채영석 | 수입 소형 SUV의 강자, 폭스바겐 티구안 2.0TDi 시승기 |

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작성일 2020.02.01 04:02

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폭스바겐의 컴팩트 SUV 티구안을 시승했다. 2016년 독일에서 2세대 모델을 시승했으나 한국 시장에 곧장 출시되지 못하고 2018년 여름에야 들어왔었다. 이번에 시승한 2.0TDi디젤 버전은 부분 변경은 아니지만, 독일에서는 2019년 말 장비 강화와 트림 변화 등이 있었다. 폭스바겐 티구안 2.0TDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국 시장에서의 폭스바겐은 고전을 면치 못하고 있지만 글로벌 시장에서는 여전히 패밀리카의 대명사로서의 존재감이 높다. 2019년 중국 시장이 2년 연속 하락세를 보이며 전 세계 경제를 어둡게 했지만, 폭스바겐은 중국 시장에서 1.7% 증가한 326만 3,200대, 전 세계 시장에서는 0.5% 증가한 627만 8,300대로 사상 최고를 기록했다. 그룹 전체의 실적도 1.3% 증가하며 세계 1위를 기록하며 브랜드의 파워를 보여 주었다.

많은 경제학자가 자동차회사의 업태에 관해서 이야기하고 플랫폼 경제로의 전환만이 살길이라고 한다. 그런데 자동차는 그 자체가 플랫폼이다. 지금 많은 ICT 기술들이 자동차에 채용하기 위한 기술 개발에 엄청난 비용을 쏟아붓는다. 그만큼 자동차라는 플랫폼을 통해 판매 확대를 늘리기가 쉽다는 것이다.

우버나 리프트, 디디추싱, 타다 등도 플랫포머인 것은 사실인데 실제로 그로 인한 생산성의 확대나 수익성 증대를 기대하기 어렵다는 보고서가 나와 있다. 플랫포머를 제대로 이해해야 한다는 이야기가 나오는 이유다. 그런데도 과거에도 그랬듯이 돈이 된다는 것을 감지한 사업가들은 새로운 비즈니스, 정확히는 새로운 탈 것에 대한 대대적인 투자를 하고 있고 기술 또한 발전되고 있는 것은 분명하다.

지금 전통적인 자동차회사 중 글로벌 플레이어의 수준에 있는 10개 이하의 메이커들은 하드웨어는 물론이고 소프트웨어까지 치열한 기술 개발을 하고 있다. 거기에 새로운 형태의 탈 것에 대한 투자를 위해 천문학적인 자금을 쏟아붓고 있다. 지금까지 그래왔듯이 자동차회사는 정확히 말하면 조립회사, 또는 제조회사다. 서플라이어들과 공동으로 개발한 기술로 높은 부가가치의 제품을 만들어 내는 것이다. 다만 미래에도 그런 형태가 지속할 지 누구도 장담하지 못한다는 것은 부인할 수 없다.

분명한 것은 여전히 탈것은 인류에게 없어서는 안 될 문명의 이기이고 그것을 만들고 판매하는 비즈니스에서는 전통적인 자동차회사가 가장 우위에 있다는 것이다. 그 때문에 그들은 당장에 시장이 필요로 하는 라인업을 확대하고 그것을 바탕으로 단계적인 발전을 추구하고 있다. 어느 순간에 파격적인 변화가 올 수도 있겠지만 지금 당장에는 시장이 요구하는 매력적인 제품을 만들어 소비자들의 발길을 잡아야 한다.

패밀리카의 대명사로 소품종 대량 생산의 대명사였던 폭스바겐의 라인업 확대는 지금 완성차회사들의 상황을 보여 준다. 한국 시장에만 국한하면 폭스바겐 브랜드의 라인업은 골프와 파사트, 투아렉과 티구안 정도다. 사실은 글로벌 시장에서도 마찬가지이다. 다만 다른 점이라면 파생 모델이 많다는 것이다. 과거와는 달리 SUV, 크로스오버, 또는 그런 성격의 라인업이 어느 순간 많이 증가했다.

폭스바겐 브랜드에 SUV 라인업이 상대적으로 많지 않아 보이지만 골프 올트랙과 파사트 올트랙, 그리고 바리안트라는 이름으로 팔리고 있는 왜건형까지 포함하면 적지 않은 크로스오버가 있다는 것을 알 수 있다. 물론 그런 모델들은 주로 유럽 시장에서 먹힌다는 점이 다를 뿐이다.

