채영석 | 브랜드의 볼륨 모델, 토요타 5세대 RAV4 하이브리드 시승기 |
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토요타의 크로스오버 RAV4 5세대 모델을 시승했다. TNGA아키텍처를 베이스로 하고 다이나믹 포스 엔진을 탑재했다. 스타일링은 물론 주행성에서도 도시형 크로스오버의 이미지보다는 험로 주파성을 강조한 오프로더로서의 성격을 살린 것이 포인트다. 토요타 RAV4 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
토요타의 이슈는 위기 이후의 극복 역량이다. 코로나19로 전세계 시장이 초토화된 이후 조금씩 회복의 기미가 보이다가 다시 유럽에서 봉쇄조치가 이어지고 미국에서는 하루 20만명 이상의 확진자가 발생하는 등 다시 대유행이 시작되고 있다. 어쨌든 여름 들어 상황은 조금이나마 개선됐고 물동량의 이동도 활발해지기 시작했다. 그러나 대부분의 업체는 여전히 전년 실적 수준으로 돌아가지 못하고 있다.
그런 상황인데도 토요타는 9월 글로벌 판매가 2% 증가해 역대 최대를 기록하는 등 경쟁 업체들보다 빠른 속도의 회복력을 보여 주었다. 그에 고무된 토요타의 토요타 아키오 사장은 시가 총액 4,000억 달러인 테슬라와 비교하며 ‘진짜 음식’을 만드는 것은 토요타라며 라인업과 브랜드 신뢰도를 강조해 눈길을 끌었다. 아키오 사장은 “테슬라는 앞으로 그들의 레시피가 표준이 될 것이라고 말하지만 토요타가 가지고 있는 것은 진짜 주방과 진짜 요리사”라며 “테슬라는 진짜를 만드는 것이 아니며 소비자들은 단지 레시피를 구매하는 것일 뿐, 주방과 주방장 그리고 진짜 음식을 만드는 것은 우리”라고 말했다. 그동안 일부 미디어들이 ‘타도 테슬라’라는 프레임을 덧씌운 데 대한 대응이라고도 할 수 있다.
이는 최근 폭스바겐이 유럽 시장 배터리 전기차 판매에서 테슬라를 앞서고 현대차그룹이 빠른 속도로 추격하고 있는 것과 무관하지 않아 보인다. 그리고 아키오 사장이 강조한 라인업에서 이 시대 대세인 SUV에서 RAV4가 미국시장에서 캠리는 물론이고 혼다 CR-V를 앞지르고 있는 것도 배경인 것으로 보인다.
특히 크로스오버 부문에서 2000년대 초반까지만 해도 혼다 CR-V가 14만대로 RAV4의 7만대 전후보다 두 배가량 많았다. 그러던 것이 2017년에는 RAV4가 40만 7,549대, 혼다CR-V 37만7,895대가 팔려 역전했다. 2019년 실적은 RAV4 44만 8,071대, CR-V 38만 4,618대였다.
RAV4는 2019년 실적 중 가장 많이 판매된 미국시장에서는 53만 5,000대가 팔렸으며 유럽에서 13만 3,000대, 중국에서 12만 7,000대가 판매됐다. SUV 붐이 상대적으로 늦게 시작된 유럽시장에서도 RAV4는 누계 판매 대수 200만대를 돌파했다.
그리고 2020년 4월 10일 글로벌 누계 판매 대수 1,000만대를 돌파해 코롤라와 캠리 등과 함께 글로벌 베스트 셀링카로서의 입지를 확고히 했다. 1994년 초대 모델이 출시된 RAV4는 도시형 SUV, 크로스오버를 표방한 모델로 2019년에는 세계에서 가장 많이 판매된 SUV에 오르기도 했다. 2세대 모델까지는 3도어와 5도어 모델이 있었으나 2005년 데뷔한 3세대 모델부터는 5도어 모델만 생산되고 있다.
