채영석 | 새로운 시대를 준비하다. 메르세데스 벤츠 EQA 250 시승기 |
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메르세데스 벤츠의 컴팩트 배터리 전기차 EQA 250을 시승했다. GLA를 베이스로 하는 모델로 외부에서는 그릴과 헤드램프, 테일램프의 디자인에 변화를 주었다. 축전용량 66.5kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 1회 충전 항속거리는 306km다. 실 주행거리에 대해서는 부족함이 없다. 다만 내연기관차 플랫폼을 베이스로 한 배터리 전기차 버전으로서의 차이점은 있다. 메르세데스 벤츠 EQA 250의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
메르세데스 벤츠가 ‘앰비션 2039’를 발표할 때까지만 해도 자동차업체 중에서는 탄소중립 로드맵의 일정이 가장 빨랐었다. 그러나 이후 각국 정부의 내연기관차 판매 금지 일정을 앞당기며 상황은 급격히 변했다. 지난 7월 14일 유럽연합 집행위원회가 2035년까지 이산화탄소 제로 차량만 판매해야 한다는 안을 제시한 것이다. 이제는 단계적인 진화가 아니라 퀀텀 점프를 해야 하는 시대로 바뀌었다.
메르세데스 벤츠는 ‘시장이 허락하는 한’ 2030까지 모든 모델을 배터리 전기차로 전환할 준비를 하기로 일정을 앞당겼다. 큰 틀에서는 2030년까지 배터리 전기차 회사로 전환하는 것이지만 시장에 따라 약간 차이는 있다는 것이 골자다. 세 가지 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 배터리 셀 공장 8개를 추가하고 충전시설을 확충하는 것들이 중심이다.
우선은 2022년까지 라인업 전체에 배터리 전기차 버전을 추가하고 2025년부터 새로 출시되는 차량 아키텍처는 전기차 전용이 될 것이라고 밝혔다. 차세대 S클래스와 C클래스는 배터리 전기차로 전환된다. 이를 위해 2030년까지 8개의 새로운 배터리 셀 공장을 설립하는 등 400억 유로를 배터리 전기차에 투자한다.
이런 일정 변경의 핵심에는 2025년까지 중대형 승용차용 MB.EA와 고성능 전기차용 AMG.EA. 그리고 밴과 경상용차용 VAN.EA 등 세 가지 전용 아키텍처를 개발한다는 것이 있다. 이미 선보인 EQC는 GLC, 오늘 시승하는 EQA도 GLA를, EQB는 GLB를, EQV는 V클래스를 베이스로 한 배터리 전기차 버전이고 지난 4월 공개하고 올해 말 출시할 EQS도 전용 아키텍처는 아니다.
이 이야기는 2025년경이 되어야 지금까지와는 다른 컨셉의 아키텍처를 기반으로 한 배터리 전기차 시대가 본격적으로 도래한다는 얘기가 된다. 그 틀에 맞춰 새로운 패키징 기법이 동원될 것이고 배터리 셀의 에너지 밀도를 높여 배터리 팩의 부피를 줄이는 등의 설계 기술도 달라질 것이다.
궁극적으로는 트렌드 세터로서의 입지를 지키기 위해 2020년 10월 공개한 항속거리 1,000km가 넘는 비전(VISION) EQXX도 개발하고 있다. 메르세데스 벤츠 F1 고성능 파워트레인 사업부(HPP)의 전문가를 포함한 다양한 분야의 팀이 프로젝트를 추진하고 있다.
메르세데스 벤츠는 최첨단 M360시스템을 바탕으로 2022년에는 3개 대륙 7개 공장에서 8대의 배터리 전기차를 생산하게 된다. 또한, 2022년까지 모든 승용차 및 배터리 전기차 공장은 탄소중립으로 전환된다. 독일 쿠펜하임에 배터리 재활용 공장을 신설해 재활용 능력과 노하우를 개발하고 확보할 계획이다.
