채영석 | 소프트웨어 정의 자동차. 테슬라 모델 Y 롱레인지 AWD 시승기 |
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테슬라의 중형 크로스오버 모델Y를 시승했다. 소프트웨어 정의 자동차라는 시대적인 트렌드를 선도하고 있는 테슬라다운 차만들기는 같다. 단지 소프트웨어만 무선으로 업데이트하는 것이 아니라 하드웨어 기능도 소프트웨어를 통해 개량하는 등 본격적인 자동차회사로서의 자세도 보여 주고 있다. 이제는 더 일상생활에서 충전에 대한 부담감을 언급하지 않아도 되는 시대를 주도하고 있는 테슬라의 중형 크로스오버 모델 Y의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
테슬라는 분명 게임체인저다. 폭스바겐 디젤스캔들이 기폭제가 됐지만, 그로부터 6년이 지난 지금 자동차산업은 전동화로 완전히 전환됐다. 물론 그것을 완성하는 데까지는 상당한 시간이 걸리고 적지 않은 장애에 봉착할 수도 있겠지만 이제는 피할 수 없는 흐름으로 자리 잡았고 어떻게 하느냐에 대한 문제만 남았다. 배터리 전기차에 사용되는 전력을 생산하는 1차 에너지부터 차량이 폐기될 때까지 계산해야 진정한 탄소중립이 가능하기 때문에 그 과정이 쉽지는 않을 것이다.
그러나 내연기관이 끊임없는 발전을 해 오던 상황에서 대부분의 글로벌 플레이어들이 내연기관 개발에 투자하지 않기로 하고 전동화를 통해 탄소중립을 달성하겠다고 선언하게 한 데는 테슬라의 역할이 컸다. 2020 코로나19라는 초유의 감염병으로 환경에 대한 인식이 크게 달라진 것도 기여했다.
지금 테슬라의 이슈는 세 가지다. 2020년 배터리데이를 통해 선언한 2만 5,000달러짜리 저가형 전기차 개발과 배터리 성능의 획기적인 향상, 소프트웨어 정의 자동차, 그리고 1년 만에 10배 이상 상승한 주가다.
저가형차에 대한 선언은 3년 전에도 했지만 이번에도 다시 3년 후 출시를 이야기했다. 그만큼 지금은 리튬이온 배터리의 발전이 크지 않다는 것을 의미한다. 부피와 에너지 밀도 등에서는 비약적인 발전을 했고 가격도 큰 폭으로 하락했지만, 여전히 내연기관차와 비교하면 비싸다. 그래서 중국의 니오 등은 배터리 교체산업을 확대하고 있고 최근 현대자동차도 배터리를 교체하는 전기차 개발을 발표하고 있다.
그런데도 최근 코발트를 사용하지 않는 배터리를 비롯해 전고체 전지에 이르기까지 당초 예상보다 빨리 등장할 것이라는 전망이 넘치고 있다. 그만큼 투자가 많다는 것이다.
두 번째 소프트웨어 정의 자동차다. 테슬라는 차를 만드는 개념 자체가 전통적인 자동차회사들과는 다르다. 스타일링 익스테리어와 인테리어를 중시하는 탈 것이 아니라 소프트웨어 중심의 디바이스라는 점을 강조하고 있다. 그 때문에 장르가 세분된다거나 스타일링 익스테리어에서 특별한 아이콘을 내 세우지 않는다.
세 번째는 테슬라의 주가에 관한 것이다. 지금 글로벌 증시는 분명 코로나 19를 핑계로 쏟아내는 유동성으로 인한 것이 가장 크다. 그리고 주식시장을 미인대회라고 비유한 것에서 알 수 있듯이 투자자들은 한쪽으로 쏠린다. 지금은 흔히 말하는 GAFA(구글, 애플, 페이스북, 아마존) 등 거대 기술기업들이 주식시장을 장악하고 있다. 테슬라의 예에서 알 수 있듯이 미래의 가치에 투자한다는 것이 가장 큰 명목이다.
이는 코로나19로 더 이상 성장 위주의 삶으로는 인류의 미래를 보장할 수 없다는 석학들의 경고에도 아랑곳하지 않는 세상의 단면이기도 하다. 테슬라는 여기에 친환경이라는 이미지까지 더해져 더 빠른 속도로 성장하고 있다. 내친김에 연간 2,000만대 생산업체로의 목표도 내걸고 있다. 지금 토요타와 폭스바겐 등이 1,000만대 수준인 것을 고려하면 테슬라가 이슈를 장악하기에 충분한 수치이다. 다만 폭스바겐과 현대자동차 등 양산 브랜드들이 본격적으로 배터리 전기차를 출시하면서 시장 상황은 달라지고 있다. 유럽에서는 폭스바겐이 테슬라의 판매 대수를 앞질렀으며 현대차그룹도 머지않아 추월할 것이다.