Exterior
5세대 RAV4의 가장 큰 특징은 선과 면의 처리에서 선대에 비해 터프함을 강조했다는 것이다. 이는 'TNGA' (토요타 뉴 글로벌 아키텍처)를 기반으로 한 새로운 플랫폼의 적용으로 기존 모델보다 차체 강성을 향상하고 무게중심을 낮춰 연비 향상, 주행 안정성 향상을 추구한 것과 맥을 같이 한다.
앞 얼굴에서는 8각형 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있는데 베이스 모델과 어드벤처의 디테일이 다르다. 시승차는 리미티드 모델로 그릴과 범퍼가 연결된 듯한 그래픽인데 어드벤처는 그릴이 독립적으로 8각형을 이루고 있다. 픽업트럭 타코마 등에서 볼 수 있는 강한 이미지의 디테일을 채용한 것이다. 범퍼를 중심으로 한 가니시는 측면의 펜더와 사이드 가니시로 이어지며 도시형으로 출발한 RAV4와는 사뭇 다른 분위기를 연출하고 있다. 스키드 플레이트도 어드벤처에 적용되는 것인데 시승차는 리미티드 트림인데도 채용되어 있다. 슬림한 형상의 Bi-LED 헤드램프는 차폭을 더 넓어 보이게 하는 역할도 한다.
측면에서는 우선 A필러 끝에서 도어 패널쪽으로 내려간 사이드미러와 루프라인이 좀 더 직선적으로 바뀐 것이 눈길을 끈다. 쿠페라이크한 맛보다는 터프함을 강조하기 위함으로 보인다. 그레이드에 따라 투톤으로 처리해 차별화하고 있다. 사각형으로 부풀려진 펜더도 그런 이미지를 만드는 데 일조하고 있다. 캐릭터 라인이 도어 손잡이 위로 강하게 펼쳐졌던 선대와 달리 패널의 억양은 강하지 않다.
뒤쪽에서는 경사진 C필러의 라인과 어울린 돌출형 테일램프가 엑센트로 작용하고 있다. 좌우로 연결되지 않은 것도 눈길을 끈다.
차체 크기는 선대 모델보다 기존 모델보다 전장과 전고는 5mm 작아지고, 전폭은 10mm, 휠베이스는 30mm 길어졌다. 하지만 시각적으로는 훨씬 더 커 보인다. 디테일의 차이가 주는 효과를 실감할 수 있다. 험로에서의 사용을 상정하고 부위 보강을 더한 TNGA를 채용해 선대보다 비틀림 강성이 60% 향상됐다.
Interior
인테리어는 정통 SUV임을 강조하는 기능성과 함께 고급감을 높였다. 수평 기조의 계기판과 센터 페시아에 팝업 타입으로 설계된 디스플레이 패널이 선대 모델과 확연히 구분된다. 하지만 디스플레이 창 자체는 7인치 터치스크린으로 작은 것은 아쉽다. 대시보드의 인스트루먼트의 높이를 낮추고 A필러의 처리 등으로 전방 시야가 좋아졌다. 대시보드와 센터 스택, 좌우 도어 트림 등에 다양한 수납공간을 설계해 이 차의 성격을 강조하고 있다.
각종 버튼과 손잡이는 오프로드에서 장갑을 끼고도 조작할 수 있다는 것을 염두에 둔 형상으로 그립감에 비중을 두고 있다. 에어컨이나 주행 모드 실렉터 손잡이와 도어 핸들 등이 그것이다. 실렉터 레버를 중심으로 별도의 프레임 처리된 센터 스택은 선대 모델에 비하면 고급감이 더 높아졌다. 레버 오른쪽의 컨트롤 패널도 세그먼트를 넘는 고급 장비이다. 2021년형 모델에 안드로이드 오토와 애플 카플레이 기능, 그리고 내비게이션이 추가됐는데 가솔린차에만 적용되어 있고 시승차에는 아직 없다.
