채영석 | 세단의 정석, 2021 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI 시승기 |
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폭스바겐 8세대 파사트의 부분변경 모델을 시승했다. 심플함으로 하이테크를 표현하는 스타일링 익스테리어는 크게 달라지지 않았으나 인테리어에서 MIB3 인포테인먼트 디지털 콕핏을 채용해 익스테리어의 이미지와 일치된 첨단 이미지를 강조한 것이 포인트다. 세단이 통하는 시장에서 상품성을 높여 저먼 엔지니어링을 강조하고자 하는 차만들기가 보인다. 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
폭스바겐이 유럽과 미국 시장에서 파사트 세단의 판매를 중단할 것으로 알려졌다. 최근 소형 배터리 전기차 라인업 확대를 선언한 폭스바겐은 세단의 수난 시대에 왜건형만으로 이 시장을 유지할 방침이라고 한다. 물론 스테이션 왜건의 인기가 높은 유럽이지만 최근에는 SUV와 크로스오버의 점유율이 폭발적으로 늘고 있는 상황에서 그마저도 간단치 않을 것으로 보인다.
폭스바겐은 이 등급의 세단은 자회사인 스코다의 수퍼브(Superb)로 대체할 것이라고 한다. 대신 파사트를 생산하고 있는 독일 엠덴공장과 미국 채터누가 공장은 ID.4 등 배터리 전기차 생산으로 전환한다는 방침이다.
폭스바겐은 지금 20세기 패밀리카의 대명사에서 21세기 미래의 차를 향한 전환점에 서 있다. 21세기 미래의 차는 탄소 중립을 실현해야 하는 첨병이 되어야 한다. 그 이야기는 에너지효율이 높고 배기가스 배출이 적어야 하는 차를 만들어야 한다는 것이다. 그것을 충족할 수 있는 것은 전동화차이면서 소형차다. 그래서 첫 번째 전용 배터리 전기차를 C세그먼트 모델 ID.3로 했다. 20세기 패밀리카의 대명사 골프를 대신하는 차로 삼겠다는 의지를 표명했다.
그런 시대의 변화를 받아들이고 사용자 측면에서 친환경차로의 전이를 이끄는 것이 유럽이다. 아직은 점유율은 낮지만 코로나19를 겪은 사용자들이 더 이상 이대로는 안 된다는 인식을 하기 시작했고 그것은 전동화차 판매의 급증으로 나타났다.
그러나 세계 모든 시장이 같은 것은 아니다. 아니 모든 사용자가 같은 생각을 하는 것은 아니다. 고가의 내구성 소모품은 여전히 ‘머스트 해브’의 대표적인 상품으로 존재감이 높다. 수요가 그만큼 있다는 것이다. 그런 상황을 사용자들의 잘못된 인식으로 치부할 수는 없다. 역사적으로 보면 언제나 세상은 그렇게 돌아갔다. 다만 점진적으로 달라져 왔다.
특히 시선을 끄는 것은 미국 시장에서는 세단의 존재감이 시장 점유율 20%에 말해 주듯이 빠른 속도로 줄고 있지만, 브랜드로 따지면 독일제(Made by Germany) 세단은 여전히 공고한 성을 구축하고 있다. 특히 세계 최대 시장 중국에서 폭스바겐 그룹을 비롯한 독일 3사는 코로나19로 어려움을 겪고 있는 다른 브랜드들과 달리 사상 최고 기록을 경신하며 여전히 브랜드 파워를 과시하고 있다.
그렇다. 지금 사용자들은 갈수록 브랜드의 충성도가 높아져 가고 있는 추세다. 그것은 경제위기로 시장이 축소되면 더 부각된다는 것을 다시 한번 보여 주고 있다. 또한 한국 시장에서 2015년 디젤 스캔들로 판매 중단까지 겪었던 폭스바겐아우디코리아의 2020년 판매 대수가 4만 3,000대를 넘어선 것도 브랜드 파워의 힘이다. 2015년의 6만 8,705대에는 미치지 못하지만 여러 가지 상황을 고려하면 대단한 실적이다. 물론 그 배경에는 디젤 스캔들 이후 2016년부터 2019년까지 4,000억 원이 넘는 적자를 기록했지만, 딜러 네트워크 유지를 위해 최근 3년 동안 2,860억 원을 투자할 만큼 한국 시장에 대한 믿음이 있다.
