채영석 | 볼보 V40 크로스컨트리 시승기 |
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볼보의 V40 크로스컨트리를 시승했다. 왜건 만들기에 정평이 있는 볼보의 21세기형 크로스오버다. 세단과 왜건, SUV의 성격을 골고루 갖추었다는 점을 내 세우고 있는 것도 포인트다. 레저 문화의 발달로 유럽에서는 이런 장르의 모델들이 메이커마다 다른 접근법으로 만들어져 시판되고 있다. 볼보의 V40 크로스컨트리 D4의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현재의 볼보 라인업은 크게 세단과 SUV, 그리고 왜건형 세 가지로 구성되어 있다. 세단은 S80과 S60 두 가지, SUV는 XC90, XC70, XC60 세 가지, 왜건형은 V70, V60, V40 세 가지다. 여기에V60과 V40에 크로스컨트리라는 별도의 파생 모델이 있다. 과거에는 크로스컨트리라는 모델이 별도로 있었다. 그것을 XC70라고 명명해 SUV 장르로 밀어 올리고 현행 라인업에서는 왜건형의 베리에이션으로 추가했다.
볼보의 XC90에서 XC는 크로스컨트리를 의미하는 단어다. 그런데 다시 왜건형에 크로스컨트리로 풀어서 별도의 장르를 만든 것은 무엇 때문일까.
XC라는 차명과 크로스컨트리라는 차명의 성격이 다르기 때문이라고 볼보측은 설명한다. XC는 오프로드와 험로 주파성을 전제로 한 전형적인 SUV를 표방하는 모델이고 크로스컨트리는 크로스오버가 대세인 21세기의 시장 상황에 대응하기 위한 볼보식 해법이라는 것이다.
세단과 왜건, 그리고 SUV의 성격을 모두 갖추면서 장거리 운행에도 부담이 업는 GT카로서의 성격도 내포된 모델이라는 크로스컨트리다. 볼보는 V70을 실용적 아름다움이라고 표현하고 있는데 반해 V60과 V40 크로스컨트리는 새로운 왜건이라고 주장한다. 시장을 그만큼 세분화하고 있다는 것이다. 유럽 메이커들은 프리미엄, 양산 브랜드 모두 이런 식의 라인업 전략이 보편화되어 있다.
각 모델 내에서도 엔진과 출력을 달리해 세그먼트를 세분화하고 변속기의 조합으로 다른 모델을 만들어 낸다. BMW나 아우디, 메르세데스처럼 M, RS, AMG 등 고성능 디비전을 별도로 구성해 다른 성격의 차를 만들어 낸다. 볼보는 폭스바겐이 GTI, R 등의 고성능 모델을 만드는 것처럼 볼보는 R디자인을 통해 또 다른 멋과 맛을 추구하는 유저들의 요구에 대응하고 있다.
유럽시장에서 왜건형의 인기가 특히 높은 이유는 무엇일까. 유럽에는 국경에 관계없이 장거리 여행을 떠나는 사람들이 많다. 당연히 적재성이 중요하고 또 트레일러를 끌고 갈 수 있는 차를 선호한다. 또 하나는 유럽에는 회사가 직원들에게 자동차를 대여하는 소위 말하는 `컴퍼니카`의 수요가 많다. 역시 여러 사람이 많은 짐을 싣고 장거리를 쾌적하게 이동할 수 있는 왜건형을 선호하게 되는 배경이다. 모델에 따라서는 컴퍼니카의 비율이 50%를 넘는 경우도 있다고 한다. 그래서 볼보와 BMW, 메르세데스, 아우디, 폭스바겐 등은 모두 왜건형을 라인업하고 있다.
포드를 떠나 새로운 투자자를 만난 볼보는 이런 시장의 특성에 맞는 그들만의 라인업 전략을 다시 구사할 수 있었다. 그리고 그것은 판매 증가로 입증됐다. 2014년 볼보의 글로벌 판매는 2013년보다 8.9% 증가한 46만 5,866대. 18개월 연속 증가세를 이어갔다. 가장 높은 증가율을 보인 것은 중국이다. 8만 1,221대를 판매하며 전년대비 32.8%나 늘었다. 스웨덴을 포함한 서유럽에서도 24만 3,514대를 판매하며 가장 많은 판매고를 기록했다.
