채영석 | 미국형 패밀리 트럭. 포드 레인저 와일드 트랙 시승기 |
컨텐츠 정보
- 162 조회
- 목록
본문
포드의 중형 픽업트럭, 레인저 와일드 트랙을 시승했다. 전장이 5.3미터가 넘고 휠 베이스가 3.2미터가 넘는다. 그래서 한국시장의 1톤 트럭보다 크다. 그러나 수퍼캡이나 수퍼크루라고 하는 2열 시트가 있다는 점에서 미국에서 패밀리카로 분류된다. 미국시장에서는 절대 장자 F-150의 크기에 부담스러운 사용자들을 타깃마켓으로 하고 있지만 한국 시장에서는 쌍용 렉스턴 스포츠칸과 쉐보레 콜로라도와 경쟁한다. 포드 레인저 와일드트랙의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
포드의 이슈는 라인업의 라이트 트럭화와 전동화에 관한 것이다. 지금 포드코리아의 라인업에는 SUV 익스플로러와 익스피디션, 포니카 머스탱, 그리고 오늘 시승하는 픽업트럭 레인저가 전부다. 링컨코리아도 SUV 네 가지 모델밖에 없다. 이는 미국도 마찬가지이다. 유럽 디비전으로 가면 피에스타와 포커스가 있고 과거 포드의 수익원이었던 유럽을 대표하던 몬데오도 이제는 왜건형만 남아 있다. 몬데오도 단계적으로 생산이 중단된다. 그나마 포드 차이나에는 포레스트를 비롯해 폭스, 몬데오, 토러스 등이 살아 있다.
그러니까 포드는 물론이고 GM 등 우리가 말하는 자동차왕국 미국을 대표하는 두 개의 거대(?) 브랜드는 이제 SUV와 픽업트럭 회사인 것이다. 그리고 그것을 바탕으로 전기차로 전환하고 있다. 포드는 지난 2월 2025년까지 전동화차와 자율주행 기술에 290억 달러를 투자한다고 발표했다. 이 중 220억 달러는 전기차 부문에, 70억 달러는 자율주행 기술 개발에 투자한다. 이는 GM이 2020년 3월 전기차회사로의 전환을 선언한 데 이어 연말 바이든 당선이 확정되자 당초 200억 달러의 투자를 270달러로 늘리겠다는 것과 궤를 같이하는 것이다.
머스탱이라는 차명을 그대로 사용한 마하-E(마키, 또는 매키라고 발음하기도 한다.)가 가장 먼저 출시됐고 다음으로 폭스바겐과 협력해 생산하는 상용 밴이 대기 중이다. 또한 2022년에 출시될 미국 시장 롱 베스트 셀링카인 픽업트럭 F-150에도 배터리 전기차 버전도 최근 공개됐다. 미국 미주리와 미시간, 멕시코, 캐나다 등 총 4공장에 전용 설비를 도입하고 생산한다.
포드의 전동화 전략은 유럽이 선봉이다. 2020년 중반까지 유럽 시장용 모델을 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 100% 전동화차로 바꾼다. 더 나아가 2030년까지는 배터리 전기차만 판매한다는 계획이다. 또한 포드의 글로벌 상용차 제품군은 2024년까지 BEV와 PHEV로 전환하며 2030년까지는 그 비중을 2/3까지 끌어 올린다는 방침이다.
그러니까 오늘 시승하는 레인저도 차량의 평균 수명 주기가 7~10년이라는 점을 고려하면 마지막 내연기관차일 수도 있다. 물론 그것은 포드만 국한되는 것은 아니다. 모든 글로벌 플레이어들이 지금 내놓는 내연기관 신차들은 마지막 세대가 될 것이다.
그 라인업의 구성에서 미국 브랜드들은 그들의 장기인 라이트 트럭에 집중하고 있고 유럽 메이커들의 경우 양산 브랜드들은 보조금 한도를 넘지 않는 소형차를, 프리미엄 브랜드들은 고가의 럭셔리 배터리 전기차를 라인업하고 있다.
