 준대형 세단이라는 표현을 사용하고 있다.

이 시장에는 그랜저라는 절대 강자가 있고 K7과 SM7, 아슬란 등 한국차에 더해 포드 토러스와 크라이슬러 300C 등 수입차가 포진하고 있다. 시장의 규모에 비하면 많은 경쟁자들이 있는 셈이다. 이 세그먼트를 소화하는 한국의 소비자들은 화려함을 선호한다. 그래서 수입 대형차가 잘 팔리고 있기는 하지만 동시에 중소형에 비해 한국차에 대한 애착이 강하다.

 
임팔라가 그 시장에 안착하기 위해서는 우선 말리부 디젤처럼 공급 부족 현상을 보이지 않아야 한다. 더불어 다양한 트림으로 세분화 시대에 대응할 수 있어야 한다. 초기에 출시하는 흰색, 회색, 검정색은 가장 수요가 많은 컬러군이다. 하지만 변화하는 트렌드에 대응하려면 폭을 넓혀야 한다. 디젤 버전도 필요하다. 그래야 수입차, 디젤, 젊은 수요자라고 하는 최근 한국시장의 트렌드에 대응할 수 있다.

동급 모델인 알페온의 연간 판매대수 4~5천대였다. 한국 GM의 호샤 사장은 판매대수 여하에 따라 임팔라의 한국 공장 생산도 검토하고 있다고 밝혔다. 더불어 수출 가능성도 열려 있다고 덧붙였다. 그는 한국 소비자들, 정확히는 미디어들의 속성을 꿰뚫고 있다. 그래서 언제나 질문에 적극적으로 대응하고 실제 데이터를 근거로 그의 주장에 설득력을 더하고 있다.

당초 알페온의 후속으로 2016년 경 출시를 예상했으나 보기 좋게 빗나갔다. 그만큼 한국GM의 의지는 강하다는 반증이다. 그것은 한국시장에서는 필요 항목으로 여겨지는 8가지를 추가한 것에서도 나타난다. 전동식 사이드 미러를 비롯해 하이패스, 룸미러, 전용 내비게이션, 레인센싱 와이퍼, 뒷좌석 히팅시트, 뒷좌석 암레스트 오디오 컨트롤 패널, 연료주입구 커버 잠김 기능, 220볼트 인버터 등을 새로 채용했다. 이 내용은 미국과 한국의 자동차 문화의 차이를 보여 주는 대목이기도 하다.

임팔라는 입실론 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 뷰익 라크로스를 비롯해 캐딜락 XTS, 알페온, 말리부 등이 같은 뿌리에서 나왔다. 차체 강성 부문에서 높은 평가를 받고 있다.

중형에서 풀 사이즈로 바뀌면서 스타일링 디자인이 미국의 대형차라고는 할 수 없을 정도로 화려하고 스포티해졌다. 기존의 임팔라에 익숙했던 사용자라면 받아들이기 힘들 정도의 변화다. 이는 쉐보레 브랜드의 세계화와 맥을 같이 한다.

전체적으로 주제는 웅장함이라고 GM 디자인 수장 마이클 심코는 말한다. 미국식 존재감을 그렇게 표현한다. 머슬카로 분류되는 1962년형 SS의 이미지도 살리면서 단순함을 바탕으로 한 힘차고 당당함을 모티브로 하고 있다. 선의 사용이 대담하다. 보닛 위에 몇개의 캐릭터 라인이 있으나 복잡해 보이지 않는다.

앞 얼굴의 범퍼를 중심으로 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 비슷한 비중으로 처리한 것이 임팔라의 변화를 대변하고 있다. 액티브 에어 그릴 셔터가 설계되어 있다. 프로젝션 헤드램프와 LED 주간 주행등도 시대적인 트렌드를 잘 따르고 있다. 첨단 이미지를 살리는데 오늘날 많은 브랜드들이 사용하는 기법이다.