이런 볼보 신세대 라인업은 앞으로 또 다른 변화가 기다리고 있다. 이미 선보인 VEA
(Volvo Engine Architecture)라는 새로운 모듈러 엔진과 SPA(Scalable Product Architecture)라고 명명된 차체 플랫폼이 그 변화의 기본이다. 비용저감과 다양성의 추구가 생명인 이 시대의 차만들기에서 핵심이라고 할 수 있는 엔진과 차체 플랫폼의 공유는 운신의 폭을 더 넓힐 수 있는 필수 조건이다.
여기에 휴먼 세이프티라고 명명된 볼보의 안전 시스템도 또 다시 진보하고 있다. `충돌하지 않는 자동차`에서 한 걸음 더 나아가 `충돌해도 손상을 최소화하는 자동차`의 개발에 트렌드세터로서의 입지를 강화해 가고 있다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 차는 V40을 베이스로 한 크로스컨트리이다. 당장에는 크로스컨트리라는 이름을 사용한다. 가장 큰 차이는 차체 전고가 30mm 길고 최저 지상고는 10mm 높은 145mm . 또 하나의 차이점은 V40에는 없는 앞바퀴 굴림방식 외에 네바퀴 굴림방식도 적용된다는 점이다. 이 두 가지의 차이점으로 성격을 크게 구분하고 있다. 하지만 국내에 수입되는 것은 AWD가 없다. 아직까지 D4 엔진과 매치되지 않았기 때문이다. 차체 높이로만 차별화한다는 것이어서 아쉬운 대목이다.
차고가 높은 만큼 운전자의 히프 포인트가 32mm 높아진 점을 볼보코리아는 강조한다. 운전자에게 보다 쾌적한 시야를 제공한다는 것이다. 그점이 SUV와 크로스오버에 있어 중요한 바이어스 포인트인 것은 분명하다.
외관에서는 앞뒤 범퍼의 SUV적인 강한 그래픽 처리가 포인트다. 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴 안쪽에의 하니컴 매시 타입을 채용했다. 범퍼의 디자인을 바꾸고 그 아래쪽 에어 인테이크의 그래픽에도 변화를 주었다. 검정 수지제 플라스틱으로 SUV적인 성격을 표현하려 하고 있다. 안개등이 추가된 것도 다른 부분이다.
측면에서는 6스포크의 크로스컨트리 전용 18인치 블랙 휠과 루프 레일의 채용으로 MPV라는 점을 내 세우고 있다. 차체 아래 부분에 검정색 언더 가드를 가미한 것도 마찬가지 의도이다. 뒤쪽에서도 범퍼 디자인과 그 아래 디퓨저를 메탈 트림으로 바꾸어 변화를 추구하고 있다.
인테리어도 크로스 컨트리 전용 마무리를 했다. 센터 페시아 패널을 구리빛 알루미늄 트림으로 처리해 따뜻한 느낌이 들게 했다. 시트도 투 톤 처리해 젊고 스포트한 감각을 추구하고 있다. 열선이 내장된 전면 윈드실드가 적용되어 시동을 켠 후 5분 이내에 쌓인 눈 또는 성에, 결빙 현상 등을 제거할 수 있다. 이외에도 파노라믹 선루프, 시인성이 좋은 어댑티브 디지털 디스플레이, 앞 뒷좌석 히팅 시스템 등 동급 최고 수준의 편의 사양을 적용했다.