하지만 근래에 시승기를 쓰며 느끼는 것이지만 오늘날의 사용자들은 디자인을 제외하면 점차 인테리어의 인터페이스, 더 정확히는 디지털화된 인포테인먼트와 커넥티비티에 훨씬 더 많은 관심을 보인다. 여전히 하이퍼카 브랜드들은 0-100km/h 가속 성능과 최고속도를 강조하지만, 사실은 더 의미가 없는 수치가 되어가고 있다. 실제 사용자들은 전자장비화 되어가는 자동차의 변화에 더 눈길을 주고 있다는 얘기이다.

Exterior & Interior

티구안은 MQB 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 디자인을 통해 표현하고자 하는 것은 정교함과 논리성, 명확한 캐릭터의 구현이다. 목표는 뚜렷한 차별화다. 차별화가 날카로운 선이나 억양을 사용하지 않는 것을 통해 오히려 존재감이 더 강조되어 보인다. 전체적으로는 억제된 선과 면의 사용이 돋보인다. 1세대에 있었던 둥근 선을 사용한 그래픽은 없다.

앞 얼굴은 수평 그래픽의 라디에이터 그릴과 헤드램프로 인해 수치보다 더 넓어 보인다. LED 프로젝션 헤드램프도 엑센트로 작용하고 있다. 그 위쪽의 보닛에 삽입된 캐릭터 라인은 굵지 않지만 강한 이미지를 만드는 데 일조하고 있다. 범퍼에는 보닛의 V자와 역으로 A자가 만들어져 있다. 수직 라인들은 모두 바깥쪽으로 향하고 있어 와이드한 이미지를 만든다.

측면에서는 높은 허리선과 어깨선에 닿아있는 캐릭터 라인이 완고한 이미지를 만들고 있다. 직선을 사용하면서도 강한 존재감을 표현하고 있다. 아래쪽에 또 다른 캐릭터 라인이 적용되어 있는데 폭스바겐의 디자이너는 이것을 “라인의 대화”라고 설명한다. 아래쪽 라인은 나팔 모양으로 조각된 부분을 강조하고, 이로 인해 휠 아치와 숄더 부분이 보다 파워풀 해 보인다. 선을 더 많이 사용했다는 얘기인데 그런데도 간결해 보인다.

차체 중량이 선대 모델 대비 50kg 줄었다. 이보다 더 중요한 것은 비틀림 강성이다. 폭스바겐이 MQB 플랫폼의 컨셉을 소개했을 때 소위 말하는 전문가(?)들은 물론이고 자동차 업계 종사자들도 실효성에 의문을 제기했었다. 하지만 지금은 일부 업체를 제외하면 대부분 모듈러 플랫폼을 개발해 사용하고 있다. 양산 브랜드 중 토요타의 TNGA도 많은 시선을 끌고 있다. 토요타는 폭스바겐 7세대의 비틀림 강성 수치가 예상보다 높자 프리우스의 출시를 1년 연기해 가면서까지 개량했다. 티구안의 비틀림 강성 수치는 25,000Nm로 재규어 XF의 22,000Nm보다 높다. 이 수치를 자신 있게 발표하는 메이커는 많지 않다.

Interior

인테리어도 수평 기조의 대시보드가 전체 분위기를 주도한다. 에어 벤트를 비롯한 각종 패널도 직선 위주의 디자인이다. 폭스바겐 그룹의 프리미엄과 럭셔리 브랜드들은 세 개의 터치스크린을 사용하면서 규모의 경제 혜택을 누리고 있다. 하지만 양산 브랜드 패밀리카인 티구안은 아날로그 감각이 남아 있다.

센터패시아의 8인치 디스플레이 창에 대부분의 버튼을 통합하고 아래쪽에 에어컨 패널을 배치하고 있다. 처음 데뷔 당시 오디오 볼륨과 SCAN을 위한 다이얼이 아래쪽에 있었으나 2018년 말 가운데 부분으로 올라와 그래픽에 약간의 변화가 있었다. 디스플레이창의 그래픽도 상위 그레이드와는 달리 윈도가 아닌 도스(DOS) 느낌의 그래픽이다. 다양한 정보를 확인할 수 있다는 점에서는 다르지 않지만, 스마트폰 앱과 같은 그래픽이 주도하고 있는 이 시대의 디스플레이 창과는 다르다. 그래도 출력과 토크, G포스 등의 상황을 보여 주는 출력 모니터 창과 경제 운전을 할 수 있게 도와주는 Think Blue. Trainer 창 등은 디지털 그래픽으로 화려하다.

