채영석 | 쉐보레 볼트 EV 시승기 |

쉐보레의 배터리 전기차 볼트(Bolt) EV를 시승했다. 항속거리 연장형 볼트(Volt)에 이은 두 번째 전동화 모델이다. 1회 충전으로 383km를 주행할 수 있다는 점을 내 세워 볼트 EREV와 함께 GM 그룹의 전동화 전략을 주도해야 하는 임무를 띈 모델이다. 2017 북미 올 해의 차를 수상한 쉐보레 볼트 BEV의 시승 느낌을 적는다.

최근에는 전동화차라고 하면 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 통칭하는 경향이 있다. 내연기관의 유무라고 하는 분명한 차이가 있음에도 불구하고 그런 분류를 하는 것은 다분히 보조금 지불과 전기모드 주행거리로 인한 것이다. 미국과 중국에서는 하이브리드 전기차에 비해 상대적으로 많은 보조금을 받는 플러그인 하이브리드 전기차도 그냥 전동화차로 분류해 판매대수를 발표기도 한다.

쉐보레는 PHEV와 BEV 모델을 모두 라인업하고 있다. 쉐보레는 이런 식의 전략을 가장 먼저 시작했다. 쉐보레에는 2011년에 선 보인 볼트(Volt) PHEV와 2016년의 볼트(Bolt) BEV가 있다. 그런데 볼트 PHEV는 정확히 말하면 항속거리 연장형 전기차(EREV)에 속한다. PHEV로 분류되지만 내연기관이 충전 기능만을 담당한다는 점에서 통상적인 개념의 PHEV와는 다르다. 전기모터로만 구동한다는 점에서 BEV에 어 가까운 모델이다.

배터리 전기차의 시작은 2008년 미쓰비시 i-Miev와 2010년 닛산 리프이지만 쉐보레 이후 대부분의 자동차회사들은 BEV와 PHEV를 동시에 라인업하고 있다. 2013년에는 BMW가 i3에 BEV와 EREV를, i8에는 PHEV를 라인업했고 2016년에는 현대자동차가 아이오닉에 HEV, PHEV, BEV를 라인업했다. 메르세데스 벤츠와 폭스바겐도 EQ와 I.D라고 하는 배터리 전기차 전용 모델 계획을 발표했지만 기존 라인업에 플러그인 하이브리드 버전을 모두 추가하는 방식을 취하고 있다. 더 정확히 말하면 독일 메이커들은 BMW외에는 PHEV 위주의 전략을 취했으나 이제는 본격적으로 BEV를 강화하고 있다. 기술적인 문제는 차치하고 지금은 답을 정하고 달려가고 있는 상황이다.

오늘날 BEV바람의 시작은 2007년 독일에서부터였다. 배터리 전기차의 부활을 본격적으로 예고한 것은 2007 프랑크푸르트모터쇼였다. 이산화탄소 저감이 최우선 과제였던 당시 쇼장에는 거의 모든 메이커들이 배터리를 주 동력원으로 하는 컨셉트카를 선 보였다. 다임러 AG의 메르세데스 벤츠 그룹은 그들의 미니멈 카 스마트에 하이브리드와 에탄올, 전기차 등을 각각 채용해 파워트레인 전쟁이 복잡해질 것임을 예고했다. 물론 전기 컨셉트카를 선 보인 것은 메르세데스만이 아니었다. 대부분의 메이저 업체들은 전기차를 포함한 다양한 파워트레인을 선보이며 시장에 따라 다른 대처를 할 수밖에 없음을 보여 주었다.