환경보호를 위해 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 만들어야 한다면 소형차가 맞다. 그러나 시장에 따라 사용자의 환경이 다르기 때문에 모든 것이 일률적으로 적용되지는 않는다. 역으로 업체의 입장에서는 그 모든 시장의 특성을 반영해 라인업을 구축해야 하는 어려움이 있다. 그 목표를 향해 가는 과정에서 어떻게 지속가능한 비즈니스, 즉 수익을 내면서 존재감을 유지하느냐가 관건이다. 수익성 측면에서는 SUV와 픽업트럭이 상대적으로 우위에 있다는 점이 포드와 GM에게는 장점이다. 하지만 SUV는 전방위적인 경쟁에 휩쓸려 있고 엄밀히 말하면 픽업트럭만 우위에 있는데 그마저도 시장이 한정되어 있다.
포드가 수십 년 동안 롱 베스트 셀링카로 독보적인 입지를 구축하고 있는 픽업트럭 F-150의 배터리 전기차 버전을 출시하게 되면 그때는 정말로 실감 나는 새로운 양상이 전개될지도 모른다. 배터리 전기차는 분명 무공해차가 아닌데도 지금은 거역할 수 없는 대세가 되어 있고 그런 상황에서 이산화탄소 배출량이 LCA 규제 기준으로 발표되면 시장은 또 어떤 반응을 보일지도 두고 볼 일이다. 언제나 그랬듯이 정치적으로 몰아붙이면 분명 나중에 그만큼의 대가를 치렀던 것을 기억할 필요가 있다. 전기차로 가는 것이 맞지만 에너지 전환이 우선되어야 한다는 얘기이다.
오늘 시승하는 레인저는 1983년 데뷔해 2012년까지 판매된 2세대 모델이 단종됐다가 다시 2019년에 3세대로 부활한 모델이다. 마쓰다와 배지 엔지니어링 모델을 한 것을 비롯해 북미용 모델과 호주에서 개발해 남아공에서 생산하는 글로벌 모델이 있다는 점 등 상당히 복잡한 계보를 갖고 있다. 국내 수입되는 것은 남아공산이다.
Exterior
픽업트럭과 대형 SUV는 미국인들에게는 패밀리카다. 도농을 가리지 않고 젊은 층들에는 부의 상징이기도 하다. 그만큼 세그먼트의 폭이 넓고 다양한 모델이 존재한다. 당연히 가장 잘 팔리는 모델은 포드 F-150으로 풀 사이즈로 분류된다. 그런데 오늘 시승하는 레인저는 전장이 5,359mm, 휠 베이스 3,200mm로 쉐보레 콜로라도 및 쌍용 렉스턴 칸과 비슷한데 미국 시장에서는 중형 픽업트럭으로 분류된다. 현대 포터가 전장이 5,175mm, 휠 베이스 2,640mm로 더 긴데도 주차공간의 제약을 받지 않는다는 점을 강조한다.
전체적인 스타일링은 선이 굵고 투박하면서도 미국식 현대화를 추구하고 있다는 점에서는 콜로라도와 다르지 않다. 미국의 문화에 걸맞게 적재용량은 물론이고 견인력도 중시하고 있다. 도심에서의 패밀리카로서의 용도도 고려한 매끄러운 선을 사용하고 있다. 하지만 그것은 어디까지나 미국인들의 시각에서 그렇다. 한국시장에서는 대형 트럭이다.
앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴과 헤드램프의 조합, 범퍼 좌우의 안개등을 비롯해 과거에 비하면 상대적으로 투박함이 줄었다. 코의 높이로 인한 중압감으로 트럭이라는 것을 실감한다. 육각형 그릴과 슬림한 헤드램프는 F-150보다 포드의 SUV와 크로스오버의 분위기에 더 가깝다.
측면에서는 카울 앞쪽과 베드 등 3분할이 뚜렷한데 디테일로 경쟁 모델과 구분하기는 쉽지 않다. 라운드화된 엣지 처리라든가 도어 패널 아래 캐릭터 라인을 삽입한 것 등으로 엑센트를 주고 있다. 거대한 사각 형태의 휠 하우스의 콜로라도와 달리 원형이다. 굳이 비교하자면 그렇지만 터프한 이미지는 대동소이하다. 크기에 비해 작은 18인치 휠이 장착되어 있다. 오프로드 사이드 스탭도 있을 만큼 지상고가 높다.
