채영석 | 볼보 2세대 XC90 T8 시승기 |

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작성일 2016.06.01 04:02

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볼보의 2세대 XC90을 시승했다. 플랫폼과 파워트레인, 디자인까지 모두 바꾼 진정한 의미의 풀 모델체인지다. 모듈러 아키텍처와 모듈러 엔진을 기반으로 하고 있다. 2리터 직렬 4기통을 베이스로 T5, T6, T8을 모두 소화하는 파워트레인 전략도 눈길을 끈다. 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 위한 높은 질감과 완성도가 출시 초기부터 높은 평가를 받고 있다. 볼보 XC90 T8 PHEV의 시승 느낌을 적는다.

자동차회사들이 신차를 내놓는 것은 마케팅 차원에서 의도된 진부화(Planned Obsolescence)라고 표현한다. 기존 모델 및 경쟁 모델을 허접하게 만들어 새 모델로 눈길을 끌어 모으기 위한 것이라는 얘기이다. 소비자들이 스마트폰을 교체하는 것은 고장 때문이 아니라 새로운 디자인과 기능의 제품을 갖고 싶어하는 것과 같다.

그를 위해서는 스타일링 디자인은 물론이고 파워트레인, 그리고 미래의 기술이 총 망라되어야 한다. 끊임없이 쏟아지는 뉴 모델의 홍수 속에서 빛을 발할 수 있는 조건을 갖추어야만 한다. 연간 평균 풀 체인지 해 등장하는 모델은 글로벌 플레이어들만을 중심으로 보면 50~60대 정도다. 페이스리프트까지 합하면 150~200여대에 달한다. 그 속에서 존재감을 발할 수 있으려면 대단한 노력이 필요하다.

한국시장에서는 여전히 독일 프리미엄들에 대한 선호도가 높아 다른 브랜드들은 상대적으로 주목도가 떨어진다. 하지만 수년 전부터 볼보와 재규어랜드로버 등의 상품성이 살아나면서 변화가 일고 있다. 더 넓게는 기술적인 갭이 줄어 드는 상황에서 이제는 양산 브랜드들도 경쟁 모델들과의 직접 부딛혀 승부하려는 움직임이 일고 있다.

2015년 등장한 신차 중에서 볼보의 XC90은 그런 변화 속에서 단연 눈길을 끄는 모델이다. 무엇보다 근래 드물게 디자인은 물론이고 플랫폼과 파워트레인까지 모두 바꾼 진정한 의미의 풀 체인지를 했다. 그런 획기적인 변화로 북미 올해의 차를 비롯해 독일 AMS(Auto Motor und Sport)지 등 50여개의 단체 및 매체로부터 수상을 했다.

SUV는 미국이 본고장이다. 볼보는 왜건 만들기에 정평이 있는 메이커다. 그 볼보가 만든 XC90이 SUV의 본고장인 미국을 필두로 유럽, 아시아 남미 등 지역을 가리지 않고 전문가와 소비자들 모두가 높은 점수를 주고 있다. 특히 프리미엄 빅3의 고장 독일의 자동차 전문지 AMS의 독자 인기차종 투표 Best 2016의 수입 대형 SUV에서 베스트카로 선정됐다. 그 투표는 독일 외에도 유럽과 중국, 중남미까지 13개국의 제휴 전문지의 독자들까지 망라한 것이어서 의미가 깊다. 투표에 참가한 독자수는 20만명을 넘었다고 한다.

그것은 XC90의 획기적인 변화가 가장 큰 몫을 했겠지만 독일 프리미엄 브랜드들의 판매 급증에도 원인이 있다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 희소성이라는 측면에서 희석되고 있다는 것이다. BMW는 그에 대해 연간 전 세계 시장 점유율이 1.5%밖에 되지 않는다고 하지만 20세기 말 연간 생산 대수 60만대였던 것에 비하면 지금의 200만대는 분명 많다. 거기에 장차 400만대 목표까지 설정하고 있다. 그런 그들의 목표는 달성 가능할 수 있다.

그러나 시장은 언제나 그렇듯이 또 다른 것을 찾는 사람들이 있게 마련이다. 그 때 눈에 띈 것이 볼보이고 그 변화의 중심에 XC90과 S90이 있다.

주목을 끄는 것은 2020년까지 교통사고 사망자수를 제로로 하겠다는 비전 2020을 위해 개발한 새로운 플랫폼 SPA다. SPA 플랫폼은 엔진룸을 컴팩트화 한 것이 특징이다. 다양한 디자인의 엔진 탑재를 상정한 모델에서는 어려운 이상적인 프로포션을 실현한 배경이다.