특히 고용을 중시해야 한다는 EU차원의 방침에 따라 2020년에만 독일에서 약 2만 명이 e모빌리티 교육을 받았다. 소프트웨어 플랫폼인 MB.OS를 위해 전 세계적으로 3,000명의 소프트웨어 엔지니어링 일자리를 창출한 것도 시대의 변화에 대응하는 것이다.
메르세데스 벤츠는 2020년에 2025년까지 전동화차 판매를 25%로 한다는 목표를 설정했으나 이번에 그것을 50%로 높였다. 이를 위해 내연기관에 대한 투자는 2019년에서 2026년 사이 80% 줄인다는 계획이다. 배터리 전기차와 내연기관의 마진을 동일하게 하기 위함이다.
메르세데스 벤츠로 그룹명을 바꾸기로 한 상황에서 산하에는 메르세데스 AMG를 비롯해 메르세데스 마이바흐, 메르세데스 EQ가 있고 메르세데스 G도 별도의 서브 브랜드로 독립시킬 예정이다. 메르세데스 EQ에는 EQC를 필두로 EQV와 EQB, 그리고 오늘 시승하는 EQA가 있으며 럭셔리 세단 EQS도 올가을 출시된다. 현재 국내시장에는 EQC와 EQA가 판매되고 있다.
Exterior & Interior
EQA는 GLA 의 배터리 전기차 버전이다. 스타일링 익스테리어에서는 SUV와 크로스오버가 넘쳐나는 시대에 빛을 발하는 것은 브랜드라는 것을 말해 주고 있다. 차체의 프로포션이 전고의 변화로 달라졌고 디테일의 적지 않은 변화도 보인다. 전고가 높아 SUV의 성격이 더 강조되어 보이는 것이 GLA와 다른 점이다. 최저지상고가 210mm인 것도 기여하고 있다.
앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴을 막고 그 가운데 세꼭지 별을 중심으로 한 광섬유 스트립으로 액센트를 주었다. 좌우 LED 헤드램프가 좀 더 그릴 쪽으로 길어져 연결됐다. 범퍼 좌우의 커다란 에어 인테이크 그래픽은 스포티함을 표현하기 위한 기법이다. 측면에서는 18인치 5스포크 휠 디자인이 다르다. 뒤쪽에서는 테일램프가 슬림해졌으며 좌우로 연결되는 그래픽을 사용하고 있다. 넓어 보이는 효과를 위한 것이다. 과도한 선이나 억양을 통해 강조하지 않는 메르세데스 벤츠 전형의 마무리가 특징이다.
인테리어도 기본적으로 GLA와 같다. 대시보드에 백라이트 트림이 적용된 것이 다른 점이다. 통풍구 및 시트, 차량 열쇠에 로즈 골드 색상으로 장식한 것도 보인다. 시트는 로즈 골드 원단과 티타늄 그레이 합성 가죽을 사용하는 조합 유형이며, 플라스틱병의 재활용 재료가 직물에 사용됐다.
10.25인치의 와이드 스크린을 중심으로 하는 MBUX 인포테인먼트 시스템은 외형은 같지만 표시하는 내용은 배터리 전기차에 관련된 것들이 추가된다. 메르세데스 미 커넥트를 통해 충전 옵션과 전력 소비 및 에너지 흐름을 확인할 수 있으며 충전소 정보 검색, 출발 시각 설정 및 탑승 전 온도 조절, 파워트레인 작동 현황 및 전기 비용 정보 표시, 최대 충전 전류 설정 기능 등을 확인할 수 있다. 전기구동장치에 대한 정보는 스티어링 휠 뒤 디스플레이 창을 통해 확인할 수 있다. 현대 아이오닉5가 내비게이션을 켜면 항상 주변 가까운 충전소를 표기해 주는 것과는 차이가 있다.
트렁크 플로어가 배터리로 인해 약간 높다. 이는 탑승 공간에서도 마찬가지로 운전석 시트가 약간 높고 2열 시트는 GLA와 뚜렷이 차이가 날 정도로 높다. GLA는 차체 전고가 1,505mm, 공차 중량이 1,530kg인데 EQA는 1,625mm, 1,985kg으로 작지 않은 차이가 난다. 트렁크 적재용량도 GLA가 421~1,430리터인데 비해 EQA는 340~1,320리터다.