뒤쪽에서는 테일 게이트가 편평하게 열리는 데 천천히 열리지 않는 것이 아쉽다. 리어 컴비내이션 램프는 수직으로 처리되어 있다. 적재함 부분에 하드톱을 많이 씌우는 렉스톤 스포츠와 달리 미국의 도로 위를 달리는 픽업트럭은 대부분 오픈 상태로 이용된다. 문화의 차이이다. 미국에서는 백화점 등에서 소파 등 큰 물건을 구입하면 개인이 가지고 가야 한다. 배달도 되지만 비싸다. 우리는 모두 배달해준다고 편리하다고 하지만 그만큼의 비용이 제품 가격에 포함되어 있다.
눈길을 끄는 것은 견인을 위한 장비다. 견인력이 중시되는 차이지만 한국시장에서는 다용도성으로 베드(짐칸)에 커버를 씌워 사용하는 것이 더 일반적이다. 그런 점에서 1톤 트럭의 수요를 빼앗아 오지 않을까 했지만, 포터의 아성은 굳건하다.
Interior
인테리어는 아날로그 감각 그대로다. 물론 계기판과 8인치 터치스크린 디스플레이가 있지만 많은 버튼과 수직으로 세운 에어벤트 및 에어컨 컨트롤 패널 등이 실용성을 강조하고 있다. 그런 레이아웃으로 인해 디스플레이가 더 작아 보인다.
4스포크 스티어링 휠에는 노란색 바늘땀 처리로 질감을 살리고 있다. 스포크상에는 제법 많은 버튼이 상하로 분리되어 배치되어 있다. ACC 버튼의 처리 방법이 다르기는 하지만 알기 쉬운 그래픽이다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 커다란 속도계를 중심으로 좌우에 LCD컬러 디스플레이창이 있다. 왼쪽에 거의 모든 정보를 표시하며 오른쪽은 인포테인먼트와 전화에 관한 것만 있다.
실렉터 레버는 노브 왼쪽에 +, - 의 시프트 체인지 버튼이 있는 것이 쉐보레와 같다. 공동으로 개발한 10단 자동변속기를 채용한 때문이다. 그 왼쪽에 트랜스퍼 전환 다이얼이 있다. 그와 더불어 레버식 주차 브레이크가 이 차의 성격을 말해 주고 있다.
시트는 5인승. 전동 조절이 가능하다. 시트의 구조와 질감 등이 랩터와 적지 않은 차이가 있다. 대시보드와 마찬가지로 시트도 질감이 F-150시리즈와는 차이가 있다. 착좌감은 탄탄한 편으로 한국의 소비자들에게 익숙한 세단과는 다르다. 그래도 넉넉한 공간감으로 어느정도는 상쇄한다. 당연히 히프 포인트는 높다. 리어 시트도 공간감에서는 바랄 것이 없지만 질감이 조금은 아쉽다. 적재함 부분이 막혀 있어 SUV와는 달리 용도가 한정적이다. 견인 하중은 레인저 와일드트랙은 3.5톤, 랩터는 2.5톤, 적재량은 와일드트랙은 600kg, 랩터는 300kg이다.
Powertrain & Impression
시승차는 와일드트랙으로 오프로드를 중시하는 랩터에 비해 온로드 주행성을 강조하는 모델이다. 시장에 따라 2.3리터 터보차저 가솔린과 3.2L 디젤 엔진도 있지만, 국내에 수입되는 것은 2.0리터 디젤이다. 콜로라도가 3.65리터 V6 가솔린을 들여온 것과는 다른 선택이다. 1,996cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 디젤로 최대출력 213ps, 최대토크 500.0Nm(51.0kgm)을 발휘한다.