볼보는 SPA 플랫폼을 개발하는데 약 1,200억 달러를 들였다. 폭스바겐의 MQB처럼 모듈러 타입으로 엔진을 가로배치하는 것이 기본이다. 휠 베이스와 오버행, 차체중량, 전고를 자유로인 설계 변경할 수 있다. XC90과 S90을 비롯해 앞으로 등장할 볼보 중대형 모델들의 기본으로 유용된다.

더불어 이 시대의 화두 중 하나인 자율주행차를 위한 기술도 진일보했다. 카메라와 레이더, 센서 등의 성능을 업그레이드했다. 볼보는 지난 10년 동안 안전기술로 부상자수를 2/3까지 낮추었다고 한다.

2세대 XC90은 볼보의 디자인 수장 토마스 잉엔라트가 부사장으로 승진한 후에 발표된 쿠페, SUV, 스테이션 왜건 컨셉트카 3부작으로 이미 예고됐던 것이다. 출시는 XC90이 먼저이지만 기자는 S90을 먼저 만났다. 그 임팩트가 아주 강했다. 뚜렷한 차별화가 요인이다. 전체적으로 위압감을 주지 않으면서도 차체 전체가 한 덩어리가 되어 존재감을 표현하고 있다.

아이언맨 로고와 리어 컴비내이션 램프를 제외하면 선대 모델과는 공통된 부분이 전혀 없다. 다른 경쟁 모델들의 유행을 따르는 선도 없다.

차체 크기는 전장 Ｘ전폭Ｘ전고가 4,950Ｘ1,960Ｘ1,760mm 휠 베이스 2,985mm. 선대 모델보다 전장이 140mm 길어졌고 전폭은 그대로(T5)이거나 타이어에 따라 30mm 커졌다.(T6/T8)

크기의 변화보다는 프로포션의 차이가 눈길을 끈다. 오버행을 짧게 해 FR과 비슷한 분위기를 내고 있다. 더불어 와이드한 자세를 만들 수 있는 것도 SPA 플랫폼의 덕이다. 그것이 XC90의 존재감을 강조하는 1차적인 요소다. 그 다음은 얼굴이다. 아이언맨을 중심으로 한 라디에이터 그릴의 간결한 그래픽이 차체 전체의 분위기를 주도한다. 거기에 북유럽 신화에 나오는 토르 해머를 모티브로 한 차폭등을 내장한 T자 그래픽의 상하로 구분된 LED 헤드램프를 엑센트로 강한 임팩트를 만들고 있다.

이 앞 얼굴에서부터 수평 기조의 날카로운 라인도 미묘한 콘트라스트를 만들며 XC90만의 존재감을 만들고 있다. 간결한 것 같으면서도 풍성한 표정을 만들고 있다는 얘기이다.

측면에서도 마찬가지로 간결한 라인이면서 높은 질감이 도드라진다. 중남유럽의 건축물과는 다른 북유럽 특유의 ‘스칸디나비안’ 디자인의 느낌을 잘 표현하고 있다. 지난 4월에 몬테네그로에서 만났던 재규어 F-Pace도 그랬지만 20인치를 기본으로 22인치까지 가능한 휠 하우스도 눈길을 끈다. 숄더가 강조된 보디 라인은 그래픽은 다르지만 볼보다운 선과 면의 처리이다. 주유구 커버를 열면 별도의 커버가 없는 것이 이채롭다.

옵션인 에어 서스펜션을 채용하면 차고를 변화시킬 수 있다. 컴포트, 에코, Hybrid(PHEV), Offroad, 다이나믹이 있는 드라이브 모드를 통해서다. 에코 모드에서는 차고가 10mm 낮아지고 코스팅 기능이 온, 아이들링 스톱이 작동된다. 다이나믹 모드에서는 차고가 20mm 낮아지고 아이들링 스톱이 해제되며 조작계의 응답성이 빨라진다. 오프로드 모드는 40km/h 이하에서 선택 가능한데 디퍼렌셜 록 된 차고가 40mm 높아진다.

뒤쪽에서는 볼보만의 조형이 남아 있다. 물론 신세대 볼보의 그래픽으로 바뀌었다. 그러니까 앞 그릴과 뒤 테일램프가 없으면 볼보라고 알 수 없을 정도로 완전히 달라졌다. 번호판 프레임에 ‘Volvo for Life’ 대신 ‘Made in Sweden’이라는 문구가 새겨져 있다. 아주 많은 의미가 내포된 것이다.