하지만 전동화 바람을 본격적으로 불러 일으킨 것은 GM의 제품 개발 책임자 밥 러츠였다.  "나는 앞으로 전 세계 자동차회사들이 볼트와 같은 차량을 개발할 것이라고 확신한다. 향후 10년, 20년간 아무리 기존 가솔린이나 디젤 엔진 혹은 전기 배터리만으로 움직이는 차들의 성능을 개선하더라도 '무공해 운전'과 '장거리 주행'이라는 두 마리 토끼를 다 잡을 수는 없을 것이기 때문이다. 볼트에 대해 회의적인 사람들, GM이라면 무조건 혐오하는 사람들, 리튬 이온 배터리를 싫어하는 사람들 모두가 결국은 어쩔 수 없이 같은 결론에 이르게 될 것이다. 볼트는 전기자동차의 새로운 세계를 개척했고 장거리 주행이 가능한 첫 전기자동차로서 GM의 기술력과 의지를 보여 주었다."
 

그의 말대로 1970년대와 1990년대 이어 세 번째로 전동화차의 개발 붐이 일기 시작했다. 그것을 좀 더 극적으로 만든 것이 테슬라다. 다만 테슬라는 자동차업계의 애플과 같은 존재를 목표로 하고 있어 메이저 업체들의 사고와는 많이 다르다. 혁신가라는 극찬과 더불어 미래에 대해 불확실한 전망이 교차하고 있다.

이런 붐과 달리 실제 시장에서의 실적은 아직은 기대에 미치지 못하고 있다. 쉐보레 볼트(Volt)는 2015년 1만 5,393대, 2016년 2만 4,739대가 팔렸고 2017년 ~4월까지 누계 판매도 7,370대로 전년 동기의 5,970대보다 증가하고 있다. 볼트(Bolt) 2015년 12월 출시해 579대가 팔렸고 2017년 ~4월까지 누계 판매대수는 4,384대다.

하지만 닛산 리프는 2015년 1만 7,269대에서 2016년 1만 4,006대로, BMW i3도 2015년 1만 1,024대 2016년 7,625대로 판매가 감소했다. 2017년 4월까지 누계 판매대수는 i3가 4,350대(2016년 동기 3,718대), 리프가 1,919대(2016년 동기 1,576대)로 증가세를 보이고 있기는 하다.

전동화차 시장이 가장 큰 것은 중국이다. 2016년 중국의 전동화차, 즉 신 에너지차(BEV,PHEV)의 판매대수는 50만 7,000대였다. 2013년 1만 2,000대에 비하면 큰 폭의 증가다. 2017년 들어서는 2월과 3월 중국시장 전동화차 판매(BEV와 PHEV 포함)대수가 중국 정부의 보조금을 재개하면서 증가세를 보였다. 3월 전동화차 판매대수는 전년 동기 대비 36% 증가한 3만 1,120대, 그 중 BEV가 2만 5,342대, PHEV는 5,778대였다. 1/4분기 전체로는 1월 판매급감으로 인해 4.7% 감소한 5만 5,929대에 그쳤다. BEV가 4만 4,333대, PHEV가 1만 1,596대였다. 여전히 모든 시장이 보조금에 의존하고 있으면서도 전체 시장 규모에 비하면 미미한 수준이다.

전체적인 이미지는 볼트(volt)나 프리우스에 비해 전동화차만의 분위기가 강하지 않다. 해치백이라고 하지만 높은 전고로 인해 크로스오버나 MPV로 분류해도 무난할 것 같다. 쉐보레 스파크나 오펠 코르사에 사용되었던 GM의 감마 플랫폼이 아닌 독자적인 B세그먼트 크기의 플랫폼을 통해 개발됐다.

앞쪽에서는 보우타이 엠블럼으로 쉐보레를 강조하고 있는데 내연기관과 달리 그릴이 필요 없어 디자인의 자유도가 높지만 기존 자동차와 같은 그래픽을 만들었다. LED 헤드램프 등도 시대적인 흐름을 따르고 있다. 전동화차라고 해서 이질감을 갖지 않아도 된다는 것을 그렇게 표현하고 있다.