그만큼 폭스바겐에 한국 시장은 아주 중요하다는 것이다. 소형이지만 7세대 제타와 오늘 시승하는 중형 세단 파사트는 해치백이 약세인 한국 시장에서는 더욱 존재감이 부각되는 모델들이다.
Exterior
폭스바겐 브랜드의 모델들은 ‘만인을 위한 자동차’라는 슬로건이 말해주듯이 보편타당한 스타일링과 디자인이 특징이다. 8세대 파사트를 처음 만난 것은 2015년 이탈리아 사르데냐섬에서였다. 첫인상이 갖고 싶다는 것이었다. 시승기를 쓰는 입장이지만 주관적인 관점에서의 느낌을 배제할 수는 없다.
무엇보다 앞 얼굴에서 수평을 주제로 한 심플함이 인상적이다. 그 심플함으로 하이테크 감각을 살려내고 있다. 당시 라디에이터 그릴의 비율을 옆으로 늘렸고 가운데 세 개의 바가 있었으나 이번에는 두 개로 줄었다. 헤드램프는 전 모델에 LED가 기본이며 프레스티지 모델부터는 인터랙티브 라이팅 시스템 “IQ. 라이트-LED 매트릭스 헤드라이트”가 탑재됐다. 그냥 변화를 위한 것이 아니라 기술적인 진보를 표현하고 있는 것이 헤드램프다. 상향등 기능을 상시 활성화할 수 있거나 코너링 라이트, 그리고 앞뒤 다이내믹 방향 지시등 등은 빛이 디자인이면서 소통의 도구라는 것을 말해주고 있다. 범퍼 아래 방향지시등 프레임의 그래픽이 달라졌다.
캐빈이 좀 더 뒤로 물러나 있는 측면의 실루엣은 강한 캐릭터 라인으로 스포티함을 살리고 있다. 탄탄하면서도 안정적인 이미지를 표현하는 방법 중 폭스바겐만의 비율이 묻어나는 부분이다. 뒤쪽에서도 LED 리어 컴비내이션 램프로 하이테크 감각을 표현하고 있다.
Interior
인테리어의 변화의 폭은 크다. 전체적인 주제는 넓이와 고급성. 앞 얼굴과 마찬가지로 좌우로 길게 펼쳐진 크롬 도금 라인이 넓이를 강조하고 있다. 통상적인 에어벤트가 거기에 통합되어 있다. 폭스바겐은 페이톤에서도 에어벤트의 혁신을 보여 주었었다. 센터패시아 상단에 있던 아날로그 시계가 사라졌고 그 자리에 비상등 버튼이 있다.
무엇보다 강조된 것은 3세대 디지털 콕핏의 채용이다. 아우디에서도 볼 수 있는 모듈형 인포테인먼트 MIB3를 베이스로 하고 있다. 커넥티드 플랫폼은 마이크로소프트제다. 스티어링 휠 안쪽으로 보이는 10.25인치 계기판은 풀 디지털로 세 가지 주제의 그래픽 중 선택할 수 있다. 물론 전체를 내비게이션 지도로 사용할 수도 있다. 내비게이션은 한국 업체인 맵퍼스의 지도를 사용하고 있다. 파사트 외에도 티록과 티구안, 아테온 등에도 적용된다.
대시 보드의 중앙에는 10.1 인치 터치 디스플레이가 기본으로 장착된다. 디스플레이의 그래픽에 많은 변화가 느껴진다. 디지털이면서도 아날로그 느낌이 남아있던 기존의 시스템에 비해 훨씬 진화했다. 문자를 손으로 입력하거나 음성제어 시스템을 통해 입력하거나 선택할 수 있다. 시장에 따라 다르지만 클라우드와 연결해 고급 정보를 얻을 수 있다. 온라인 서비스는 차량과 인터넷, 교통 인프라를 연결한다.