차체는 초고장력 강판을 38% 사용하는 등으로 인해 120kg의 무게를 덜어냈다.

인테리어는 스칸디나비안 팩터를 표현하고 있다. 오늘날 국가 이미지가 자동차에 반영된 것은 완벽주의로 표현되는 저먼 엔지니어링(German Engineering)과 장인정신을 내 세우는 일본의 모노츠쿠리((もの造り), 그리고 북유럽의 감성을 반영한 스칸디나비안 팩터 정도다. 인간 중심의 설계 및 생산을 강조하며 그들만의 독창성을 살려내고 있다.

카본 파이버와 레저, 또는 우드와 레저, 알루미늄을 적절히 배분하는 것은 오늘날의 트렌드다. 그것을 더 높은 질감으로 표현하고 있다는 점이 포인트다. 무엇을 사용하느냐보다 어떻게 조합하느냐에 따라 다른 느낌을 줄 수 있다는 것을 보여 주고 있다.

센터페시아 가운데 세로형 9인치 태블릿 PC형 터치 패널 모니터가 눈길을 끈다. 국내에는 르노삼성 SM6를 통해 먼저 소개됐지만 첫 번째는 테슬라고 XC90이 두 번째다. 스마트폰에 익숙한 소비자들에게는 아주 유용하게 받아 들여지고 있다.

여기에서 포인트는 물리적 스위치를 가능한 배제했다는 것이다. 기존 43개의 버튼이 7개로 줄었다. 간결하고 깨끗한 북구적 인테리어의 표현이다. 그만큼의 기능은 센서스(SENSUS)에 모두 통합되어 있다. 물론 여러가지 직관적인 다이얼에 익숙한 사용자라면 조금은 시간이 필요하다.

내비게이션은 물론이고 오디오, 차량 설정 등 모든 조작이 가능하다. 태블릿 PC처럼 탭과 손가락으로 화면을 키우고 줄일 수 있다. 스마트폰과 태블릿에 많은 정전식이 아닌 적외선방식을 사용하고 있는 것이 특이하다. 터치감이 아주 부드럽다. 스와이프 작동도 매끄럽다. 추운 나라의 차인 만큼 버튼이 큰데 그런 특성은 디지털 화면에도 달라지지 않았다. 애플 카플레이에 대응한다. 카메라 아이콘을 터치하면 360도 뷰가 모니터에 나타난다.

3스포크 스티어링 휠의 그래픽도 아이언맨 로고를 제외하면 전혀 새롭다. 좌우 같은 모양의 리모컨 버튼은 기능은 다르지만 메르세데스 벤츠의 신형 E클래스와 유사하다.

그 안으로 보이는 계기판은 12.3인치로 속도계와 엔진 회전계 사이에 내비게이션을 표시할 수 있는 아우디의 버추얼 콕핏과 같은 기능도 있다. 재규어도 이미 실용화했고 점차 채용속도가 빨라질 것으로 보인다.

시승차는 T8 Excellance로 크리스탈제 실렉터 레버가 채용되어 있다. 크리스탈 글래스로 유명한 스웨덴의 문화를 반영한 것이다. 레버 주변의 정리도 간결함을 추구하고 있다. 레버 뒤쪽에 다이아몬드 형상의 엔진 스타트 스위치가 새롭다. 그 뒤쪽에는 롤러 타입의 드라이브 모드 버튼이 있다.

시트는 3열 시트가 있는 7인승. 최상급 그레이드는 1열 시트와 2열 시트 모두 두 개다. 특별한 사람들을 위한 차다. 이 시트에는 세로방향 충격 흡수해주는 쇽 업소버 같은 것이 처리되어 사고시 탑승자를 보호해 준다. 버키트 타입으로 쿠션과 시트백 공히 지지성이 좋다. 포용력이 높아졌다. 볼보의 시트는 안전 측면에서 가장 앞선 행보를 보여왔다. 마사지 기능이 채용되어 있다. 시트 옆구리의 버튼에 손을 대면 센서스 화면에 작동 상황이 그림으로 표시된다.

2열 시트와 3열 시트 모두 수동으로 접을 수 있다. 3열 째는 성인이 장시간 앉기에는 무리다. 화물공간은 3열째를 접으면 692리터, 2열째까지 접으면 1,868리터의 공간을 확보할 수 있다. 이 부분의 변화에는 상당히 세심함이 느껴진다. 크기와 편평함은 물론이고 플로어 아래의 수납공간에 이르기까지 사용자 편의 성을 충분히 고려하고 있다. 그래서 인간 중심이라는 표현을 쓰고 있는 것 같다.

