채영석 | 새로운 시대의 마세라티, 마세라티 르반떼 GT 하이브리드 시승기 |
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마세라티 르반떼 GT 하이브리드 버전을 시승했다. 기블리 하이브리드에 이은 두 번째 전동화 모델로 2021서울모빌리티쇼를 통해 소개됐다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용한 것이 포인트다. 가솔린과 V6엔진을 대신하는 다운사이징으로 전동화의 시작을 알린다는 점에 의의가 있다. 마세라티 르반떼 GT 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
마세라티의 라인업은 4도어 모델 기블리와 콰트로포르테, 2도어 모델 그란투리스모와 MC20, 그리고 SUV에 르반떼가 있다. 아직 연간 통계는 나오지 않았지만 2021년 1월부터 9월까지 전 세계 누계 판매 대수는 전년 동기 대비 1.7배 증가한 1만 6,600대였다. 코로나 19도 아랑곳하지 않고 하이퍼카들의 수요는 독창성이 강할수록 가파르게 성장하고 있다. 양산 브랜드들과 달리 희소성을 중시한다고 해도 다섯 개의 모델로 이룬 성과로서는 대단하다고는 할 수 없다.
그런데도 마세라티는 올해 상반기 또 다른 소형 SUV 그리칼레도 출시를 앞두고 있다. SUV가 대세라는 시대적인 트렌드를 반영한 라인업 구성이다.
하지만 전동화에 대해서는 아직 늦다. 첫 번째 전동화 모델이 기블리 하이브리드였고 플러그인 하이브리드나 배터리 전기차는 아직 없다. 마세라티는 지난 2020년 5월 MMXX라는 키워드로 배터리 전기차를 출시할 것이라고 발표한 바 있지만 아직 실현되지는 않았다. 물론 그 전인 2016년에도 고급스러운 전기차를 개발할 것이라고 밝힌 적도 있다.
물론 전동화 계획은 추진 중이다. 지난 2019년 가을 처음으로 전동화 전략을 발표했으며 우선 하이브리드부터 시작하기로 했다. 당시 마세라티는 모든 마세라티 차량을 전동화하는 것이 최종 목표라고 밝혔었다. 여기에 자율주행기술도 레벨2를 기본으로 레벨4까지 끌어 올리기로 했다.
그리고 2020년 초 한 단계 업그레이드된 전동화 전략을 발표했다. 마세라티는 앞으로 출시할 모든 신차에 전동화 모델을 라인업한다는 것이 골자다. 또한 개발과 설계, 생산은 모두 이탈리아 내에서 할 계획이다.
마세라티 전동화 전략의 시작은 먼저 선보인 기블리의 하이브리드다. 그리고 2021년에는 첫 번째 배터리 전기차 모델이 차세대 그란투리스모와 그란카브리오를 통해 선보이기로 했지만, 아직 실현되지 않았다.
마세라티는 8억 유로를 투자해 이탈리아 토리노 미라피오리(Mirafiori) 공장을 거점으로 차세대 그란투리스모와 그란카브리오를 생산하기로 했다. 이들은 마세라티 브랜드의 플래그십 모델로 2007년 데뷔해 4만 대 이상 판매됐다. 마세라티는 미라피오리 공장을 전동화 모델의 생산 거점으로 삼는다는 방침이다.
마세라티와 같은 장르의 모델들은 아직은 전동화에 대한 압박이 상대적으로 약하지만, 지금의 분위기라면 플러그인 하이브리드부터 배터리 전기차까지 구체적인 대안이 나와야 할 것으로 보인다.
르반떼는 베이스 모델과 르반떼 S로 시작했다. 그리고 3.8리터 V8 엔진을 탑재하는 GTS와 트로페오(Trofeo)가 추가됐고 이번에 다시 하이브리드 버전을 더해졌다. 다른 하이퍼카나 스포츠카 브랜드들이 그렇듯이 그 구분은 출력 수치이다. 스포츠카라는 것을 강조하는 방법이다. 스포츠카 브랜드가 SUV를 만들면 그 역시 스포츠카라는 주장을 하는 것이다.
Exterior & Interior
르반떼는 전장이 5미터, 휠 베이스가 3미터가 넘는 대형 SUV 세그먼트에 속한다. 상대적으로 낮은 전고를 비롯해 낮은 노즈 쿠페라이크한 실루엣, 좁은 그린 하우스 등으로 컴팩트한 이미지를 추구하고 있다.