소비자의 입장에서는 누가 만들든 시대를 읽고 사용자의 니즈를 충족할 수 있는 제품을 찾을 것이다. 올해에는 기존 자동차회사들이 배터리 전기차를 본격적으로 쏟아 내기 시작한다. 모델S와 모델 X, 3, Y 등 네 가지 모델로 프리미엄 전략을 수행하고 있는 테슬라는 그런 규모를 고려하면 약해 보일 수 있다. 하지만 테슬라는 오토 파일럿이라는 자율주행 시스템이 말해 주듯이 소프트웨어 부문에서도 전통적인 자동차회사들보다 크게 앞서 있다는 평가를 받고 있다.
판매 대수에서는 뒤질 수 있지만, 애플 아이폰이 세계 시장 점유율 10% 약간 넘치는 수준으로 세계 최고의 시가총액을 기록하고 있다는 것이 말해 주듯이 비즈니스 생태계가 다르다. 이런 관점에서 보면 테슬라의 파워는 앞으로도 지속할 수 있다고 예상할 수 있다. 무엇보다 반도체와 소프트웨어, 각종 센서 등 수많은 관련 기업들이 더 많은 투자를 하고 더 많은 업체가 등장하게 한 것도 테슬라다.
Exterior
테슬라는 라인업이 많지 않다. 다양한 디테일로 장르나 세그먼트를 구분하는 전통적인 차만들기와도 거리가 있다. 단순하게 세단인 모델 S와 모델3, 크로스오버인 모델 X와 모델 Y는 크기로 구분한다. 반면 상급 모델인 S와 X의 얼굴과 하위 모델인 D세그먼트의 3와 Y가 뚜렷이 구분된다.
특징적인 것은 상급인 모델 X가 모델 S와 플랫폼을 공유하는 것과는 달리 모델 Y는 모델 3가 아니라 별도의 SUV용 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 것이다. 모델 S와 모델 X에서 드러난 문제점을 해소하기 위함이라고 설명하고 있다.
오늘 시승하는 모델 Y는 크로스오버로 실루엣은 모델 X와 같지만, 디테일은 모델 3를 베이스로 하고 있다는 것을 한눈에 알 수 있다. 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴이 없는 라운드화된 타입의 범퍼 등이 그것이다. 측면의 실루엣은 모델 X와 같다. 모델 3보다 크고 높은 크로스오버다. 하지만 모델 Y는 모델 X 같은 걸윙 도어는 채용되지 않았다. 휠은 18인치 또는 19인치에서 최고급 20인치가 설정되어 있다.
interior
인테리어는 모델3처럼 센터패시아에 예의 노트북 모니터 타입의 15인치 터치스크린 디스플레이 하나로 모든 것을 소화한다. 물론 무선업데이트(OTA)기능을 통해 소프트웨어를 지속해서 업데이트하는 것이 포인트다. 모델 S와 모델 X, 모델 3에서와 마찬가지로 이것이 테슬라의 모든 것을 말해준다. 앞으로의 자동차는 기계가 아니라 모두가 소프트웨어로 작동될 것이라는 얘기이다.
스티어링 휠이 있기는 하지만 당장에는 어쩔 수 없어서 설계하고 있다는 느낌이다. 좌우 스포크에 오디오와 음성 인식 스위치와 칼럼 좌우에 방향지시등과 와이퍼를 작동할 수 있는 레버와 변속기 레버가 전부다. 에어벤트도 없다. 물론 대시보드를 가로지르는 우드 패널 상단에 숨겨져 있고 작동은 디스플레이창에서 한다. 센터 스택 부분도 무선 충전 패드와 컵 홀더, 그리고 센터 콘솔박스 등 수납공간으로 최대한 활용하고 있다. 14 스피커 프리미엄 오디오를 표준 장비하고 있는데 이마저 아날로그 느낌이 드는 것이 특징이다.
시트는 5인승이 기본이고 7인승도 옵션으로 설정되어 있다. 모두 풀 폴딩이 가능하다. 앞 좌석은 12방향 전동 조절 방식으로 열선 기능이 있다. 뒷좌석은 3분할 접이식으로 크지는 않지만, 리클라이닝이 된다. 파노라마 선루프는 모델 3가 가운데 부분에 바가 있는 것과 달리 통유리로 되어 있다. 차체 앞뒤에 모두 트렁크가 있는 것도 특징이다. 앞뒤 트렁크를 개폐하는 것도 디스플레이 창을 통해서 한다. 테일 게이트는 낮은 위치에서부터 열리는데 위쪽으로 열리는 높이는 사용자가 간단한 조작으로 조절할 수 있다.