볼보의 파워트레인은 작은 모듈에는 1.5리터 4기통 터보 T3를, 큰 모델에는 Drive-E라고 하는 2리터 직렬 4기통 터보 T5를 탑재한다. 더 큰 모델에는 2리터 직렬 4기통 터보에 수퍼차저를 더한 트윈 차저 엔진 T6를 탑재하고 T6에 구동용 배터리와 전기모터를 더한 PHEV T8까지 있다. 디젤 버전은 D5가 기본이다.

XC90의 엔진은 모두 1,968cc 직렬 4기통을 베이스로 한다. 출력 수치에 따라 T5, T6, T8로 구분한다. 국내에 수입되는 것은 D5와 T6, T8 세 가지. 시승차인 T8 은 트윈엔진이라고 명명된 플러그인 하이브리드 버전으로 플래그십에 해당한다. 볼보의 PHEV는 2013년 출시된 V40 PHEV가 그 시작으로 노하우가 축적되어 있다.

가솔린 엔진은 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분 트윈차저로 최고출력 313ps/5,700rpm, 400Nm(40.8kgm)/2,200~5,300rpm을 발휘한다. 국내 사양은 최고출력이 약간 디튜닝되어 있다. 리터당 160ps에 가까운 파워는 어떤 차체도 소화할 수 있는 수치이다.

2차 전지는 축전용량 9.2kWh의 리튬 이온 배터리를 센터 터널 부분에 탑재하고 있다. 전기모터는 최고출력 46ps/2.500rpm(앞), 87ps/7,000rpm(뒤) 두 개가 있다. 앞쪽 모터는 구동에는 관여하지 않는다. 배터리 충전 시간은 200V/60A의 완속 충전으로 2시간 반에서 3시간. 엔진으로는 앞바퀴를 뒤 전기모터로는 뒷바퀴를 구동한다. 사실 PHEV는 지금은 연비와 배기가스 등에서 HEV보다 우위에 있으면서 평소에는 충전을 별도로 하지 않고 HEV처럼 사용할 수 있다는 점이 더 어필되고 있다.

T8도4WD이지만 후륜을 모터가 구동하는 방식으로 프로펠러샤프트는 생략되어 있다. 그로 인해 생긴 터널부분의 공간에 구동용 배터리를 탑재해 가솔린차와 동등한 실내 공간과 화물공간을 확보하고 있다. 전후 중량 배분의 적정화와 저중심화를 실현했다고 하는 것도 이 모델만의 특징이다.

변속기는 8단 AT 기어트로닉.

EV모드만으로의 주행거리는 EU 기준으로 43km. PHEV EV모드 주행거리는 내연기관차의 도심진입을 금지하는 예가 늘고 있어 앞으로 중요한 역할을 하게 될 것으로 보인다.

발진시는 EV모드로 시작하는 하이브리드와 같다. 배터리 축전용량이 BEV와 HEV 중간 크기이기에 그만큼 EV모드의 차이가 있다. 배터리 충전상태에 여유가 있는 경우 저속 저부하에서는 기본적으로 EV 주행이 가능하다. 기본적으로는 하이브리드 모드가 선택된다. 전기모터 특유의 두터운 토크감이 느껴진다.

속도가 올라가면서 모터에의 부하가 커지면 엔진이 시동되며 부하가 줄어 엔진의 도움이 필요없어지면 엔진은 정지된다. 당연히 운전자의 의사와 관계 없이 자동으로 행해진다. 그 전환이 아주 부드럽다. Pure(Eco)모드에서는 EV모드가 주로 되는 느낌이고 다이나믹에서는 엔진 위주로 돌아간다. 다이나믹 모드인데도 사운드가 살아나지 않고 정숙성을 강조하고 있는 것은 운전자에 따라 아쉬움일 수도 있다. 0-100km/h 가속성능이 5.6초이므로 가속감에서 부족함은 없다.

엔진이 가동하는 상황에서는 트윈차저의 특성이 발휘된다. 3,000rpm까지는 수퍼차저가, 그 이상의 영역은 터보차저가 담당한다. 3,000rpm을 넘어서면 가속 페달의 조작에 대해 활발하게 반응한다. 원하는 만큼 속도계의 바늘을 끌어 올려준다. 차체 무게가 느껴지지 않을 정도의 가속감이다. 다만 과거 ‘폭력적’이라고 표현했던 감각은 아니다. 전 영역에서 2톤이 넘는 차체를 구동하는데 필요충분한 조건이지만 체감상으로 폭발적이지는 않다. 느낌상으로 6기통 엔진이었으면 좋겠다는 생각을 할지 모르지만 전기모터와 결합한 시스템 출력으로 그 아쉬움을 커버한다.