제스처 컨트롤 시스템도 채용된 것도 새로운 내용이다. 사용 가능한 메뉴에서는 디스플레이 화면 오른쪽 끝에 손바닥 모양이 나타난다. 다른 브랜드의 모델들도 그렇듯이 작동이 원활하지는 않다. 하지만 폭스바겐이 파사트의 격을 높이고자 하는 시도로 읽힌다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0 TDI 터보 디젤로 기존과 다르지 않다. 시승차는 싱글 터보 버전으로 190ps/40.8kgm을 발휘한다. 이 엔진은 MQB모듈러 플랫폼에 맞춰 개발됐다. 치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유럽 최신 배기가스 규제 기준인 유로6d를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 잔량이 부족하면 경고음과 경고표시로 운전자에게 주행가능 거리를 표시해 준다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.
변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다. 소용량 7단 DSG에는 건식, 6단과 대용량 7단 DSG는 습식이다. 기존에는 6단 DSG가 조합됐었는데 이번에는 7단 DSG로 바뀌었. 스톱&스타트 기능은 정차 후 브레이크에서 발을 떼면 시동이 걸리고 다시 밟으면 꺼진다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
통상적인 발진시의 감각은 그야말로 매끄럽고 부드럽다. 무엇보다 풀 가속 시 약간의 주춤거리는 현상이 없어졌다. 전체적인 느낌이 토크컨버터 방식과 구별하기 어려울 정도로 부드럽다. 속도계의 바늘은 데뷔 당시에는 아주 빨리 상승한다는 느낌이었는데 그사이 많은 발전이 있어서인지 평범하게 다가온다.
엔진회전 상승이 아주 매끄러워져 속도를 체감하기가 쉽지 않다. 가속시의 부밍음도 없고 배기음의 침입도 없다. 노면 소음이 엔진음보다 크게 느껴질 정도로 조용하다. 가속 성능이 0.2초 빨라진 것을 체감할 수는 없다. 진동에 대해서는 더 언급할 필요가 없다.
2018년 당시 폭스바겐의 CEO 마티아스 뮐러가 ‘디젤은 반드시 부활한다.’고 했던 말이 생각난다. 그 말에 동의하지만, 세상은 내연기관 엔진 전체를 밀어내고 있다. 앞으로도 상당기간 내연기관의 존재감은 사라지지 않겠지만 그것도 어디까지나 전동화를 위한 것으로 발전해 갈 것이다. 다만 최근 1차 에너지 생산부터 자동차의 생산, 주행, 폐기에 이르기까지 전체적인 차원에서의 배기가스를 규제해야 한다는 LCA개념이 등장하고 있어 변수가 전혀 사라진 것은 아니다.
1,500rpm전후에서 대부분의 속도를 커버한다. 회전수가 높지 않은 디젤임에도 불구하고 답답하게 끌어 올리거나 하지 않는다. 고속역에서 약점을 보였던 디젤 엔진의 특성도 오늘날에는 더 얘기거리가 아니다. 가솔린이 중고속에서 파워가 살아나는 것과 같은 컨셉이다. 그러면서도 연비 성능은 제원표에 표시된 수치 이상이다. 시승을 위해 의도적인 급가속이 잦은 상황에서도 한나절을 달린 후 계기판을 보니 평균 연비가 15.9km/리터다. 제원표상에는 14.9km/리터(복합)로 나와 있다. 평균 연비를 계산하는 간격에 따라 다를 수 있겠지만 일본 JC08모드는 20.8km/리터다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 자세의 변화로 인한 거동의 변화도 크다. 파사트는 전장 대비 휠 베이스를 길게 하고 타이어를 가능한 바깥쪽으로 이동시켰으며 캐빈을 뒤쪽으로 이동하는 등의 비율 변화로 앞머리가 가벼워졌다. 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 거동을 보일 수도 있다. 실제로 와인딩 로드를 공략하며 오버하는 상황을 만났는데 언더가 아니라 오버 스티어 현상을 보였다. 극한 상황이기는 하지만 이런 상황에서 거동의 특징을 확인할 수 있다. 연속적인 와인딩 로드에서 라인 추종성에도 부족함이 없다. 통상적인 주행에서의 핸들링 특성은 약 언더 스티어.