3스포크 스티어링은 좀 더 스포티해졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 7인치 디지털 계기판을 중심으로 좌우에 보조 클러스터를 배치한 포르쉐와 같은 레이아웃으로 처리한 것이 새롭다. 통상적으로 디지털 콧픽이라는 이름으로 디스플레이창을 배치한 것은 같은데 그 내용상으로는 브랜드마다 독창성을 살리기 위한 다양한 시도가 이루어지고 있다.
시트는 5인승. 시트의 착좌감은 부드러운 느낌이다. 히프 포인트는 전고에 비하면 높다. 좌우의 폭은 훨씬 넓어졌다. 시트에 앉으면 무릎공간의 여유가 느껴진다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 휠 베이스가 30mm 길어진 이상으로 무릎 공간이 여유가 있다. 갈수록 활용도가 다양해지는 SUV에서 갖추어야 할 조건 중 가장 중요한 것이 공간이라는 것을 고려한 차만들기로 보인다.
테일 게이트는 헨즈프리 파워 백도어를 채용했다. 테일 게이트를 열면 플로어 커버를 조정해 약간 더 넓은 공간을 확보할 수 있다. 그 아래에는 스페어타이어가 있다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2 리터 직렬 4기통 가솔린과 2.5 리터 직렬 4기통 하이브리드 등 두 가지. 시승차는 아발론에 탑재된 것과 같은 하이브리드다. 엔진은 2,487cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린(D-4S)으로 다이나믹 포스 엔진이라고 명명한 것이다. 최고출력 178ps, 최대토크 22.5kgm이며 여기에 120ps의 전기모터가 조합됐다. 전기 모터는 앞쪽에 두 개, 뒤쪽에 하나가 있다. 시스템 최고출력은 222ps.
이 엔진은 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템이 채용됐다. 고속연소는 가솔린 엔진의 약점인 노킹을 제어하는 데 있다. 기본은 초 희박연소로 점화 지속시간을 늘리고 기류를 강화함으로써 초 희박연소에서도 안정적인 착화와 연소를 실현한다고 하는 것이다. 더불어 배기 및 냉각, 기계 작동시 등 다양한 부분에서의 에너지 손실을 줄이고 열효율을 향상함과 동시에 고출력을 실현했다. 가솔린 자동차용 엔진과 하이브리드 전기차(HEV)용 엔진은 열효율이 각각 40%, 41%. 저회전에서 고회전까지 전 영역에서 높은 토크를 실현하면서 배기가스 규제에도 선행 대응한다.
변속기는 6단 수동 모드가 있는 e-CVT. 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방하는 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)이 채용되어 있다.
CVT에 수동모드를 채용하는 것이 유행이다. 풀 가속을 하면 엔진회전이 5,800rpm에서 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 시프트 업하는 느낌이 없이 그냥 올라간다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용할 수 있는데 와인딩 등에서 적절한 토크를 사용하고자 할 때 유용하다.
구동방식은 e-Four라고 칭하는 네바퀴 굴림방식이다. 전기로 구동하는 뒷바퀴의 전체 토크를 기존의 1.3 배로 증대시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절하게 뒷바퀴에 토크를 배분하는 새로운 제어 로직을 채용했다. 주파성과 조종 안정성 향상을 위한 것이다. 앞뒤 구동력을 100 :0 에서 20 : 80으로 조정할 수 있다. 또한, 양쪽에 엔진, 변속기, 브레이크, 4WD를 통합 제어하는 'AWD 통합 관리 (AIM)를 채용해 어떠한 노면에서도 높은 조종 안정성을 추구했다.
주행모드는 EV, 에코, 스포츠, 트라이얼 모드가 있다. 트라이얼 모드는 브레이크 제어와 스로틀 제어 등을 최적화시킨다. 스포츠 모드로 전환하면 클러스터의 색깔이 붉은색으로 바뀐다. 어드벤처 트림에는 다이나믹 토크 벡터링 AWD가 채용되어 있다. 낮은 부하시 후 측에 구동을 완전히 차단하여 주행 부하를 저감하는 디스커넥트 기능도 있다.