Powertrain & Impression
V40크로스컨트리의 내부 라인업은 1.6리터 직렬 4기통 터보 180마력 사양의 FF T4와 T4SE, 2리터 직렬 5기통 터보차저 213마력 사양의 FF T5 R-DESIGN, 그리고 아웃도어 액티비티를 즐기는 라이프 스타일을 가진 사람들을 위한 액티브 상급 사양인 T5 AWD가 있다. 시승차는 D4로 볼보의 신세대 모듈러 엔진 패밀리인 드라이브-E 1,969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤 버전. 최고출력 190ps/4,250rpm, 최대토크 40.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
볼보의 드라이브-E 파워트레인은 출시 이후 갈수록 평가가 좋아지고 있다. 2.0리터 사양은 유럽에서는 2013년 가을부터 S80, V60, XC60 등에 탑재됐다. 볼보 라인업에서 T6는 6기통, T5는 5기통을 의미했다. 이번 볼보의 모델에는 드라이브 E라고 명명한 신세대 유닛에 의해 6기통과 5기통 엔진을 대신하게 된다. 다운사이징 전략의 일환이다.
엔진은 토크에 따라 가솔린과 디젤 공히 네 개의 파생 버전을 만든다. 가솔린에는 T6, T5, T4, T3, 디젤은 D5, D4, D3, D2가 있다. 과거와 달리 이니셜 뒤에 붙은 숫자는 출력 범위를 나타낸다. 예를 들어 T4는 150~199ps 범위, T5는 200~249ps 범위의 엔진을 칭하는 것이다.
새 파워트레인은 부품의 60%를 공유하며 현재 유닛보다 무게는 90% 가볍다. 거기다 연비는 35%가 좋아졌다. 2017년에 시행되는 대부분의 배기가스 기준도 만족한다. 모두가 전동화에 대응할 수 있도록 개발됐다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 과거의 V8로 뽑아냈던 고성능은 플러그 인 하이브리드로 해소한다는 사고방식이다.
디젤 엔진의 경우 i-ART 기술이 적용됐다. 커먼레일 압력이 2,500바로 높아진 것이 포인트다. 각 인젝터에 압력센서가 채용된 것도 지금까지와 다른 점이다.
변속기는 아이신 AW제 8단 T와 기본 설계는 같다. 이 변속기는 드라이브 E와 조합해 성능을 유지하면서 연비를 10~30% 개선하는 것이 가능하다고 한다. 8단 AT는 아이들링 스톱을 채용하고 있다.
구동방식은 앞바퀴 굴림과 네바퀴 굴림 방식 두 가지. 아쉽게도 현행 D4엔진과 AWD가 아직 매치되지 않아 FF 버전만 들어왔다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 조금 못 미친다. 레드존은 회전계의 바늘이 5,500rpm에 이르면 위쪽이 빨갛게 변하면서 표시가 된다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 과거의 볼보차에서 자주 나타났던 휠 스핀 현상은 없다.
이 엔진은 이미 가솔린과 같은 조건에서의 비교 시승을 통해 경험해 보았던 것이다. 당시 강한 인상은 고속에서의 파워가 가솔린 못지 않게 살아난다는 점과 중속역부터 찰진 느낌 등이었다. 가솔린인 T5는 날카로운 가속은 보이지만 밀어 올리는 맛은 D4가 분명하게 우위였다. 고속역에서는 그런 차이가 더 뚜렷해 진다.
여전히 D4는 중속역에서부터는 찰진 느낌의 가속이 압권이다. 토크 컨버터 타입이지만 거의 직결감에 가까운 반응이다. 아이신 AW제 트랜스미션을 오래 동안 사용해 온 결과다. 그것은 한국 기준 에너지 효율 등급에서 가장 높은 1을 받은 배경이기도 하다.
넓고 두터운 토크 밴드와 중속 이상으로 올라가면 오히려 매끄럽게 느껴지는 가속감이 오른발을 더 자극한다. 초고속역으로 올라가면 출력이 높은 가솔린이 더 좋을 것이라는 예상과는 달리 디젤도 거의 같은 톤으로 끌어 올린다. 첫 번째 벽을 넘는 것도 가볍다. 최근 내연기관의 발전은 예상을 훨씬 뛰어 넘는 속도를 보이고 있다.