전체적으로 균형이 잡힌 차 만들기에 대한 고집은 변함이 없다. 그러면서 3시리즈, A4, C클래스 등과의 경쟁을 공개적으로 표방하고 있다. 그런 경쟁을 위해서는 다양한 베리에이션으로 선택의 기회를 제공해야 한다. 그래서 9개의 엔진을 라인업하고 있고 플러그인 하이브리드 버전도 추가했다.
폭스바겐의 신세대 ADAS는 IQ 드라이브라는 명칭으로 통합해 부르고 있다. 그 중심이 트래블 어시스트라고 부르는 것으로 출발부터 210km/h까지의 속도 구간에서 차량의 전방 카메라, 레이더 센서 및 초음파 센서를 모두 활용해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조, 사이드 어시스트 등의 주행 보조 시스템을 통합 운영한다.
ACC를 ON한 상태에서 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 3초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 차로 유지 기능이 해제된다. 오늘날 등장하는 것들과 크게 다르지 않은데 다만 처음으로 채용된 정전식 스티어링 휠 림이 눈길을 끈다. 스티어링 휠 림을 살짝 터치만 해도 다시 활성화된다.
안전장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 네 개의 카메라로 차의 360도 방향을 파악하는 에리어뷰(어라운드뷰), 보행자 모니터링 시스템, 트래픽 잼 어시스트, 후방 경고, 교통체증시 운전을 더 편하게 해 주는 장비, 차선 유지 보조, 다중 충돌 방지 브레이크, 프로 액티브 탑승자 보호 시스템, ACC 등 자율주행자동차라는 주제 아래에 개발해 온 안전장비를 대부분 채용하고 있다.
파사트 부분 변경 모델의 주제는 인포테인먼트와 커넥티비티 기능의 강화를 중심으로 한 풀 디지털화다. 그 효과는 차를 훨씬 젊은 감각으로 느껴지게 한다. 무난한 폭스바겐 세단이 아니라 첨단 세단으로서의 성격이 강조되었다는 것이다.
파사트는 실질적으로 폭스바겐 브랜드의 플래그십이다. 그만큼 아테온보다 시장에서의 존재감은 더 높다. 그것은 헤리티지가 있기 때문이다. 그래도 세단 수난 시대에 세단이 잘 먹히는 시장을 공략하고자 하는 의도가 읽힌다. 인포테인먼트 시스템도 그렇고 ADAS도 소프트웨어 부서를 별도로 설립한 폭스바겐의 차만들기가 달라져 가고 있음을 보여 주고 있다. 과도기의 세단은 전통적 의미의 자동차와 드라이빙 디바이스로서의 조화가 필요하다. 그때 필요한 것은 고급성이다. 그에 대한 판단은 시장이 한다.
주요제원 폭스바겐 2021 파사트 GT 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,775×1,830×1,460mm
휠 베이스 : 2,786mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,568mm
공차 중량 : 1,603kg
엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 커먼레일 터보 디젤.
최고출력 : 190ps/3,500~4,000rpm
최대토크 : 40.8kgm(400Nm)/1,900~3,300rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
연료탱크 : 66리터
트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : P235/45R18
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 236km/h
연비 : 14.9km/리터(도심 13.4/고속도로 17.4)
이산화탄소 배출량 : 126g/km
시판가격
프리미엄 :4 ,490만원
프레스티지 : 4,990만원
프레스티지 4모션 : 5,390만원(개별소비세 5.0% 기준).
(작성일자 : 2021년 2월 2일)
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