Powertrain & Impression
모델 Y에도 스탠더드와 롱레인지, 퍼포먼스 등 세 가지 트림이 있다. 출력과 토크가 다르고 주행가능거리가 다른데 이제는 성능이라고 하면 주행가능 거리로 인식해야 하는 시대가 되어가고 있다. 시승차는 롱 레인지 듀얼 모터 AWD 버전이다. 공차중량이 2,000kg로 제법 무겁다.
제원표상의 1회 충전 주행 가능 거리는 511km로 나와 있다. 형식 승인표에는 상온에서는 530km, 영하 6.7도의 저온에서는 384km. 전기모터는 앞차축에 215마력, 뒤 차축에 283마력 사양이 탑재되어 있다.
여기에서 시선을 끄는 것이 있다. 열관리에 관한 것이다. 이를 위해 테슬라는 8을 의미하는 옥토 밸브를 채용했다. 옥토 밸브는 실내의 공기와 리튬 이온 배터리, 파워 트레인 전자 제어 유닛 (ECU) 등 냉각 및 가열이 필요한 부품의 열 관리의 핵심을 담당하는 부품이다. 모든 냉각 및 가열 회로를 옥토 밸브에 연결해 냉각수가 흐르는 경로를 조건에 따라 전환한다.
배터리 전기차는 일반적으로 공기와 리튬 이온 배터리 등 부품마다 독립적인 냉각 · 가열 회로가 있다. 아우디의 e트론처럼 모터의 폐열을 난방에 활용할 수 있도록 회로를 이룬 예는 있지만, 차량 시스템 전체에 열을 최적 관리하도록 구성하는 것은 옥토 밸브가 처음이라고 한다.
변속기는 보그워너제 감속기어. 칼럼 시프트 타입으로 레버에 P,R,N,D의 변속 모드가 있다. 0~100km/h 가속성능 5.0초, 최고속도 217km/h. 환경을 위한 모델에 여전히 이런 성능 수치를 강조하는 것은 아직은 과도기라는 얘기이다.
콘솔박스 앞에 카드키를 태그하고 실렉터 레버를 앞쪽으로 한 번 당기면 D모드로 들어가며 움직일 수 있다. 모든 배터리 전기차가 그렇듯이 처음에는 시동이 걸렸는지 궁금할 수 있다.
주차장 등 저속으로 주행할 때는 그야말로 무음 주행이다. 물론 오른발을 강하게 밟으면 훅 치고 나간다. 그 부분은 여전히 조심할 필요가 있다. 모델 X보다는 중저속에서의 반응이 약간은 강하다. 속도가 올라가면 크게 차이는 나지 않지만, 전기차를 처음 타는 사람들이라면 위화감을 느낄 수도 있다. 특히 30km/h 이하의 속도에서는 감속감이 더 강하다. 이 대목에서는 근래 출시된 양산차회사들의 전기차 버전이 워낙에 부드럽기 때문에 거부감을 느낄 수도 있다. 회생 제동을 위한 것이지만 익숙해질 필요가 있는 대목이다.
속도를 올리면 미세하게 전기모터의 소음이 들린다. 하지만 금세 노면 소음에 묻힌다. 그런 소음보다는 전기차 특유의 강한 토크감이 먼저 다가온다. 그런데도 그런 성능보다는 이틀 동안의 시승임에도 충전을 걱정하지 않고 급가속 등을 시도해 볼 수 있다는 것에 초점이 맞춰진다. 2010년경 개조 전기차로 수 km 달리면서 충전 걱정을 했던 기억이 뚜렷한데 이제는 적어도 일상생활에는 문제가 없는 수준에 달했다. 물론 그를 위한 인프라는 별개의 문제이지만.
그런 한편으로 약 10년 전에는 kWh당 8km 전후를 주행할 수 있다고 했었는데 기술이 발전한 지금은 모델 Y의 경우 전비가 5km/kWh가 채 안 된다는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 그만큼 성능을 강조하고 있고 중대형차 위주라는 점 때문일 것이다.
고속도로에서의 주행 감각도 브레이크 에너지 회생을 위한 반응에 익숙할 필요가 있다. 가속 페달에서 발을 떼면 거의 같은 속도로 전진하는 내연기관과는 다른 반응을 보인다. 크루즈 컨트롤의 정속 주행 중 가속 페달을 밟아 속도를 올렸다가 놓았을 때처럼 약간 빠르게 감속이 된다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이가 뚜렷하다. 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 충분할 듯싶다. 노면의 요철은 모델 S와 마찬가지로 거의 흡수하는 편이다. 오프로드 주행을 상정해 차고 높낮이를 조절할 수 있는 기능도 채택하고 있다.
