채영석 | 미니 JCW 시승기 |

미니 브랜드의 스포츠 모델 JCW를 시승했다. JCW(John Cooper Works)는 미니 브랜드 창업 당시의 레이싱회사 존 쿠퍼의 이름을 BMW가 다시 살려낸 것이다. 3세대 미니에 속하는 신형은 새로 개발된 2리터 트윈파워 터보 엔진을 탑재한 게 가장 큰 특징이다. 미니가 추구하는 주행성 고카트 라이크한 맛은 살리면서 좀 더 다루기 쉽고 승차감도 세련되어졌다. 미니 JCW의 시승 느낌을 적는다.  

 

인터넷과 스마트폰의 보급이 아무리 보편화되었다고 해도 세상 일을 모두 이해하는 것은 쉽지가 않다. 석기 시대가 사라진 것은 청동기의 등장으로 인한 것이다. 돌이 없어졌기 때문이 아니다. 같은 논리로 마차 시대가 끝난 것은 내연기관이라는 상위 기술의 등장으로 인한 것이다. 말이 사라졌기 때문이 아니다. 코닥이 쇠락한 것은 필름이 없어서가 아니라 디지털 시대의 도래 때문이다. 종이 신문은 여전히 존재하지만 상위기술인 인터넷과 스마트폰의 등장으로 그 존재가치는 거의 사라져 가고 있다.

세상은 그렇게 변한다. 석유가 고갈되어서가 아니라 새로운 에너지를 사용할 수 있게 되어 화석연료 시대가 끝날 것이라는 예측이 가능한 이유다. 그 핵심으로 태양광과 풍력이 급부상하고 있다. 태양광 모듈과 배터리 가격의 급격한 하락으로 태양광으로 생산된 전력량이 무어의 법칙 이상으로 증가하고 있다.

그러나 그런 거시적인 변화에도 불구하고 이 순간 인류는 이 시대를 살아가는 사람들이 원하는 것이 무엇인지에 대해 연구에 연구를 거듭한다. 시장이 원하는 제품을 만들기 위해서다. 하지만 그 어떤 제품도 전 세계 모든 사용자들을 만족시킬 수는 없다. 그것은생산용량 때문도 아니고 기술적인 한계 때문도 아니다.

다양성 때문이다. 위대한 해체(원제 The Great Fragmentation, 2015년 인사이트앤 뷰 刊)의 저자 스티브 사마티노는 18세기 산업혁명이몰고 온 대량(Maas)의 시대가 가고 해체가 시작되고 있다고 설파한다. 60억 인구가 스마트폰을 사용하고 있지만 그 기기 속의 애플리케이션이 모두 다르다. 같은 애플리케이션이라고 해도 사용 용도가 다르다. 지금은 그마저도 스마트폰은 손 안의 게임기로서의 역할(?)이 가장 크다는 분석이 있고 보면 앞으로는 또 어떻게 변할지아무도 모른다.

지금 자동차회사들은 대량 생산의 대명사이다. 세분화가 대세인 것은 부인할 수 없지만 보잉과 에어버스처럼 대형 항공시장을 장악하고 있는 항공산업과 독일, 미국, 일본, 한국이 장악하고 있는 자동차산업은 분명 산업혁명이 만든 대량생산의 대명사이다. 그 자동차회사들이 시대적 화두인 세분화를 위해 안간힘을 쓰고 있다. 아무나 타는 차가 아닌 나만의 차를 원하는 유저가 늘고 있기 때문이다. 논리적으로는 아이러니가 아닐 수 없다.

그 부분까지 바꾸기 위해서는 지금 급부상하고 있는 3D프린터 시대가 도래해야 한다. 많은 전문가들이 지난 20년간 인터넷이 세상을 바꾸었다면 앞으로는 3D프린터가 바꿀 것이라고 한다. 다만 기존 업체들의 로비와 각종 규제로 새로운 산업의 등장을 가로막는 관료들의 자세가 걸림돌이다. 하지만 그마저도 시간을 조금은 늦출 수는 있어도 흐름 자체를 거스를 수는 없다.

어쨌거나 세분화라는 주제에 가장 부합하는 모델 중 하나가 미니다. 등급과 장르는 다르지만 포르쉐, 페라리, 람보르기니, 부가, 아스톤마틴 등 일반인들이 접근하기 어려운 하이엔드 제품과 어깨를 나란히 하고 있는 것이 미니다. 미니는 같은 브랜드에 같은 아이덴티티로 7가지가 넘는 장르의 모델을 만들어 내고 있고 지금도 새로운 세그먼트의 모델개발에 열을 올리고 있다.