그런 아쉬움은 연비성능으로 해소해야 하는 것이 시대적인 추세다. T6는11.7km/리터 T8은 15.3km/리터다. 적지 않은 차이이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 부드러워졌다. 오늘날 등장하는 대부분의 차들이 쾌적성 우선의 차만들기를 한다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다. 차체 강성의 확보로 가능해진 기술적인 진보이기도 하다. 댐핑 스트로크가 길다고 롤 각이 커지거나 하지는 않는다.

핸들링 특성은 무게 중심고가 높은 차답게 약 언더. 항상하는 얘기이지만 일반 운전자에게 이는 다루기 쉽다는 것으로 이해하면 된다. 차선 변경시의 거동이 매끄럽다. 에어 서스펜션이 채용되어 있는 시승차는 스티어링의 조작에 대해 차체의 뒤쪽이 약간 늦게 따라오는 듯한 인상이었다. D5를 탔을 때와 미세한 차이이다. 전체적으로는 안정성을 중시하고 있다. 다이나믹 모드로 바꾸면 앞머리 돌아가는 것부터 기민해진다. 의외로 단단한 거동이다.

그보다는 ‘안전의 볼보’다운 운전자 보조 시스템이 포인트다. 충돌회피 경감 및 완전 자동 브레이크의 성능이 향상됐다. 50km/h까지 충돌의 완전 회피가 가능해졌다. 야간을 포함한 보행자와 자전거도 감지할 수 있고 세계 최초로 대형 동물 인식 기능도 채용됐다. 이는 45km/h까지 완전 회피 가능하다.

ACC는 밀리파 레이터를 사용한 전방 감시와 전 차속 추종 기능이 있다. 이를 위한 레이더의 설치 장소가 차 전방에서 앞 글래스 안쪽 룸미러 앞으로 이동했다. 와이퍼가 오염되면 사용할 수 없었던 불만을 받아들인 것이다. 그로 인해 시야도 넓어졌다. 50km/h 이하라면 가속 페달과 브레이크의 자동화에 더해 차선을 넘지 않도록 스티어링도 자동으로 보조해 준다. PAS2로 진화한 기능으로 능동 조향 보조 시스템이다. 좌우 차선을 인식해 차체가 차로 중앙을 달릴 수 있게 해준다. 65km/h 이상에서 작동된다.

물론 운전자는 스티어링 휠을 잡고 있어야 한다. 자율주행을 위한 ADAS 기술이 발전하면서 최근 들어 이 부분을 특히 강조하는 추세다. 구글이나 애플과 달리 자동차회사들은 완전 자동주행보다는 운전자의 안전과 피로도를 줄여주는 역할을 더 강조하고 있다. 항상 하는 이야기이지만 자동차에서의 기술은 완전하다 해도 도로의 조건, 차선, 교통 표지, 주변 일반 차 등 복잡한 상황이어서 우리가 꿈꾸는 완전 자동 운전이 실현되기 위해서는 앞으로도 적지 않은 시간이 필요하다.

이 외에도 사각지대 경고장치를 비롯해 후진시 후방 차량 경고, 차선 유지 보조, 풀 액티브 하이빔 등, 볼보가 처음 선보이고 개량시켜온 다양한 첨단 안전장비를 망라하고 있다. 좌회전시 앞쪽에서 오는 직진차를 감지해 충돌의 위험성이 있으면 브레이크를 거는 인터섹션 서포트도 설정된다.

신형 XC90은 디자인과 주행 질감으로 시선을 끌고 고급감을 바탕으로 한 그랜드투어러를 지향하는 모델이다. 경쟁 모델이 많은 시장에서 볼보만의 독창성을 강조하고 있다. 선대 모델과 확연히 선을 긋는 차만들기는 볼보가 앞으로 XC90을 통해 앞으로 새로운 양상으로 진입한다는 것을 의미한다. 이미 해외에서 발표된 S90에서도 보여 주었듯이 독일 프리미엄 브랜드들에게 결코 뒤지지 않는 제품성으로 새로운 시대를 열겠다는 의지를 표명하고 있다. XC90은 지금 세계적으로 물량 부족으로 고민하고 있다.