측면에서는 2박스카이면서 루프라인과 그린하우스의 그래픽을 통해 역동성을 주장하고 있다. 달리기 성능에서도 특별히 다르지 않다는 것이다. 차체에 비해 약간은 작은 타이어가 아쉽기는 하지만 SUV 분위기를 만들어 상쇄하고 있다.

뒤쪽에서는 약간은 톨보이의 비율이 보인다. 마찬가지로 공기역학적 설계를 최우선으로 하는 전동화차 특유의 분위기는 아니다. 조금은 커 보이는 해치게이트 윈도우 면적으로 인해 크로스오버임을 주장하고 있다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,165X1,765X1,610mm, 휠 베이스 2,600mm. 트랙스가 4,255 X1,775 X1,650mm, 2,555mm 이므로 비교가 될 것이다.

인테리어의 레이아웃도 크게 다르지 않다. 다만 계기판과 디스플레이 모니터의 그래픽이 컴퓨터 모니터로 대치됐다. 오늘날은 내연기관차도 이런 흐름인데 볼트 EV는 인터페이스 그래픽이 컴퓨터 모니터를 그대로 옮겨 놓은 듯하다.

센터페시아의 10.2인치 대형 터치스크린은 간결하면서도 알기 쉬운 그래픽으로 구성되어 있다. 폰트가 가늘지만 시인성에 크게 지장을 주지는 않는다. 오디오 정보, 충전 후 주행거리, 모바일 디바이스 연결 정보 등이 표시되며, 에너지 정보를 상세히 확인할 수 있다. 가감속시의 에너지 흐름을 표시하는 메뉴와 함께 예약 충전기능, 충전 전류를 제한하는 기능, 설정된 용량까지 충전을 하는 우선 충전 모드, 충전 상태에 대한 다양한 설정이 가능한 메뉴까지 어떤 전기차보다 상세하고 친절하게 설정을 변경할 수 있다. 충전에 대한 편의성을 높이고, 조금이라도 더 충전 효율을 향상시키기 위한 노력의 한 부분이라고 볼 수 있다.

하단에는 공조장치와 간단한 수납공간 등으로 구성되어 있어 간결한 디자인이다. 3스포크 스티어링 휠 역시 이질감을 없애기 위한 노력이 보인다. 그 안으로 보이는 8인치 스마트 디지털 클러스터는 밝은 채도의 색상으로 선명한 화질을 보여주고 있다. 햇살이 밝은 낮에도 난반사 없이 선명하게 내용을 확인할 수 있다. 실렉터 레버도 익숙한 모양이다. 레버 왼쪽의 버튼을 누르고 변속기를 조작해야 한다. D 아래에 L이라고 하는 브레이크 에너지회생 전용 버튼이 있다.

시트는 5인승. 운전석 시트는 조금은 타이트한 지지성을 보인다. 머리 공간은 여유가 있다. 2열 시트는 40 : 60 분할 접이식 역시 넉넉한 헤드룸과 무릎 공간을 갖추고 있다. 무릎공간의 경우 앞좌석 시트가 일반적인 폼 소재의 시트가 아닌 압축형 씬 시트가 적용된 덕분에 더욱 넓어지게 되었다. 수평으로 설계한 배터리 팩과 2,600mm의 휠 베이스, 크로스오버 스타일의 높은 전고 덕분에 외부에서 보는 것과는 달리 공간이 여유롭다.

트렁크 공간은 479L의 적재공간을 사용할 수 있는데 플로어 커버를 올리면 별도의 수납공간이 나타나기 때문에 활용성이 높다. .

60kWh의 리튬이온 배터리 팩이 플로어 아래에 탑재되어 있다. 전기배터리 패키지는 LG전자가 공급하는 288개의 리튬-이온 배터리 셀을 3개씩 묶은 96개의 셀 그룹을 10개의 모듈로 구성된다.