연비개선에 크게 기여한 것은 변속기의 록 업의 조기화다. 지금까지의 AT는 저 부하역에서 1,500rpm, 고부하역에서는 2,000rpm 이상으로 밖에 록 업 할 수 없었다. 이것이 한 세대 전부터 저 부하역에서 1,200rpm부터 록업(Lock Up : 토크 컨버터 내에 들어있는 클러치로 엔진의 동력이 자동변속기로 1:1로 전달되는 시점에 작동하는 클러치로 작동회전수가 낮을 수록 연비성능이 좋다.) 할 수 있도록 되었다. 이번 8단 AT는 전 역에서 1,000rpm 부터 록 업한다.
저속역에서는 1,500~2,000rpm 사이에서 자유롭게 가감속이 가능하다. 파워를 살리면서도 연비 성능을 높이고 이산화탄소 배출량을 낮추는 것을 강조하는 대목에서는 21세기형 엔진의 특징을 느낄 수 있다.
달리는 즐거움을 포기하지 않으면서 효율성을 극대화한다는 명제가 그것이다. 물론 그럼에도 고속역으로 올라가 급가속을 반복하면 좋은 연비성능을 기대할 수 없는 것은 어쩔 수 없다. 연비성능이 S60 D4는 16%, S80 D4는 20% 향상됐다고 한다. 볼보는 아예 노골적으로 BMW, 아우디, 메르세데스 벤츠를 경쟁 상대로 표방하며 프리미엄 브랜드로의 진화를 표방하고 나서고 있는 이유다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. V40과 비슷한 느낌이지만 차고가 높은 탓인지 좀 더 하드하게 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응은 충실하게 전달하면서 다리 이음매나 과속 방지턱을 넘을 때 과도한 반응을 보이지 않는다. 부드럽게 느껴지는 이유다.
부드러운 것인 이 차의 하체가 갖는 전체적인 특징이다. 자연스러운 스티어링 휠과 가속 및 브레이크 페달 등의 반응이 조작에 대해 민감하게 반응하면서 오버하지 않는다. 디지털보다는 아날로그 감각이라고 하는 표현을 써도 무방할 것 같다. V40부터 처음 채용한 전동 파워 스티어링의 감각도 부드럽다. 그것은 반복되는 코너링에서 플랫 라이드를 가능하게 한다.
다만 산악 와인딩 도로에서는 언더 스티어 특성을 보여 AWD가 아쉬운 부분은 있다. 요즘처럼 얼어 있는 도로를 달릴 때는 아무래도 네바퀴 굴림방식이 많은 도움이 된다. 앞바퀴 굴림방식인 V40에서는 트랙션 컨트롤이 개입해 해소하기는 하지만 네바퀴 굴림방식과는 차이가 있다.
안전장비를 얘기할 때 볼보의 선진성은 빠지지 않는다. V40시리즈는 적외선 레이저로 전방의 차량을 감지해 추돌을 회피하는 시티 세이프티와 보행자 에어백을 시작으로 차선 이탈 경고 장치 등 능동적 안전 기술을 만재하고 있다.
최근에는 밀리파 레이더와 카메라로 보행자를 감지하는 휴먼 세이프티와 모든 차속에서 앞 차를 추종해 정지까지 자동으로 제어하는 ACC 등을 포함한 세이프티 패키지가 시장에 따라 옵션 또는 기본으로 채용된다.
볼보는 비전 2020 프로그램을 통해 볼보의 차로 인한 사망 및 중상사고 제로를 목표로 설정하고 있다. 그것이 자율주행자동차라는 작금의 최대의 화두와 연결된다는 것은 주지의 사실이다. 판매에 영향을 주는 중요한 요소 중 혁신성에 해당하는 이런 기술력의 소유 여부는 앞으로 더욱 중요해질 것으로 보인다. 민족주의도 국가주의도 사라져 가고 있는 상황에서 브랜드 파워는 더 막강해진다는 얘기이다.