시승차인 하이브리드 버전은 앞쪽 크롬 인서트, 크롬 모양의 차체 하부 보호, 파란색 브레이크 캘리퍼 및 측면 공기 흡입구, 차체 색상의 리어 스포일러 등으로 차별화하고 있다. 아래쪽 에어 인테이크의 그래픽도 GTS 와는 다르다. 차체 컬러도 회색과 파란색이 독점적으로 제공된다.
그 외에는 앞 얼굴의 삼지창 엠블럼을 중심으로 한 라디에이터 그릴은 블랙 크롬 세로 바가 포인트다. 풀 LED 어댑티브 헤드램프가 채용되어 있다. 앞 범퍼와 그릴은 그란 루소 버전과 같은 크롬 마감이다.
측면에서는 스포츠 쿠페를 연상시키는 실루엣이 여전히 신선하다. GTS와 달리 앞뒤 사이즈가 같다. 브레이크 캘리퍼도 푸른색이다. C필러 삼지창 로고의 원형 테두리가 없어졌고 세 개의 사이드 벤트 GT 로고가 있으며 뒤쪽에서는 테일게이트 레터링이 적용됐다.
인테리어는 베이스 모델을 바탕으로 하이브리드를 상징하는 파란색 바늘땀으로 포인트를 주고 있다. 센터패시아의 터치스크린 모니터에는 안드로이드 오토모티브 기반의 신세대 MIA (마세라티 인텔리전트 어시스턴트) 멀티미디어 시스템이 채용됐다. 2년 전 GTS와는 달리 모두 한글화되어 있다. 계기판 가운데 디스플레이창에서는 주행에 관한 모든 정보를 확인할 수 있다. 실렉터 레버 왼쪽 다섯 개의 버튼 배열이 M버튼이 없는 대신 스포츠 모드 버튼과 댐퍼 버튼이 분리된 GTS와 같다. 내비게이션은 없다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 3.6리터와 3.8 리터가 아닌 알파로메오에도 탑재된2.0리터 직렬 4기통 터보차저 가솔린을 기본으로 한 48볼트 마일드 하이브리드다. 최대출력 330ps/최대토크 450 Nm를 발휘한다. V6엔진의 다운사이징 개념이다. 통상적인 개념의 스트롱 하이브리드는 아니다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템에는 전기 부스터, 즉 전기 슈퍼차저가 추가됐다.
BSG(벨트 스타터 제너레이터)와 2차 전치, e부스터, DC/DC컨버터 등이 포함된다. BSG 는 제동과 감속 시 에너지를 회수하고 엔진의 e부스터에 전원을 공급하는 트렁크의 배터리 충전 등 얼터네이터 역할을 한다. e부스터는 일반 터보차저 백업과 낮은 엔진회전에서도 엔진 출력을 유지하는 기능을 수행한다. 이런 변화에 맞게 보쉬의 뉴 제너레이션ECU로 엔진의 전자제어시스템을 교체했다. 이로 인해 80kg의 무게를 덜어낼 수 있었다.
변속기는 기블리와 같은 ZF제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 르반떼 S를 통해 이미 경험했지만, 노멀과 스포츠 모드의 변속속도는 0.25리터로 레이서의 0.4초보다 빠르다. 4개의 드라이브 모드로 시프트 속도와 엔진 특성, 차고 등을 변환할 수 있다. 아이들링 스톱 기구도 채용되어 있다.
구동방식은 인텔리전트 풀 타입 4WD라고 부르는 Q4 AWD. 마그나 스티어와 공동으로 개발한 습식 다판 클러치를 제어하는 방식이다. 앞뒤 토크 배분을 노면과 속도 등에 따라 제어하는 온 디맨드 타입이다. 통상은 100% 뒷바퀴를 구동하며 상황에 따라 달라진다. 오프로드 모드에서는 50 : 50까지 배분한다. 고속도로 주행에서는 앞바퀴로 전달되는 구동력이 20%를 넘지 않는다. 여기에 기계식 LSD를 뒤 차축에 채용하고 있어 ESP를 활용한 토크 백터링 기능과 함께 선회성능을 높여 준다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. GTS보다 200rpm 정도 낮다. 레드존은 7,500rpm부터로 V6엔진과 같은 수준이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm을 약간 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 역시 고회전형이다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. V6나 GTS처럼 강력한 가속감은 아니지만 사운드의 처리로 느낌은 자극적이다. 같은 가속 성능 수치라고 해도 그것을 추출하는 마세라티만의 감각이다. 중간 가속도 폭발적이다. 출력 대비 중량은 르반떼 S는 5.26kg/ps, 르반떼 GTS 는 4.18kg/ps., 그리고 시승차는 6.70 kg/ps다.