Powertrain & Impression
배터리는 축전용량 66.5kWh의 리튬 이온으로 한국에서의 1회 충전 항속거리는 306km로 역시 유럽의 WLTP기준 426km와 큰 차이가 난다. 연비가 그렇듯이 전비에 대한 객관성은 분명 해소해야 할 부분이다. 앞차축에 탑재된 전기모터의 최대출력은 140kW(190ps), 최대토크 375Nm(37.7kgm)로 앞바퀴 굴림방식이다. 전기 파워트레인(eATS)을 추가 장착한 사륜구동 모델과 500km이상의 주행거리를 제공하는 모델 등 추가될 예정이다. 여기에 두 개의 모터를 탑재한 4WD EQA 300 4매틱과 EQA 350 4매틱도 있다.
시동 버튼을 누르면 컴퓨터 부팅 때처럼 약간 뜸을 들이며 계기반과 센터 디스플레이가 기동한다. 예의 READY라느 녹색 바탕의 흰색 글씨가 표시된다. 오른발을 지그시 눌러 가속을 하는 것이 좋다. 시내에서의 통상 주행에서는 그렇게 익숙해질 필요가 있다. 제원표상의 0~100km/h 가속성능 8.9초라는 수치가 말해 주듯이 빠르지는 않지만 정작 발진 순간은 내연기관과는 다른 느낌 때문에 놀랄 수도 있다. 위화감을 가질 정도는 아니지만 처음 접할 때는 그 특성을 알고 접근할 필요가 있다.
가속해 나가면 제법 빠르게 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 이때에는 주행 모드에 따른 차이를 숙지해야 한다. 에코 모드에서는 무난한 가속감인 데 비해 스포츠 모드로 바꾸면 전혀 다른 차원으로 바뀐다. 지나치게 강하다고 느낄 수도 있을 것 같다.
자주 하는 얘기이지만 배출가스를 줄이고 에너지를 절약해 기후 재앙을 막자고 시작한 배터리 전기차에서 가속성능과 최고속도를 이야기하는 것은 넌센스다. 여전히 재생에너지를 먹거리로 치부하는 약탈적 자본주의자들의 성장 우선주의에 매몰된 것과 다름없다.
그런데 테슬라가 시선을 끌기 위해 0-100km/h를 강조한 이후 등장하는 전통적인 자동차회사들의 배터리 전기차도 변함없이 과거와 같은 접근을 하는 것이 안타깝다. 볼보가 최고속도를 180km/h로 제한을 한 것도 마찬가지이다. 독일의 아우토반도 지금은 대부분 도로에서 속도 제한을 하고 있고 유럽 대부분의 고속도로 제한 최고속도는 130km다.
그런 속도 제한이 아니더라도 어떤 형태로든 급가속과 초고속 주행은 삼가야 한다. 전기차라고 해서 무조건 배기가스가 저감되고 에너지가 절약되는 것은 아니다. 지금의 기후 재앙은 나 아닌 다른 사람들이 절약해서 해결될 수준을 넘었다. 안전 차원에서 위험 회피를 위한 가속성능은 전기모터의 특성으로 부족함이 없다.
EQA는 최고속도를 160km/h로 제한하고 있는 것이 잘 말해 주고 있다. 실제로 그 이상은 가속이 되지 않는다. 이런 자세가 필요하다. 과속은 당장에 사고의 위험을 높이고 환경을 파괴한다는 인식을 확실히 해야 한다. 250km/hm를 당연시하던 시대는 잊어야 한다.
EQA의 가속은 주행 중에도 오른발에 힘을 주면 내연기관차보다는 강하게 치고 나간다. 가속 페달에서 발을 떼도 배터리 전기차 초기 모델들처럼 회생 브레이크 작동으로 인한 큰 폭의 감속이 주는 위화감도 없다. 통상적인 주행에서는 전기모터의 소리는 들리지 않지만 차 안에서 느끼는 소음은 음색은 다르지만, 가솔린차와 크게 차이가 나지 않는다.