주요제원 볼보 V40 D4 크로스컨트리
크기
전장×전폭×전고 : 4,370×1,800×1,470mm
휠베이스 : 2,647mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,536mm
최저지상고 : 145mm
공차중량 : ---kg
트렁크 용량 : 335리터
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
최고출력 : 최고출력 190ps/4,250rpm
최대토크 : 40.8kgm/1,750~2,500rpm
변속기
형식 : 8단 기어트로닉 AT
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.5초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 복합 16.4km/L(고속도로 19.4/도심 14.5)
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판가격
4,610만원
(작성일자 : 2015년 1월 22일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현재의 볼보 라인업은 크게 세단과 SUV, 그리고 왜건형 세 가지로 구성되어 있다. 세단은 S80과 S60 두 가지, SUV는 XC90, XC70, XC60 세 가지, 왜건형은 V70, V60, V40 세 가지다. 여기에V60과 V40에 크로스컨트리라는 별도의 파생 모델이 있다. 과거에는 크로스컨트리라는 모델이 별도로 있었다. 그것을 XC70라고 명명해 SUV 장르로 밀어 올리고 현행 라인업에서는 왜건형의 베리에이션으로 추가했다.
볼보의 XC90에서 XC는 크로스컨트리를 의미하는 단어다. 그런데 다시 왜건형에 크로스컨트리로 풀어서 별도의 장르를 만든 것은 무엇 때문일까.
XC라는 차명과 크로스컨트리라는 차명의 성격이 다르기 때문이라고 볼보측은 설명한다. XC는 오프로드와 험로 주파성을 전제로 한 전형적인 SUV를 표방하는 모델이고 크로스컨트리는 크로스오버가 대세인 21세기의 시장 상황에 대응하기 위한 볼보식 해법이라는 것이다.
세단과 왜건, 그리고 SUV의 성격을 모두 갖추면서 장거리 운행에도 부담이 업는 GT카로서의 성격도 내포된 모델이라는 크로스컨트리다. 볼보는 V70을 실용적 아름다움이라고 표현하고 있는데 반해 V60과 V40 크로스컨트리는 새로운 왜건이라고 주장한다. 시장을 그만큼 세분화하고 있다는 것이다. 유럽 메이커들은 프리미엄, 양산 브랜드 모두 이런 식의 라인업 전략이 보편화되어 있다.
각 모델 내에서도 엔진과 출력을 달리해 세그먼트를 세분화하고 변속기의 조합으로 다른 모델을 만들어 낸다. BMW나 아우디, 메르세데스처럼 M, RS, AMG 등 고성능 디비전을 별도로 구성해 다른 성격의 차를 만들어 낸다. 볼보는 폭스바겐이 GTI, R 등의 고성능 모델을 만드는 것처럼 볼보는 R디자인을 통해 또 다른 멋과 맛을 추구하는 유저들의 요구에 대응하고 있다.
유럽시장에서 왜건형의 인기가 특히 높은 이유는 무엇일까. 유럽에는 국경에 관계없이 장거리 여행을 떠나는 사람들이 많다. 당연히 적재성이 중요하고 또 트레일러를 끌고 갈 수 있는 차를 선호한다. 또 하나는 유럽에는 회사가 직원들에게 자동차를 대여하는 소위 말하는 `컴퍼니카`의 수요가 많다. 역시 여러 사람이 많은 짐을 싣고 장거리를 쾌적하게 이동할 수 있는 왜건형을 선호하게 되는 배경이다. 모델에 따라서는 컴퍼니카의 비율이 50%를 넘는 경우도 있다고 한다. 그래서 볼보와 BMW, 메르세데스, 아우디, 폭스바겐 등은 모두 왜건형을 라인업하고 있다.
포드를 떠나 새로운 투자자를 만난 볼보는 이런 시장의 특성에 맞는 그들만의 라인업 전략을 다시 구사할 수 있었다. 그리고 그것은 판매 증가로 입증됐다. 2014년 볼보의 글로벌 판매는 2013년보다 8.9% 증가한 46만 5,866대. 18개월 연속 증가세를 이어갔다. 가장 높은 증가율을 보인 것은 중국이다. 8만 1,221대를 판매하며 전년대비 32.8%나 늘었다. 스웨덴을 포함한 서유럽에서도 24만 3,514대를 판매하며 가장 많은 판매고를 기록했다.