토요타의 하이브리드 시스템은 오랜 시간에 걸쳐 숙성되어 왔다. 캠리 하이브리드 시승 시 이제 더는 야간에 낡은 냉장고에서 들리는 소음이 없다고 했는데 RAV4 하이브리드는 아발론 하이브리드처럼 정지시 끝부분에서 약간의 소음이 들린다. 초창기 엔진과 전기모터가 따로 노는 것 같은 느낌은 없다. 발진 초기 EV 모드로 상황에서는 말 그대로 무음 주행이다. 지하 주차장 등에서 유용하다.
아발론에서도 그랬지만 가솔린 엔진의 개입이 늦다. 물론 높은 토크가 필요하지 않은 조건에서는 타성 주행으로 에너지 회생 상태로 주행한다. 특히 고속도로에서 EV모드로 전환이 잦다. 그만큼 배터리 충전도 빨리 이루어진다. 다만 가속시에는 부밍음이 아발론보다는 크다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 토요타 모델로서는 짧다. 그로 인해 주행성에서 흔히 알고 있는 토요타의 그것과는 약간 차이가 있다. 여전히 토요타의 ‘달리는 즐거움’에 대한 느낌은 유러피언 스포츠카의 그것과는 다르다. 하지만 하체의 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성을 손상시키지 않으면서 주행성 향상을 꾀하고 있다. 오른발의 조작에 대한 반응이 아발론보다는 상대적으로 날카로운 느낌이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다.e-Four로 인한 거동 제어가 더 인상적이다. 물론 험로주파성을 더 강조한 모델이지만 일반 도로에서의 주행성에서 기존의 토요타와는 아주 다르다. 특히 뒤쪽 모터의 작동으로 인한 거동의 차이가 느껴진다.
ADAS기능으로는 사각지대 감지 모니터(BSM) 및 후측방 경고 시스템(RCTA)이 기본이다. 여기에 차선이탈 경고 LTA, 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC(ACC), 긴급 제동 보조시스템(PCS) 이 포함된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 채용되어 있다.
ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 뗀 후 약 10초 정도 지나면 경고음과 메시지가 뜬다. 그래도 손을 잡지 않으면 기능이 해제됐다가 손을 잡으면 다시 활성화된다. 이때 차선 이탈방치 장치는 해제되는데 속도는 그대로 유지된다. 일본에서는 업계와 언론계가 ‘자동운전’이라는 표현을 사용하지 않기로 합의했다. 오해의 소지가 있기 때문이다.
전동화의 속도가 더욱더 빨라지고 있는 상황에서 토요타의 전략은 중국 시장의 NEV 관련 정책 변화와 함께 새로운 기회를 맞고 있다. 그 시작점이었던 프리우스에 이어 이 시대의 대세인 크로스오버 RAV4의 하이브리드 버전은 브랜드의 볼륨 모델로서 하이브리 전략을 더욱 가속화하고 있다는 것을 실감케 하고 있다.
토요타 RAV4 하이브리드 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,600mm X 1,855mm X 1,685mm
휠 베이스 : 2,690mm
윤거 앞/뒤 : 1,605mm / 1,625mm
공차 중량 : 1,720kg
엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S)
최고출력 : 178ps / 5,700rpm
최대토크 : 22.5kgm / 3,600~5,200rpm
연료탱크 용량 : 55ℓ
전기 모터
최고출력 : 120ps
시스템 총출력 : 222ps
변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크 / 솔리드 디스크
타이어 앞뒤 : 225 / 60R18
구동방식 : E-Four (전자식 사륜구동 시스템)
성능
복합연비 : 15.5km/ℓ (도심 16.2km/ℓ , 고속도로 14.6km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 102g/km
시판가격
4,627만원
(작성 일자 : 2020년 11월 17일)
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