볼트EV의 베터리 팩의 경우 GM이 과거 전기차에 탑재했던 베터리에 비해 구조가 간단하고 가격도 저렴한 액체 냉각 시스템을 이용하고 있다. 이를 통해 비용을 줄이면서 보다 높은 온도에서도 견딜 수 있도록 설계되었다. 전기차 가격의 많은 부분을 베터리가 차지하는 만큼 볼트의 경우도 차량 가격의 약 23%가 베터리 가격이다. 베터리 팩 공급 사업자 선정시 LG 화학이 경쟁사 대비 1kWh 당 약 100달러 저렴한 가격을 제시했다는 내용도 볼트의 경쟁력 있는 가격에 영향을 주었을 것으로 보인다.

온보드 충전기는 7.2kW까지에서 작동되며 120V 충전 코드가 트렁크에 탑재되어 있다. 일반 가정용 240V전원에서 1시간에 90%, 완전히 충전하는 데는 9시간 45분이 걸린다. 50W DC 급속 충전 포트도 있는데 충전 방식은 미국과 독일 메이커들이 주로 사용하는 Combined Charging System (CCS)이다.

구동장치는 150kW(204ps)의 최고출력, 최대 토크 36.7kg.m을 발휘하는 전기모터로 앞바퀴를 구동한다.

시동 버튼을 누르면 계기판에 원형 클러스터가 나타난다. 주행거리와 평균 연비가 가운데 표시되며 그 왼쪽에 주행 가능거리가 km 단위로 표시된다. 오른쪽에는 에너지 소모량과 브레이크 에너지 회생 기능의 작동 여부를 보여 주는 그래픽이 있다.

스티어링 휠의 왼쪽 스포크 뒤쪽에 있는 버튼을 지긋이 눌러주면 회생제동의 강도가 높아진다. 하지만, 이 기능의 경우 제동의 강도가 비교적 약해 한적한 고속도로를 주행하는 도중 앞차와의 거리가 넉넉한 상황에서 속도를 조절하는 용도로 사용한다면 더 효과적일 것으로 보인다.

실렉터 레버를 D에 위치시키고 가속 페달을 밟으면 전기모터 특유의 음과 함께 전진한다. 전기모터의 높은 회전수를 낮추어 사용하는 특성 때문에 저속에서부터 높은 토크가 특성이라는 점은 변함이 없다. 다만 스파크 EV에서는 노멀 모드에서도 가속 페달에서 발을 떼면 감속 체감 정도가 높은 데 비해 볼트 EV는 그것을 L 모드로 하고 D모드에서는 통상적인 내연기관의 감각으로 했다. 사용자 측면에서 접근성을 용이하게 하기 위함이다. L모드에서는 풋 브레이크를 밟지 않아도 제동이 되며 더 강력히 작동한다. 더불어 브레이크 에너지 회생도 강화된다. 다만 배터리를 충전시켜 주지만 익숙하기까지는 시간이 필요하다.

충전 효율을 높이기 위한 또 하나의 기능은 2가지 별도의 회생제동 기능을 제공한다는 점이다. 전기차는 일반적으로 가속페달에서 발을 떼거나 브레이크 페달을 밟는 경우 이때의 힘을 이용해 베터리는 충전하는 ‘회생제동’ 기능이 적용되어 있다. 쉐보레 볼트의 경우 스티어링 휠의 제동버튼과 기어를 L모드로 변경해 효율을 높이는 두 가지 방법이 더해졌다.

속도를 올리면 흔히들 말하는 무음 주행은 아니다. 많은 미디어들이 배터리 전기차가 무음이라고 하는데 잘못된 것이다. 전기모터 특유의 사운드에 더해 풍절음이 치고 들어 온다. 뿐만 아니라 노면 소음도 내연기관 엔진보다 크다. 운전석에서의 느낌이기 때문에 위화감응 없애는데 오히려 도움이 될 수도 있다. 소음의 질은 다르지만 전체적으로는 V6 가솔린 엔진과 비슷하다. 다만 외부에서의 소음 문제는 다른 차원의 이야기이다.