이런 볼보 신세대 라인업은 앞으로 또 다른 변화가 기다리고 있다. 이미 선보인 VEA
(Volvo Engine Architecture)라는 새로운 모듈러 엔진과 SPA(Scalable Product Architecture)라고 명명된 차체 플랫폼이 그 변화의 기본이다. 비용저감과 다양성의 추구가 생명인 이 시대의 차만들기에서 핵심이라고 할 수 있는 엔진과 차체 플랫폼의 공유는 운신의 폭을 더 넓힐 수 있는 필수 조건이다.
여기에 휴먼 세이프티라고 명명된 볼보의 안전 시스템도 또 다시 진보하고 있다. `충돌하지 않는 자동차`에서 한 걸음 더 나아가 `충돌해도 손상을 최소화하는 자동차`의 개발에 트렌드세터로서의 입지를 강화해 가고 있다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 차는 V40을 베이스로 한 크로스컨트리이다. 당장에는 크로스컨트리라는 이름을 사용한다. 가장 큰 차이는 차체 전고가 30mm 길고 최저 지상고는 10mm 높은 145mm . 또 하나의 차이점은 V40에는 없는 앞바퀴 굴림방식 외에 네바퀴 굴림방식도 적용된다는 점이다. 이 두 가지의 차이점으로 성격을 크게 구분하고 있다. 하지만 국내에 수입되는 것은 AWD가 없다. 아직까지 D4 엔진과 매치되지 않았기 때문이다. 차체 높이로만 차별화한다는 것이어서 아쉬운 대목이다.
차고가 높은 만큼 운전자의 히프 포인트가 32mm 높아진 점을 볼보코리아는 강조한다. 운전자에게 보다 쾌적한 시야를 제공한다는 것이다. 그점이 SUV와 크로스오버에 있어 중요한 바이어스 포인트인 것은 분명하다.
외관에서는 앞뒤 범퍼의 SUV적인 강한 그래픽 처리가 포인트다. 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴 안쪽에의 하니컴 매시 타입을 채용했다. 범퍼의 디자인을 바꾸고 그 아래쪽 에어 인테이크의 그래픽에도 변화를 주었다. 검정 수지제 플라스틱으로 SUV적인 성격을 표현하려 하고 있다. 안개등이 추가된 것도 다른 부분이다.
측면에서는 6스포크의 크로스컨트리 전용 18인치 블랙 휠과 루프 레일의 채용으로 MPV라는 점을 내 세우고 있다. 차체 아래 부분에 검정색 언더 가드를 가미한 것도 마찬가지 의도이다. 뒤쪽에서도 범퍼 디자인과 그 아래 디퓨저를 메탈 트림으로 바꾸어 변화를 추구하고 있다.
인테리어도 크로스 컨트리 전용 마무리를 했다. 센터 페시아 패널을 구리빛 알루미늄 트림으로 처리해 따뜻한 느낌이 들게 했다. 시트도 투 톤 처리해 젊고 스포트한 감각을 추구하고 있다. 열선이 내장된 전면 윈드실드가 적용되어 시동을 켠 후 5분 이내에 쌓인 눈 또는 성에, 결빙 현상 등을 제거할 수 있다. 이외에도 파노라믹 선루프, 시인성이 좋은 어댑티브 디지털 디스플레이, 앞 뒷좌석 히팅 시스템 등 동급 최고 수준의 편의 사양을 적용했다.
Powertrain & Impression
V40크로스컨트리의 내부 라인업은 1.6리터 직렬 4기통 터보 180마력 사양의 FF T4와 T4SE, 2리터 직렬 5기통 터보차저 213마력 사양의 FF T5 R-DESIGN, 그리고 아웃도어 액티비티를 즐기는 라이프 스타일을 가진 사람들을 위한 액티브 상급 사양인 T5 AWD가 있다. 시승차는 D4로 볼보의 신세대 모듈러 엔진 패밀리인 드라이브-E 1,969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤 버전. 최고출력 190ps/4,250rpm, 최대토크 40.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
볼보의 드라이브-E 파워트레인은 출시 이후 갈수록 평가가 좋아지고 있다. 2.0리터 사양은 유럽에서는 2013년 가을부터 S80, V60, XC60 등에 탑재됐다. 볼보 라인업에서 T6는 6기통, T5는 5기통을 의미했다. 이번 볼보의 모델에는 드라이브 E라고 명명한 신세대 유닛에 의해 6기통과 5기통 엔진을 대신하게 된다. 다운사이징 전략의 일환이다.