발진시의 감각이 부드럽다. 토크감이 살아나며 튕겨 나갈 듯한 GTS와는 다르다. 물론 스포츠 모드로 바꾸면 달라진다. 주행모드가 노멀과 스포츠 두 가지뿐인데 그 차이가 뚜렷하다. 높은 회전역 사용하기보다는 밸런스를 중시하고 있다.
그래도 8기통 엔진의 음색을 떠 올리게 하는 사운드가 이 차가 마세라티라는 것을 주장하고 있다. 이 사운드는 가속페달을 밟아 속도를 높여도 톤이 크게 바뀌지 않는다. 시프트 업 감각은 부드럽다. 엔진회전은 레드존 직전까지 거침없이 상승한다. 스포츠 모드로 바꾸면 가속페달의 응답성과 변속기의 시프트 스케줄, 그리고 배기음이 뚜렷이 달라진다.
좀 더 조용하고 효율적인 주행을 원하면 I.C.E.（Increased Control ＆Efficiency） 모드를 사용하면 미끄러운 노면에서 제어는 물론이고 연비성능도 높아진다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 타입. 에어 서스펜션이 적용되어 차고 조절이 가능하다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그래도 포르쉐보다는 길게 느껴진다. 노면의 정보를 대부분 전달하면서 적절한 감쇄력으로 소화해 낸다. 스카이 훅 댐퍼를 채용한 액티브 에어 서스펜션으로 최저지상고 207mm를 기본으로 오프로드 모드에서는 최대 40mm까지 높일 수 있다. 모두 6단계로 조정이 가능하다. 20mm와 35mm 두 단계로 낮출 수 있고 주차시에는 승강성을 위해 45mm까지 낮출 수 있다. 스포츠 모드 버튼을 두 번 누르면 차고가 20mm 낮아지고 댐핑 스트로크도 짧아진다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 특성이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식. 헤어핀과 와인딩 로드에서의 거동은 기블리와 직접 비교해 보고 싶어지게 한다.
헤어핀과 코너링 등에서는 낮은 무게 중심고로 안정된 거동을 보인다. 앞뒤 무게 배분 50 : 50과 높은 차체 강성이 만들어낸 것이다. V6를 탔을 때도 마찬가지였지만 높은 전고를 의식하지 않고 돌아주는 감각이 일품이다. 차체의 움직임이 불안정할 때 즉각 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 배분하는 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)도 일조한다. GTS 수준의 자극적인 파워 추출력은 아니다.
ADAS 장비는 ACC와 차로 유지 보조 장치 등이 있다. 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 3초 후에 경고 메시지로 스티어링 휠 그림이 뜨고 다시 2초 후에 빨간색으로 바뀌며 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 움찔하며 제동 느낌을 주고 기능이 해제된다. GTS에서는 잡으면 다시 활성화됐는데 시승차는 처음부터 다시 해여 한다. 카메라의 차선 인식률은 상위 모델과 크게 다르지 않다. 차로 이탈 방지 기능은 차선을 감지하는 정도도 V6때보다 예민하다.
마세라티가 GTS로 고성능 스포츠 SUV로의 차별화를 보여주었다면 이번에는 전동화 모델로 새로운 시대의 스포츠카의 성격을 만들어가고 있다. 물론 여전히 고성능을 찾는 사용자가 있겠지만 시대는 에너지 절약이고 친환경이다. 아쉽겠지만 그런 흐름을 받아 들이고 다른 차원에서 즐거움을 찾아야 한다. 그런 점에서 르반떼 GT하이브리드는 마세라티 브랜드의 자세가 달라지고 있음을 보여주고 있다.
주요 제원 마세라티 르반떼 GT 하이브리드
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,020Ⅹ1,970Ⅹ1,965mm
휠 베이스 : 3,004mm
윤거 앞/뒤 : 1,637/1,660mm
공차 중량 : 2,210kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 580리터
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린
최고출력 : 330hp/5,750rpm
최대토크 : 450Nm(45.9kgm)/2,250rpm
분사압 :200 바
변속기
형식 : ZF 자동 8단 변속기
기어비 : 5.00/3.20/2.14/1.72/단/1.31/1.00/0.82/0.64 후진 3.46
최종 감속비 : 3.27
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/50 R19 /265/50 R21
구동방식 : 4륜구동
성능
0->100km/h 가속시간 : 6.0 초
최고속도 : 240km/h
복합연비 : 7.9km/리터(도심 7.5/고속도로 8.6)
이산화탄소 배출량 : 209g/km
가격
1억 1,800만원
(작성 일자 : 2022년 2월 24일)
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