그것이 미니 스토리의 줄기이다. 그 스토리는 BMW가 만들었다. '영국인 어머니와 독일인 아버지'라는 것이 그 시작이다. 당초 2000년 9월 5,387,862대째를 마지막으로 단종된 로버의 미니는 BMW의 스토리를 위한 백그라운드로 활용됐다.

BMW가 만든 미니의 누적 생산대수는 2014년 봄 300만대를 돌파했다. 34년 동안 538만대 생산했던 과거의 미니와 달리 13년만에 300만대를 판매한 것이다. 2001년 이후 영국 옥스퍼드 공장에서 생산된 미니가 300만대를넘었고 이중 200만대 이상은 해외로 수출됐다. 300만대째 미니는 5도어 해치백 모델이었다. BMW 그룹이 인수하면서 미니는 완전히 새로 태어났다. 모델 수는 하나에서 7개까지 늘었으며 지금은 110개국 이상에서 판매되고 있다. 그리고 지금도 투자가 계속 진행 중이다. BMW 그룹은 영국의 생산라인에 7억 5,000만 파운드를 투자하고 있으며 앞으로 미니의 라인업도 더욱 늘어나게 된다.
 
수요를 따라가지 못해 생산도 외주를 주고 있다. 당초영국 옥스포드 공장 외에 마그나 스티어에 위탁 생산을 했었다가 현행 모델부터는 네델란드의 VDL네드카의볼른 공장에서 신형 미니 해치백의 위탁생산을 하고 있다. 그것도 부족해 멕시코에서의 생산도 고려 중이다.

미니 JCW는 미니 스포츠의 DNA를 보여 주는 모델이다. 초대 미니 시대에는 순정 애프터 마켓으로등장했었다. 2세대째부터 독립 그레이드로 승격했다. 오늘시승하는 모델은 2014년 봄 국내에 상륙한 3세대 미니를 베이스로 하고 있다.
 
세대가 바뀌어도 DNA를 유지하고 있다. JCW라고 해도 익스테리어의 전체적인 분위기는 1959년 알렉스이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션은 3세대에걸쳐 공통된 내용이다

 

앞쪽에서는 붉은 차체의 보닛 위 검은 띠(그 반대로도 조합 가능)가 JCW의 존재감을 표현하고 있다. 보닛 위에 있는 에어 스쿠프는 여전히 모형이다. 인터쿨러로의 냉각풍은 2세대 모델부터 범퍼 쪽에서도입하고 있다. 범퍼와 에어 인테이크의 개구부 면적은 베이스 모델인 쿠퍼S보다 훨씬 크다. 더 공격적인 이미지를 위한 것이다.

쿠퍼S에는 있는 안개등이 없다. 브레이크 냉각 덕트를 추가했기 때문에 안개등을 제거 했다고 설명한다. 뒤쪽의 루프 스포일러도 아래쪽으로 기류를 도입하는 윙 타입으로 JCW만의 아이콘이다. 다운포스를 확보하기 위한 공력 기능 부품으로서 충실하다. 측면에서는 쿠퍼S용 디스크보다 15% 키운 신개발 전용 4피스톤 캘리퍼식 브렘보제 브레이크가 눈길을끈다. 17인치 알루미늄 휠이 표준인데 시승차는 18인치사양이다. 휠의 크기와 디자인도 존재감을 높이고 있다. JCW 전용에어로 키트가 전체 인상을 바꾸는데 결정적으로 기여하고 있다.

인테리어에서는 블랙 베이스에 붉은 색 엑센트 처리가 주제를 표현한다. 헤드레스트 일체형 스포츠 시트와 전용 스터어링 휠이 미니이지만미니가 아니라는 것을 강조하고 있다. '변하지 않기 위해 변한다.'는미니의 차만들기가 잘 보인다. 데뷔한지 13년이 지난 미니이지만 여전히 스킨십을 유도하는 인테리어다. 스티어링 휠을 잡으면 놓기가 싫다. 물론 시간이 지난 만큼 처음만났을 때의 신선함이 줄어든 것은 어쩔 수 없다. 익스테리어와 마찬가지로 다양한 컬러의 조합이 가능하다.

엔진은새로 개발한1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보가솔린. 최고출력 231마력/5,200-6,000 rpm, 최대토크 32.7kg.m/1,250-4,800 rpm을 발휘한다. 이 파워 수치는 선대에 비해 각각10%, 23% 증강됐다. 터빈과 매니폴드를 통합하는 한편 밸브트로닉과 직분사,더블 바노스 같은 BMW의 최신 기술이 적용됐다.