엔진은 토크에 따라 가솔린과 디젤 공히 네 개의 파생 버전을 만든다. 가솔린에는 T6, T5, T4, T3, 디젤은 D5, D4, D3, D2가 있다. 과거와 달리 이니셜 뒤에 붙은 숫자는 출력 범위를 나타낸다. 예를 들어 T4는 150~199ps 범위, T5는 200~249ps 범위의 엔진을 칭하는 것이다.
새 파워트레인은 부품의 60%를 공유하며 현재 유닛보다 무게는 90% 가볍다. 거기다 연비는 35%가 좋아졌다. 2017년에 시행되는 대부분의 배기가스 기준도 만족한다. 모두가 전동화에 대응할 수 있도록 개발됐다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 과거의 V8로 뽑아냈던 고성능은 플러그 인 하이브리드로 해소한다는 사고방식이다.
디젤 엔진의 경우 i-ART 기술이 적용됐다. 커먼레일 압력이 2,500바로 높아진 것이 포인트다. 각 인젝터에 압력센서가 채용된 것도 지금까지와 다른 점이다.
변속기는 아이신 AW제 8단 T와 기본 설계는 같다. 이 변속기는 드라이브 E와 조합해 성능을 유지하면서 연비를 10~30% 개선하는 것이 가능하다고 한다. 8단 AT는 아이들링 스톱을 채용하고 있다.
구동방식은 앞바퀴 굴림과 네바퀴 굴림 방식 두 가지. 아쉽게도 현행 D4엔진과 AWD가 아직 매치되지 않아 FF 버전만 들어왔다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 조금 못 미친다. 레드존은 회전계의 바늘이 5,500rpm에 이르면 위쪽이 빨갛게 변하면서 표시가 된다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 과거의 볼보차에서 자주 나타났던 휠 스핀 현상은 없다.
이 엔진은 이미 가솔린과 같은 조건에서의 비교 시승을 통해 경험해 보았던 것이다. 당시 강한 인상은 고속에서의 파워가 가솔린 못지 않게 살아난다는 점과 중속역부터 찰진 느낌 등이었다. 가솔린인 T5는 날카로운 가속은 보이지만 밀어 올리는 맛은 D4가 분명하게 우위였다. 고속역에서는 그런 차이가 더 뚜렷해 진다.
여전히 D4는 중속역에서부터는 찰진 느낌의 가속이 압권이다. 토크 컨버터 타입이지만 거의 직결감에 가까운 반응이다. 아이신 AW제 트랜스미션을 오래 동안 사용해 온 결과다. 그것은 한국 기준 에너지 효율 등급에서 가장 높은 1을 받은 배경이기도 하다.
넓고 두터운 토크 밴드와 중속 이상으로 올라가면 오히려 매끄럽게 느껴지는 가속감이 오른발을 더 자극한다. 초고속역으로 올라가면 출력이 높은 가솔린이 더 좋을 것이라는 예상과는 달리 디젤도 거의 같은 톤으로 끌어 올린다. 첫 번째 벽을 넘는 것도 가볍다. 최근 내연기관의 발전은 예상을 훨씬 뛰어 넘는 속도를 보이고 있다.
연비개선에 크게 기여한 것은 변속기의 록 업의 조기화다. 지금까지의 AT는 저 부하역에서 1,500rpm, 고부하역에서는 2,000rpm 이상으로 밖에 록 업 할 수 없었다. 이것이 한 세대 전부터 저 부하역에서 1,200rpm부터 록업(Lock Up : 토크 컨버터 내에 들어있는 클러치로 엔진의 동력이 자동변속기로 1:1로 전달되는 시점에 작동하는 클러치로 작동회전수가 낮을 수록 연비성능이 좋다.) 할 수 있도록 되었다. 이번 8단 AT는 전 역에서 1,000rpm 부터 록 업한다.