무엇보다 앞쪽에 엔진이 없고 대신 승객석 플로어 아래 배터리 팩을 탑재해 무게 중심고를 낮춘 효과가 뚜렷하다. 앞뒤 중량 배분이 50 : 50도 이런 레이아웃에 기인한 것이다.
하지만 이제는 이런 전통적인 자동차에 대한 평가방식도 점차 소프트웨어에게 자리를 내주어야 한다. 그보다는 스마트폰의 기능 향상처럼 자동차 안에서 탑승자가 경험할 수 있는 가제트에 더 비중을 두는 시대임을 인정해야 한다.
테슬라의 자율주행 시스템 오토파일럿은 시판되는 것 중에서는 누적 시험 주행거리가 가장 많다. 그만큼 데이터의 축적이 됐다는 것이고 주행중에 만날 수 있는 경우의 수에 대비할 여지가 많다는 것이다. 소비자의 입장에서는 하드웨어인 자동차를 소유하고 있으면 진화한 소프트웨어가 무선으로 업데이트되어 편의성을 높여준다.
칼럼 시프트를 아래쪽으로 한 번 당기면 정속 주행 모드, 다시 한번 당기면 차로 중앙 유지기능이 작동한다. 의도적으로 차선 쪽으로 스티어링을 조작하면 제법 강하게 반동한다. 차량 주위의 사물 감지 기능도 발전했다. 세단과 SUV, 버스를 구분하는 것은 물론이고 보행자와 자전거도 감지하고 그것을 일러스트로 디스플레이창에 보여 준다. 이 모든 것을 라이다가 없이 레이더와 카메라 센서 등으로만 해 내고 있다는 것이 특징이다.
ACC를 ON 한 상태에서 차선 변경을 위해 방향 지시등 레버를 당기면 모델 S가 그랬듯이 두어 번 정도 다시 반동으로 되돌아오는 거동을 보인다. 목적지를 설정하고 모든 조건을 그에 맞게 세팅하면 고속도로에서 최적의 출구를 찾고 그를 위해 사전에 차선 변경을 한다는 매뉴얼을 그대로 믿으면 안 된다. 만일의 상황에서 책임이 운전자에게 있는 것이 현행법이기 때문이다. 미국에서 테슬라의 FSD, 즉 풀 셀프 드라이빙이 어떻게 언급되고 있든지 아직은 안전장비로 인식해야 한다.
충전은 최신의 슈퍼차저를 이용할 수 있다. 약 270km 주행 분의 배터리 용량을 약 15분에 충전할 수 있다는 것도 심리적인 부담감을 많이 줄여 준다.
테슬라의 프리미엄 전략은 지금까지는 성공하고 있다. 애플이 스마트폰 시장에서의 독보적인 입지를 확보했듯이 테슬라도 지속가능할지는 두고 봐야 할 것이다. 코닥이 디지털 카메라를 무시했던 것과는 달리 전통적인 자동차회사들도 본격적으로 전사적으로 전동화와 자율주행기술을 개발하고 있다는 점이 과거와는 다르다.
하지만 미래를 향한 방향 제시라는 점에서 주도권 싸움은 당분간은 계속될 것이다. 문제는 그 과정에서 지구력과 맷집이 강해야 장기전을 치를 수 있다. 그 맷집은 돈이 있어야 가능한데 테슬라의 주가가 그것을 뒷받침해 주고 있다. 테슬라는 열관리를 위해 채용한 옥토밸브를 OTA를 통해 업그레이드하는 등 하드웨어 부문에서도 앞선 행보를 보여 주고 있다. 싸움은 갈수록 치열해지고 있다.
참고로 모델 Y는 국내 보조금을 맞추기 위해 스탠다드 모델의 시판가격을 5,999만원으로 설정했었으나 최근 갑자기 판매 중지가 결정됐다.
주요제원 테슬라 모델 Y 롱 레인지 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,751×1,921×1,624mm
휠베이스 : 2,890mm
트레드 앞/뒤 : --- mm
최저지상고 : 170mm
공차중량 : 2,000kg
트렁크용량 : ---
Cd : ----
파워트레인
전기모터 형식 : 삼상교류유도모터
최고출력 앞/뒤 : 215/283ps
최대토크 : 527Nm
배터리 : 리튬 이온 ---kWh
변속기
형식 : 1단 감속기어
최종감속비 : --- :1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 255/45R19
구동방식 : AWD
성능
전비 : 복합 4.8km/kWh, (도심 4.9km/kWh, 고속도로 4.7km/kWh)
주행가능거리 : 복합 511km(도심 530km, 고속도로 488km 상온)
복합 432km(도심 384km, 고속도로 491km 저온)
0→100km/h 가속 : 5.0초
최고속도 : 217km/h
최소회전반경 : ---
시판 가격
6,999만원
(작성 일자 : 2021년 2월 24일)
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