측면에서는 5미터가 넘는 전장에 비해 균형이 잡혀 있다. 강한 어깨선이 중심을 잡아준다. 그린하우스의 비율이 적은 것도 오늘날 스포티함을 표방하는 세단들의 공통된 특징이다. 크롬 도금으로 처리한 허리선은 넓은 도어의 밋밋함을 해소해 준다. 테일 램프에서 리어 도어로 이어지는 아치형 캐릭터 라인은 역동성을 표현한다. 그래서인지 5미터가 넘는 차라고 할 수 없을 정도로 타이트한 느낌을 준다. 20인치의 거대한 휠은 크기와 디자인으로 시각적으로 강한 임팩트를 준다. 디자이너들의 입장에서는 가능한 큰 휠을 장착하고자 하는 것은 여전하다.

앞쪽이 터프하다면 뒤쪽의 이미지는 날렵하다. 높게 치솟은 트렁크 리드로 인한 것이다. 범퍼 아래 스테인레스 듀얼 배기 파이프가 안정적인 이미지를 추구하고 있지만 리어 컴비내이션 램프의 그래픽은 차라리 보수적인 터치가 더 좋지 않을까 싶다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 5,110×1,855×1,495mm, 휠 베이스 2,835mm. 포드 토러스가 5,154×1,936×1,542mm. 2,867mm이므로 비교가 될 것이다.

인테리어의 주제는 정교함과 직관성, 스타일리시라고 하는데 보이는 것은 화려함이다. 쉐보레 브랜드의 아이콘인 듀얼 콕핏을 더욱 강조한 대시보드의 레이아웃은 가운데 메탈 트림 수평 날개가 분위기를 주도한다. 모하비 투톤 컬러인 시승차는 그런 화려함이 한층 강조되어 보인다. 호불호가 갈릴 수 있는 컬러의 조합이기도 하다. 위쪽은 인조 가죽으로 처리했는데 고급감을 중시하는 한국의 사용자들에게 어떻게 어필할 지 궁금하다.

포인트는 애플 카플레이를 채용한 커넥티비티 시스템 마이링크. 웹이 아니라 앱 시대를 실감하게 하는 내용이다. 모두 한글화되어 있다. 아이폰을 케이블로 연결해야 하는 번거로움이 아직 해소되지 않았지만 이 부분에서는 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 안드로이드 오토도 실용화되면 적용 가능하다. 8인치 터치 스크린 모니터는 팝 업 형태로 위쪽으로 슬라이딩된다. 그 안에 별도의 수납공간이 있다. 아이디어이기는 하지만 실용성에서는 호불호가 갈릴 수 있을 것 같다. 오디오와 에어컨 컨트롤러는 알기 쉽고 조작도 간편하다.

카 오디오는 11개의 스피커를 설계한 BOSE 프리미엄 사운드. 많은 자동차회사들이 오디오를 강조하는 시대이다. 갈수록 개인의 공간으로서의 역할이 더 커지는 시대를 반영한 것이다.

스마트폰 무선 충전기능과 냉각 기능도 눈길을 끈다. 스마트폰의 온도가 높을 경우 인포테인먼트 시스템과의 접속이 약해지고, 배터리의 수명에도 영향을 미친다. 스마트폰을 위한 냉각 기능은 임팔라가 처음이다. 실내의 고온에 몇 분만 노출돼도 스마트폰의 충전 및 접속이 중단된다. 스마트폰에 내장된 배터리 보호 기능이 실행되는 것이다. 따라서 스마트폰을 통해 내비게이션을 이용할 수 없고 음악도 들을 수 없는 상황이 발생한다. 이를 방지하는 기술이 냉각 기능이다.

임팔라에 탑재된 스마트폰 냉각 기능은 액티브 폰 쿨링(APC, Active Phone Cooling)로 불린다. 무선 충전 패드 근처에 위치한 송풍구를 이용해 스마트폰의 온도를 낮춘다. APC는 공조장치를 실행하는 상황에서만 가동된다.