다만 거동 측면에서의 내연기관과의 차이점이라면 무게 중심고가 낮은 특성과는 별도로 절대 중량이 커 코너링에서 원심력이 뚜렷하다. 과도하게 밀어붙이면 타이어가 끌릴 수도 있다.
스티어링 휠 칼럼에 있는 패들 시프트는 그 기능이 내연기관차와는 다르다. +를 당기면 에너지 회생이 없는 상태로 두 단계로 약해지고 –를 당기면 회생 제동이 역으로 두 단계로 강화된다. 제동력을 자동으로 조정하는 D 자동 모드도 있다 이를 잘 활용하면 전비를 낮출 수 있는 주행을 하다가 필요하면 배터리 충전을 할 수 있다.
그런 점을 제외하면 스타일링 익스테리어나 인테리어가 그렇듯이 특별히 전기차라고 해서 어색하다거나 부자연스러운 점은 없다. 예를 들어 흔히 말하는 원 페달 드라이브라고 하는, 브레이크 페달을 밟지 않아도 제동이 되는 타입은 아니다.
지금은 과도기다. 오랜 시간 동안 내연기관차에 익숙해졌던 것을 하루아침에 바꿀 수는 없다. 약간의 번거로움도 감안해야 하고 그 과정에서 기술 발전이 이루어져 좀 더 다양한 사용자경험을 할 수 있게 될 것이다. 자동차의 주행성에 대해서도 다른 시각으로 접근할 필요가 있다. 아직까지 정형화되지는 않았지만 새로운 기술이 보편화되면서 그에 대한 해답도 나올 것이다.
전비는 제원표상에는 4.1km/kWh로 나와있는데 실제 주행에서는 6.1km/kWh에서 6.5km/kWh의 범위를 보였다.
ADAS 기능은 특별히 다른 점이 없다. 거의 모든 기능을 채용하고 있으며 ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약10초 후에 경고 메시지, 그리고 다시 10초 후에 경고음, 그리고 약 5초 후에 비상정지가 활성화된다는 메시지가 뜬다. 최근 시승한 AMG GLB 35 4 매틱과 마찬가지로 강한 제동 느낌이 동반되지 않는다. 그만큼 위화감이 없다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다.
요즘 등장하는 신차 중 배터리 전기차의 비율이 빠른 속도로 증가하고 있다. 전용 전기차와 개조 전기차를 포함해 라인업이 급증하고 있다. 그만큼 판매도 증가하고 있다. 다만 아직은 대부분 보조금의 지원에 의한 것이다. 이것을 근본적으로 바꾸기 위해서는 배터리 가격이 내려가야 한다. 그동안의 하락세를 감안하면 2025년경이면 기존 내연기관차와 같은 수준이 될 것으로 예상된다. 어쨌거나 바뀌고 있고 바뀌어야 한다. 더불어 소비자들도 자동차에 대한 개념 변화를 받아들이고 기후 재앙을 막기 위해 적극적으로 동참해야 한다. 지금 생각할 때가 아니라 행동할 때다.
주요 제원 메르세데스 AMG GLB 35 4MATIC
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,465Ⅹ1,835Ⅹ1,625mm
휠 베이스 : 2,830mm
트레드 : 1,603/1,601mm
공차 중량 : 1,985 kg
최저 지상고 : 210mm
전기모터
최대출력 : 140kW(190ps)
최대토크 375Nm(37.7kgm)
배터리
축전 용량 : 66.5kWh 리튬 이온
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : N/A
타이어 : 235/55R 18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 8.9초
최고속도 : 160Km/h
최소회전반경 : ---m
전비 : 복합 4.1km/kWh
1회 충전 항속거리 : 306km
이산화탄소 배출량 : ---0g/km
트렁크 용량 : 340~1,320리터
공기 저항계수 : 0.28
시판 가격
250 : 5,990만원
AMG 패키지 : 6,490만원
AMG 패키지 플러스 : 6,790만원
(작성일자 : 20210년 8월 8일)
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