변속기는 GM과 공동 개발한 토크 컨버터 방식의 실렉트 시프트 10단 AT. 머스탱과 픽업트럭 F-150에도 사용되고 있다. 패들 시프트는 랩터에만 있다. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림방식이 표준인데 국내에는 전자제어의 유압 다판 클러치로 구동력을 배분하는 파트 타임 4WD가 수입된다. 인텔리전트 4WD라고 칭하는 지형 관리 시스템은 오프로드 고속 주행 모드인 바하 모드와 바위 지대를 주행할 수 있는 락 크롤링 모드 등을 포함해 6가지가 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 10단이기는 하지만 배기량으로 인해 낮은 편은 아니다. 머스탱의 1,700rpm보다는 낮다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 70km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 가솔린 엔진보다 기어비 폭이 좁게 설정되어 있다. 이10 단 자동 변속기는 평가할 만하다. 부드러우며 풀 스로틀에서의 킥 다운 반응도 무난하다. 무엇보다 2,310kg이라는 중량도 그렇지만 이 정도 덩치를 2.0리터 디젤로 무난하게 다룬다는 점이 새삼스럽다.
엔진 소음으로 인한 스트레스도 없다. 가속시의 부밍음도 부담스럽지 않다. 머스탱과 익스플로러의 2.3리터는 2.0리터로 다운사이징했다가 다시 라이트사이징된 것과 비교되는 대목이다. 리터당 100마력이 넘는 수치이기 때문에 그로 인한 파워 부족이나 속도를 올리기 위해 용을 쓰는 듯한 반응이 없다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 리프 스프링. 미국의 SUV와 픽업트럭이 그렇듯이 큰 덩치와는 달리 운전석에 앉으면 부드러움이 우선이다. 그만큼 댐핑 스트로크가 길다. 그래서 운행하는 동안에는 히프 포인트가 높은 점을 제외하면 세단과 크게 다르지 않다고 느낀다. 롤 각 억제도 무난하다.
록 투 록 3.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더와 약 오버의 특성이 주행 상황과 조건에 따라 나타난다. 그렇다고 이 차를 마치 세단이나 크로스오버처럼 달리지는 않을 것이다. 다만 극단적인 상황에서 안전 운전을 위해 차의 특성을 이해할 필요는 있다. 세단이라고 해도 전장이 5미터가 훌쩍 넘고 휠 베이스가 3미터 이상이면 더 작은 차에 비해 상대적으로 거동에서 차이가 난다.
ADAS 기능은 ACC를 비롯해 차선 이탈방지, 리어뷰 카메라를 통한 주차 보조 시스템, 내리막길 제어, 액티브 브레이킹 등이 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고하고 다시 3초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 차선 이탈 방지 기능은 해제되고 속도 제어는 그대로 유지된다.
포드 레인저는 동급 모델인 쉐보레 콜로라도보다 높은 가격을 설정하고 있다. 콜로라도는 3,830만원부터 4,649만원까지 네 가지 트림이 있는데 레인저는 4,990만원부터 6,390만원까지 두 가지가 설정되어 있다. 익스플로러로 대형 SUV 시장의 문을 열었던 포드코리아의 그동안 행보에 비해 시장의 반응이 좋지만은 않은 것 같다. 상품성의 3대 요소는 품질과 성능, 그리고 가격이다. 세 가지 모두 시장과의 소통을 통해 정해져야 한다는 점을 간과해서는 안 된다.
주요제원 포드 3세대 레인저 와일드 트랙
크기
전장×전폭×전고 : 5,359×2.163×1,848mm
휠베이스 : 3,220mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 2,310kg
승차 정원 : 5명
연료탱크 용량 : ---리터
적재용량 : 와일드트랙 600kg/ 랩터 300kg
엔진
형식 : 1,996cc 직렬 4기통 트윈 터보 디젤
최대출력 : 213마력/---rpm
최대토크 : 50.1kgm/---rpm
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : 10단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/리프 스프링
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 265/60R18
성능
연비 : 10.0km/L (도심 / 고속도로 : 9.2 /11.2)
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
견인 하중 : 와일드트랙 3.5톤/랩터 2.5톤,
이산화탄소 배출량 : 189g/km
시판 가격
와일드트랙 4,990만원 (VAT 포함)
랩터 : 6,390만원(VAT 포함)
(작성 일자 2021년 5월 24일)
관련자료
-
링크
-
이전
-
다음
댓글 0
등록된 댓글이 없습니다.