속도를 올려가면서는 배터리 전기차 특유의 가속감으로 차체를 밀어 부친다. 내연기관이라면 풀 스로틀 시전 시 기어를 저단으로 낮추어 엔진회전을 급격히 끌어 올리기 때문에 부밍음이 있을 수 있지만 배터리 전기차는 밟는 순간 밟는 만큼 가속한다.

0-100km/h 가속성능 7초보다 체감상으로는 더 빠른 느낌이다. 스포츠모드에서는 시트백이 등을 때리는 듯한 느낌으로 가속감이 더욱 강해진다. 하지만 그 정도의 가속감이 필요 없는 장르의 차다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 150km/h까지 올라간다. 계기판에는 노란색으로 표시되는 파워 서플라이 그래프가 따라서 올라 가다가 150km/h 지점에서는 가속 페달을 밟고 있어도 그래프가 내려오며 더 이상 가속이 되지 않는다. 그러니까 이 차는 효율성을 최우선으로 하고 있다는 얘기이다.

때문에 주행도 극단적인 롤 억제 특성이나 핸들링 특성을 시험할 필요는 없다. 공차 중량이 1,610kg인데 그 상당 부분이 차체 아래쪽에 있는 배터리 팩이다. 이 배터리 팩은 다른 배터리 전기차와 마찬가지로 주행성에 영향을 미친다. 작은 타이어로 인해 코너에서 차체가 롤이 발생함과 동시에 언더 스티어 현상이 발생한다. 그 점을 감안하고 달릴 필요가 있다.
 
ADAS장비로는 크루즈 컨트롤 기능과 함께 차선 유지 보조 시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 스마트 하이빔 등이 만재되어 있다. 여기에 타이어에 구멍이 생기더라도 타이어 내부에 도포된 실링제에 의해 자동으로 손상을 메워 공기의 누출을 막는 미쉐린 셀프-실링 타이어가 안전성을 높이고 있다. 뿐만 아니라, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 BAS, 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA 도 적용되어 있다. 후방 80도 범위를 보여 주는, 캐딜락에서 보았던 디지털 룸미러도 있으나 시승차에는 채용되지 않았다.

중요한 것은 항속거리이다. 한국 GM은 이미 서울에서 부산까지 충전없이 갈 수 있다는 것과 제주도를 두 바퀴 돌 수 있다는 것을 보여 주었다. 경우에 따라서는 300km를 주행하고도 또 그만큼의 배터리 용량이 남은 경우도 있었다고 한다. 이는 그동안 150km 전후를 달릴 수 있었던 16kWh~20kWh 정도의 배터리를 탑재한 차와 확실히 다른 것이다. 더 많은 배터리를 탑재하고도 가격을 2천만원대에 맞췄다. 보조금 혜택 전 4,779만원, 세이프티 패키지 포함 4,884만원으로 정부 보조금과 지자체 보조금이 더해지면 2천만원대의 가격으로 구입이 가능하다. 다만 보조금까지 계산한 비용을 따져야 하는 데 대부분 그냥 넘어가는 것은 짚고 넘어 갈 필요가 있다.

어쨌든 GM이라고 하는 글로벌 플레이어가 규모의 경제를 확보하게 된다면 경쟁력 양상은 또 달라질 것이다. 충전소의 부족 등 인프라 구축 문제가 있지만 자동차회사들은 이미 답을 정하고 전진하고 있다. 그런 상황에서 시장을 선점한다는 것은 그만큼 앞설 수 있다는 얘기이다. 2025년까지 전동화(BEV, PHEV 포함)차의 시장 점유율이 15~30%라는 애매한 전망이 나오고 있지만 궁극적으로 전동화 시대로 간다면 선구자가 누릴 수 있는 혜택은 그만큼 많을 것이다.