저속역에서는 1,500~2,000rpm 사이에서 자유롭게 가감속이 가능하다. 파워를 살리면서도 연비 성능을 높이고 이산화탄소 배출량을 낮추는 것을 강조하는 대목에서는 21세기형 엔진의 특징을 느낄 수 있다.
달리는 즐거움을 포기하지 않으면서 효율성을 극대화한다는 명제가 그것이다. 물론 그럼에도 고속역으로 올라가 급가속을 반복하면 좋은 연비성능을 기대할 수 없는 것은 어쩔 수 없다. 연비성능이 S60 D4는 16%, S80 D4는 20% 향상됐다고 한다. 볼보는 아예 노골적으로 BMW, 아우디, 메르세데스 벤츠를 경쟁 상대로 표방하며 프리미엄 브랜드로의 진화를 표방하고 나서고 있는 이유다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. V40과 비슷한 느낌이지만 차고가 높은 탓인지 좀 더 하드하게 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응은 충실하게 전달하면서 다리 이음매나 과속 방지턱을 넘을 때 과도한 반응을 보이지 않는다. 부드럽게 느껴지는 이유다.
부드러운 것인 이 차의 하체가 갖는 전체적인 특징이다. 자연스러운 스티어링 휠과 가속 및 브레이크 페달 등의 반응이 조작에 대해 민감하게 반응하면서 오버하지 않는다. 디지털보다는 아날로그 감각이라고 하는 표현을 써도 무방할 것 같다. V40부터 처음 채용한 전동 파워 스티어링의 감각도 부드럽다. 그것은 반복되는 코너링에서 플랫 라이드를 가능하게 한다.
다만 산악 와인딩 도로에서는 언더 스티어 특성을 보여 AWD가 아쉬운 부분은 있다. 요즘처럼 얼어 있는 도로를 달릴 때는 아무래도 네바퀴 굴림방식이 많은 도움이 된다. 앞바퀴 굴림방식인 V40에서는 트랙션 컨트롤이 개입해 해소하기는 하지만 네바퀴 굴림방식과는 차이가 있다.
안전장비를 얘기할 때 볼보의 선진성은 빠지지 않는다. V40시리즈는 적외선 레이저로 전방의 차량을 감지해 추돌을 회피하는 시티 세이프티와 보행자 에어백을 시작으로 차선 이탈 경고 장치 등 능동적 안전 기술을 만재하고 있다.
최근에는 밀리파 레이더와 카메라로 보행자를 감지하는 휴먼 세이프티와 모든 차속에서 앞 차를 추종해 정지까지 자동으로 제어하는 ACC 등을 포함한 세이프티 패키지가 시장에 따라 옵션 또는 기본으로 채용된다.
볼보는 비전 2020 프로그램을 통해 볼보의 차로 인한 사망 및 중상사고 제로를 목표로 설정하고 있다. 그것이 자율주행자동차라는 작금의 최대의 화두와 연결된다는 것은 주지의 사실이다. 판매에 영향을 주는 중요한 요소 중 혁신성에 해당하는 이런 기술력의 소유 여부는 앞으로 더욱 중요해질 것으로 보인다. 민족주의도 국가주의도 사라져 가고 있는 상황에서 브랜드 파워는 더 막강해진다는 얘기이다.
주요제원 볼보 V40 D4 크로스컨트리
크기
전장×전폭×전고 : 4,370×1,800×1,470mm
휠베이스 : 2,647mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,536mm
최저지상고 : 145mm
공차중량 : ---kg
트렁크 용량 : 335리터
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1969cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
최고출력 : 최고출력 190ps/4,250rpm
최대토크 : 40.8kgm/1,750~2,500rpm
변속기
형식 : 8단 기어트로닉 AT
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.5초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 복합 16.4km/L(고속도로 19.4/도심 14.5)
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판가격
4,610만원
(작성일자 : 2015년 1월 22일)
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