전동 틸팅&텔레스코픽의 4스티어링 휠은 가운데 패드로 중후함을 추구한다. 왼쪽에 ACC를 위한 버튼이 있는데 앞 차와의 거리 설정을 할 수 있는 GAP버튼이 새롭다. '멀게, 보통, 가깝게 등 세 단계로 바꿀 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 원뿔형에 가운데 위쪽에 수온계와 연료계를 분리한 것이 이채롭다. 특별하다기보다는 디자이너들은 이 부분의 배치를 바꾸고자 시도가 여전히 계속되고 있다. 가운데 모니터의 사용 빈도가 잦아 지는 것은 그만큼 전기전자화에 익숙해졌다는 얘기이다.

부츠 타입의 실렉터 레버 역시 과거의 미국차와는 다른 내용이다. 노브 머리 부분에 +, -의 수동모드는 말리부와 같다. 사실 이 등급의 세단에서 수동모드를 사용하는 빈도가 많지 않다는 점을 감안하면 이여기거리가 되지 않을 성싶다.

시트는 5인승. 천연 가죽 시트 역시 21세기 들어 획기적으로 달라진 쉐보레를 보여준다. 캐딜락에서부터 시작된 시트의 혁명은 쉐보레에서도 계속되고 있다. 착좌감은 말리부보다 부드럽다. 허벅지 부분이 뜨는 느낌도 없다. 세미 버킷 타입으로 지지성과 홀드성에서 불만이 없다. 좌우 모드 8웨이 전동 조절식. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 가운데 암레스트에는 별도의 리모콘이 설계되어 있다. 접이식 우산꽂이를 도어 트림에 설계한 것도 아이디어다.

트렁크 공간은 535리터로 아주 넓다. 단지 넓은 것이 아니라 좌우 벽면의 처리를 깔끔하게 해 사용 편의성이 좋다. 경쟁 모델로 표방하는 국내 준대형차들은 450리터 전후 수준이다. 루프 부분에는 파노라마 선루프가 있다. 가능한 대부분의 옵션을 채용하고 있다.

엔진은 2.5리터 직렬 4기통과 3.6리터 V6 두 가지. 미국시장에는 3.6리터 V6 바이 퓨얼도 있다. 시승차는 3,564cc V6 DOHC 직접분사 가솔린. 최고출력 309ps/6,800rpm, 최대토크 36.5kgm/5,200rpm. 이 엔진은 캐딜락 XTS에도 탑재된다. 변속기는 하이드라매틱 6단 AT. 듀얼 클러치는 없다.

100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 오늘날 동급 배기량의 평균 수준이다. 엔진회전계의 레드존 표시는 없다. 발진 감각은 부드럽다. 저속에서는 부드러운 가속감을 보인다. 특별히 대 배기량이라는 느낌이 없다. 변속기의 감각도 부드럽다. 오늘날은 토크 컨버터 방식도 DCT 못지 않은 동력 전달성을 보여 준다. 그래도 DCT 버전이 있는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 또 대 배기량 플래그십 모델로서 8단 변속기의 채용도 상품성을 위해 좋지 않을까.

소음은 글로벌 플레이어들의 평균수준보다 조용하다. 프리미엄 브랜드들에나 있는 앞 측면 유리와 윈드 실드에 어쿠스틱 글래스를 채용하고 있다. 플로어 팬과 트렁크 부분에 차음재, 액티트 노이즈 캔슬레이션 채용한 결과다. 미국시장에 판매되고 있는 모델 중에서는 극히 조용한 수준으로 평가 받고 있다. 하지만 스마트폰에 채용된 소음 측정기 테스트 결과는 한국시장에서 경쟁모델로 내세우는 그랜저보다 미세하지만 약간 높다. 그런 상대적인 비교를 하지 않은 상태에서는 소음으로 인한 스트레스는 없다. 가속시의 부밍음은 비슷하다.

풀 가속을 해 나가면 중고속 영역에서의 가속감이 예상 이상으로 좋다. 주로 여유동력을 중시하는 미국차라는 점을 감안해도 그렇다. 날카롭게 반응하는 독일차와 달리 호쾌한 가속감을 선호하는 미국차의 평균보다는 엔진의 응답성이 좋다. 이런 특성은 같은 엔진을 탑재한 캐딜락의 신세대 모델에 대한 평가가 좋은 것으로 확인할 수 있다.