변속기는 6단 MT를 기본으로 6단스탭트로닉 AT가 옵션 설정되어 있다. 아이들링 스톱 기구가기본이다. 효율성이라는 시대적 과제를 위해 Eco와 MID, Sport 등 세 가지 드라이브 모드를 설정하고 있다. 통상적인주행에서는 MID모드가 적당할 것 같다. Eco모드는 그냥해치백 모델에서는 받아들일 수 있겠지만 JCW에서는 약간 답답한 느낌이 든다. 재미있는것은 0-100km/h  가속성능이6단 MT가 6.3초, 6단 AT는 6.1초로자동변속기가 더 빠르다. 듀얼 클러치에 뒤지지 않는 성능이다. 그만큼프로그래밍 기술이 발전했다는 것이다. 유럽 복합연비가 17.5km/리터나된다. 이는 선대모델보다 25% 가량 향상된 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 최근 추세를 감안한 기대치보다는 약간 높다. 레드존은 6,100rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 풀 스로틀을 하면 미세한 토크 스티어 현상이 발생한다. 꽤나직설적으로 발진한다. 강한 배기음이 시트 등을 때리며 차체를 밀어 부친다. 전체적으로는 저중속에서의 토크감이 좋은 반면 고속에서는 동급 경쟁모델과 비슷한 수준이다.

엔진음은 패밀리 세단보다는 크다. 미니 내에서도 쿠페라든가 클럽맨 등에 비해 크다. 그것을 소음으로 느끼느냐, 사운드로 느끼느냐는 사용자의 취향이다. 레드존까지 거침없이 부드러운 회전 상승감이 인상적이다. 전체적으로는 저중속에서의 응답성을 우선시하는 타입이다. 고회전에서 폭발적인 반응을 보이지는 않는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 방식은 그대로이지만 엔진 성능에 맞춰 강화됐다. 댐핑 스트로크는 짧다. 미니브랜드 중에서 가장 짧다. 노면의 요철을 직설적으로 읽는다. 전용 스포츠 서스펜션에 더해 소위 전자제어 서스펜션의 다이나믹 댐퍼컨트롤도 가변 댐퍼 옵션이 추가되어 있다.

가변 댐퍼의 감쇄력 패턴은 GREEN／MID 모드시의 소프트 지향 제어와 스포츠 모드시의 하드 지향 제어의 두 개로 나뉘어 있다. 적어도 그린 모드에서의 감각은 클럽맨 등처럼 성인취향의 안락성을 보여 준다.그에 반해 스포츠 모드에서는 미니의 주행 아이콘인 고카트 라이크한 맛이 강하게 어필한다. 드라이브모드를 스포츠로 하면 가변 댐퍼 제어 이외에도 파워 스티어링과 엔진 스로틀 성능, 변속 속도가 빨라진다.

중저속에서의 승차감의 의외로 부드럽다. 하지만 와인딩 로드에 들어서며 스포츠 모드로 공략을 하면 타이트한 거동으로 차선을 빈틈없이유지하며 전진해 준다. 3도어 해치백 모델의 민첩성을 만끽할 수 있다.

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 베이스모델이 약 오버 기미에 턱인 현상도 보였던 것과는 다르다. 스티어링 휠의 응답성은 직설적이다. 고 카트 필을 위해 당연한 것이다.

안전장비는 헤드업 디스플레이를 비롯해 ACC, 브레이크 기능이 채용된 충돌 경고와 보행자경고, 전차 근접 경고기능, 충돌 피해 경감브레이크(자동브레이크), 선행차와 대향차의 존재에도 배려하는 하이빔 어시스턴트와도로표지 인식기능 등을 통합한 카메라형의 어시스턴트, 주차지원의 파킹 어시스트 등도 옵션으로 설정되어있다.

JCW는 유럽시장에서 폭스바겐 폴로 GTI, 푸조 208GTi, 포드 피에스타 ST 등 양산 브랜드들의 스포츠 모델들과 경쟁한다. 저마다 오랜 역사동안 축적해 온 노하우를 자랑하는 모델들이다. 프리미엄 소형차를 표방하는 미니가 그렇듯이 JCW도 격이 다른 등급이라는 점을 강조한다. 소비자들에게는 또 다른 선택지로 다가온다. 세분화와 다양화의 시대에 좀 더 다른 개성을 표현하고자 하는 유저들을 타겟마켓으로 하고 있다.