'디스커버 미디어'라고 칭하는 인포테인먼트 시스템은 앱 커넥트를 통해 미러링크와 애플 카플레이에 연결할 수 있다. 외부의 네 개의 카메라를 통해 얻은 정보를 디스플레이 창에 보여주는 에어리어 뷰는 프레스티지 모델에만 탑재된다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 D컷 스티어링 휠은 신세대 폭스바겐의 그것이다. 스포크상의 버튼류가 일목요연하게 배치되어 있고 조작성도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 데뷔 당시 독일에서와 1년 전 한국에 시판됐을 때는 풀 디지털 계기판 사양을 시승했었으나 시승차는 원뿔형 클러스터와 가운데 온보드 디스플레이창 등으로 아날로그 타입이 적용되어 있다. 오늘날 자동차의 인터페이스에 커넥티비티 기술이 채용되면서 빠른 속도로 GUI, 즉 그래픽 유저 인터페이스가 달라지고 있는 것에 비하면 조금은 아쉬운 감이 없지 않다.

3-존 자동 온도 조절 시스템은 공조 뒷좌석에서도 온도와 바람세기 조절이 가능하다. 클리마트로닉 시스템은 공기센서와 알러지 필터가 채용되어 있다. 페이톤 때부터 폭스바겐의 공조시스템은 높은 평가를 받고 있다.

시트는 5인승. 운전석은 6웨이 전동 조절식이고 세 개의 메모리 기능이 있다. 다른 모델의 시승기에서도 언급했지만, 메모리 기능은 생략하는 것이 더 좋을 성싶다. 휠 베이스가 길어진 만큼 선대보다 실내 공간이 확대됐다. 리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식. 트렁크 좌우의 레버를 당기면 풀 플랫이 된다. 다시 세울 때는 시트백 맨 아래 끈을 당겨야 한다. 뒷좌석 레그룸이 29mm 더 넓어졌다. 앞뒤로 180mm 이동할 수 있고 시트백의 각도도 조절할 수 있다. 머리공간도 선대보다 여유가 생겼다. 트렁크 적재용량은 615리터가 기본이고 2열 시트를 접으면 1,655ℓ로 늘어난다.

Powertrain & Impression

엔진은 데뷔 당시 가솔린과 디젤 각각 네 가지씩이었다. 국내 시판이 시작됐던 2019년 초에 2.0TDi 만 들어왔고 달라지지 않았다. 다만 트림이 네 가지에서 프리미엄과 프레스티지 두 가지로 축소되었다. 시승차는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC TDI 디젤로 최고출력 150ps, 최대토크 34.7kgm를 발휘한다.

폭스바겐은 2019년 하반기에 미세먼지의 원인인 질소 산화물의 배출을 실도로 주행시에도 80%가량 줄인 트윈 도징 기술을 개발했으나 국내 사양에는 아직 적용되지 않았다. 직렬로 배치한 두 개의 SCR의 상류로부터 애드블루가 주입되는 것이 특징으로 실험실에서는 질소산화물이 거의 배출되지 않는다. 8세대 골프에 가장 먼저 채용된 기술로 앞으로 2.0TDI에 순차적으로 도입된다. 디젤차의 비중이 높은 유럽 자동차회사들은 2019년에 시험실 테스트에서 질소산화물을 거의 배출하지 않는 기술을 개발해 탑재하고 있다. 시대적인 흐름에 따라 디젤은 물론이고 내연기관 전체의 입지가 크게 약화했지만 당장에 필요한 기술은 적용해야 한다는 것이 전통적인 글로벌 플레이어들의 고민이다.