토크는 2,000rpm 부근부터 5,000rpm을 넘어까지 꾸준하게 살아난다. 토크 밴드가 넓고 그 이상부터는 출력이 끌어 당기며 7,000rpm까지 회전을 사용하며 속도계의 바늘을 거침없이 끌어 올린다. 이 상태에서는 넘치는 파워라는 느낌을 준다. 차체 중량이 1,730kg이므로 중량 당 출력이 5.89로 큰 차체의 거동이 경쾌하다는 느낌을 갖게 하는 조건이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 미국차로서는 더 그렇다. 그렇다고 승차감이 하드한 편은 아니다. 과속 방지턱을 타고 넘는 거동도 좋다. 이는 입실론 플랫폼을 사용하는 쉐보레와 캐딜락 모델들의 차체 강성 향상으로 인한 것이다. 차체 강성이 좋으면 서스펜션을 부드럽게 세팅하면서도 단단한 느낌의 승차감을 얻을 수 있다. 말리부가 그렇듯이 임팔라도 차체 강성의 수준이 높다.

특히 전장 5미터가 넘는 차체를 타이트하게 밀어 붙일 수 있는 것도 높은 강성의 효과다. 와인딩 로드에서 분명하게 나타난다. 어지간한 상황에서는 뒤쪽에 따라오지 못한다는 느낌은 없다. 밸런스가 좋은 중형차 못지 않은 거동으로 코너링을 공략할 수 있다. 이 대목은 좋은 평가를 얻을 것으로 보인다.

그런 거동을 뒷받침해 주는 네 바퀴 V. 디스크 방식 브레이크의 제동성도 부족함이 없다. 과거에 급 브레이크를 하면 패닉현상을 보였던 시대를 다시 한 번 떠 올리게 하는 발전이다. 브레이크 로터 수명 8만 마일을 보장한다고 하는 점도 눈길을 끈다.

전동 파워 스티어링의 반응도 좋다. 차체를 감안하면 무겁지 않다. 효율성 때문에 최근 등장하는 새 차들은 대부분 EPS를 채용한다. 가끔씩 유압 스티어링에 익숙한 사용자들이 위화감을 느낀다고 했던 초기의 어색함들은 이제 없다. 오히려 EPS에 더 익숙해져 가는 상황이다.

임팔라의 세일즈 포인트 중 안전장비의 충실에 관한 이야기도 이슈다. 10개의 에어백을 장착하고 있다. 동승석에도 무릎 에어백이 있는 것이 경쟁 모델들과 차이이다. 이 외에도 차선 변경 경고, 차선이탈 경고, 전방 충돌 경고, 측면 사각지대 경고, 후방 경고, 주차 보조, 지능형 ACC, 긴급제동장치(AEB) 등 대부분의 안전장치를 전 트림에 기본으로 채용하고 있다. 이 가격대에 이 정도의 사양을 채용한 모델은 없다. 미국시장에서는 트림에 따라 옵션으로 설정하고 있다.

더 중요한 것은 수입차이면서 한국차와 같은 수준의 가격에 A/S를 받을 수 있다는 점이다. 이 등급의 차를 사용하는 한국의 소비자들에게 제품, 가격, A/S, 브랜드 파워 중 어느 부분에 비중을 두는지에 대한 검증 가능한 데이터는 없다. 다만 급속한 변화의 물결 속에서 소비자들에게 훨씬 더 넓은 선택의 폭을 제공할 수 있다. 

 
르노삼성의 QM3와 세그먼트가 다르고 장르가 다르기 때문에 같은 효과를 쉽게 점칠 수는 없을 것이다. 그럼에도 불구하고 분출되는 '다름'을 가장한 '같음'을 추구하는 한국의 소비자들에게 어떻게 접근하느냐에 따라 기대 이상의 성과를 올릴 수도 있을 것으로 보인다.

지금 소비자들이 원하는 것은 새로운 그 무엇이다. 새로운 제품이기도 하고 지금까지와는 다른 고객중심의 대응이기도 하다. 이제는 진심 어린 대우를 받고 싶은 것이다. 앞으로 이 문제는 갈수록 중요해질 것으로 보인다. 그것을 어떻게 어필하느냐가 관건이다.