변속기는 7단 DSG. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식이다. 스톱 &고 기능이 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 데뷔 당시에는 1,700rpm 부근이었으나 튜닝이 있었던 것 같다. 레드존 역시 5,000rpm부터였던 것이 4,500rpm부터로 낮아졌다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 전에 2단으로. 그다음부터는 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀시 휠 스핀이 발생한다. 그만큼 약간 뜸을 들이며 가속한다. 데뷔 당시 시승에서는 부밍음을 거의 의식하지 못했었는데 이제는 가속하는 맛을 느낄 수 있을 정도로 크게 다가온다. 실제로 엔진음이 커졌다기보다는 대부분의 모델들이 디젤엔진을 탑재하고 나왔을 때와 또 한 단계 진보한 가솔린 엔진 위주의 모델들이 주를 이루는 시대로 바뀌었기 때문이다.

엔진의 회전 상승감이나 질감 등은 좋다. 통상적인 발진에서도 토크감이 강하지 않는 것이 오늘날 등장하는 모듈러 엔진의 전형적인 특성이다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 꾸준히 상승한다. 당연한 반응이지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 스포츠 모델을 제외하면 전체적인 밸런스를 중시하는 타입으로 하고 있다. 폭스바겐도 그런 점에서 다르지 않다. 최고속도 영역에서는 출력의 한계가 보인다. 같은 엔진을 탑재한 아테온은 190마력 사양이 탑재되어 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 같은 플랫폼을 사용하는 골프와 비슷한 특성을 보인다. 코너링과 헤어핀에서의 ESP개입 포인트는 CP지점을 지나서다. 롤각은 조금 과장하면 해치백인 골프와 큰 차이가 없다. 물론 무게중심고가 높은 만큼 극단적인 상황에서는 다를 것이다. 전체적으로 섀시의 반응은 직설적이지는 않지만 흐트러지지 않는 거동이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 4모션 사양은 록 투 록이 2.1회전이었다. 기어비의 차이가 나지만 응답성이 다른 것 같지는 않다. 패밀리카로서 다루기 쉬운 차의 특성이라는 정석은 변함이 없다. 물론 차체 강성과 비틀림 강성의 향상으로 인한 안정적인 거동이 그 배경에 있다.

전체적인 섀시의 변화는 데뷔 당시와 크게 다르지 않다. 당시만 해도 선대 모델보다 비약적으로 발전한 승차감에 감탄했었으나 그룹 내 아우디와 비교가 되는 것은 어쩔 수 없다.

ADAS 기능은 스톱&고와 연동되는 ACC를 비롯해 차로 이탈 방지 장치, 자동 긴급 제동장치 등 대부분이 채용되어 있다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 계기판에 스티어링 휠을 잡고 운전하라는 메시지가 뜬다. 다시 15초가량이 지나면 경고음이 동반되고 그래도 잡지 않으면 브레이크를 밟은 듯이 멈칫하는 동작을 보인다. 그리고 다시 2~3초 후에 다시 한번 멈칫하며 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화되는데 이런 반응은 지금까지 타 본 차 중에서는 처음이다. 졸음 운전을 하고 있을 때라면 번쩍 정신이 들겠지만 그렇지 않다면 약간은 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다. 안전장비라고 인식한다면 오히려 더 좋을 수도 있다.

폭스바겐은 한국 시장에서 폭발적인 성장세를 보이다가 초유의 사태를 맞아 멈춰 섰었다. 그리고 지금은 다시 리부팅 하는 과정에 있다. 지금은 라인업을 구성하는 것도 과거와는 다르다. 형식 승인 문제 등 해결해야 할 과제들이 많기 때문이기도 하겠지만 정상적으로 브랜드 포지셔닝을 고려한 라인업 구축이 필요해 보인다. 더불어 전동화에 대한 생각도 제품을 통해 분명히 제시할 필요가 있다. 제품이 곧 마케팅이라는 논리는 여전히 유효하다. 새로운 엔진과 전동화 파워트레인에 대한 폭스바겐의 현재를 잘 알려야 한다.

주요 제원 티구안 2.0 TDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,485×1,840×1,675mm
트레드 :

휠베이스 : 2,680mm
공차중량 : 1,691kg

엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 TDI 디젤
최고출력 (마력/rpm) : 150/3,500~4,000
최대토크 (kg·m/rpm) : 34.7/1,750 - 3,000
연료탱크 용량 : 58리터

트랜스미션
형식 : 7단 DSG

기어비 : ---
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
타이어 : 235/50 R19 (기본형 215/65 R17)
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 9.3 초
최고속도 : 202 km/h
복합연비 : 14.5km/리터(도심 13.3/고속 16.2)
CO2 배출량 : 131g/km