채영석 | 모두 바꾼 부분 변경- 2020 현대 그랜저 3.3 GDi 시승기 |

현대자동차 6세대 그랜저의 부분 변경 모델을 시승했다. 통상적인 부분 변경과 달리 스타일링 익스테리어의 디자인을 완전히 바꾸었고 인테리어도 전체적인 질감 향상은 물론이고 엔진 라인업도 바꾸었다. 풀 체인지라고 해도 무방하다. 디지털화의 진전, 공간의 확대 등 현대 브랜드의 플래그십 모델로서의 존재감을 강화한 것도 포인트다. 2020 그랜저 3.3 GDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

그랜저는 브랜드다. 적어도 한국 시장에서는 현대를 뛰어넘는다. 현대와 기아도 글로벌 시장에서의 존재감은 크지만, 그랜저라는 브랜드의 국내시장 파워는 통상적인 이론을 뛰어넘는다. ‘각 그랜저’로 유명한 1986년에 데뷔한 1세대 모델과 2세대 모델은 쇼파 드리븐카로 시작했지만 1998년 3세대 모델부터 오너 드리븐카로 변신했고 이제는 성공한 중장년층을 위한 럭셔리카로써 확고한 입지를 구축하고 있다.

세단이 SUV에 밀리고 수입차가 점유율을 늘려가지만, 그랜저의 입지는 공고하다. 모터리제이션의 태동기에는 소형차 엑셀과 아반떼가 중심이었고 이어서 중형 세단 쏘나타가 국민차로 자리매김했으며 이제는 그랜저가 그 자리를 차지하고 있다. 이런 흐름은 한국의 경제 성장 및 국민소득의 증가와 궤를 같이한다.

요즘 현대기아차가 내놓은 모델들에 대한 소비자들의 관심이 뜨겁다. 새로 등장하는 모델들에 대한 평가도 수년 전과는 아주 다르다. 인터넷과 스마트폰, 그리고 유튜브로 대변되는 1인 미디어의 등장으로 제품에 관한 정보를 소비하는 형태가 달라졌기 때문이다. 과거에는 소위 말하는 제도권 미디어들에 의해 가공된 정보에만 의존했으나 지금은 전혀 다른 시선의 평가들이 넘쳐나고 있다.

무엇보다 디테일에 대한 깊은 이해와 지식을 소유한 ‘제야의 고수’들이 이런 문화를 주도하고 있다. 이제는 제조사가 제공한 보도자료를 바탕으로 논리적이면서 정리된, 다시 말해 가공된 정보에 대한 신뢰도는 그다지 높지 않다. 그 안에 정확한 팩트가 결여되어 있고 깊이가 없다고 생각하기 때문이다. 더불어 어릴 때부터 자동차에 익숙한 환경에서 자라난 세대들이 정보의 민주화를 이루어 낸 스마트폰 시대를 주도해 가고 있다는 점도 역할을 하고 있다.

그 결과는 의외로 현대기아차의 입장에서는 긍정적으로 나타나고 있다. 유튜브 등 영상 조회 수가 그것을 반증한다. 요즘에는 댓글도 ‘흉기’라는 표현만 난무했던 것과는 달리 수입차들과의 비교 우위에 대한 사용자들의 시각이 자유롭게 개진되면서 제품에 대한 평가도 달라지고 있다.

그랜저 부분 변경 모델에 대해서도 이미 알 수 없는 경로를 통해 유출된 사진들을 바탕으로 호불호에 대한 다양한 의견들이 등장하고 있다. 그런 반응 중에는 현대자동차가 제품에 많은 공을 들이고 있다는 의견도 있고 디자인은 물론이고 고급성과 주행성능의 향상에 이르기까지 수입차들과 직접 비교하는 예도 있다. 물론 그 반대로 여전히 거부감을 나타내는 사용자들도 적지 않다. 그런데도 과거에 비하면 객관적 시각으로 구체적인 사안을 거론하며 장단점을 짚어내고 있는 것만은 분명하다. 과거와 달라진 디자인과 주행성에 대한 긍정적인 평가가 적지 않게 증가했다.

신형 그랜저는 부분 변경 모델인데도 스타일링 익스테리어와 인테리어 디자인은 물론이고 엔진 라인업도 바꾸었다. 디지털화에 대한 기술적인 진보도 시대를 앞서간다는 평가를 들을 정도의 수준이다. 그것은 전체적인 질감의 향상으로 이어진다.

더불어 쏘나타부터 시작된 현대 브랜드의 신세대 디자인 언어가 무엇을 말하는지를 보여 주고 있다. 하나의 모티브를 기준으로 다양한 변형을 만들어 낸다는 것이다. 그 설명 자체는 전통적인 개념의 베리에이션 다양화와 다르지 않지만, 현대 브랜드는 통일된 라디에이터 그릴이나 램프 등의 디테일이 아니라 센슈어스 스포티니스라는 주제를 바탕으로 모델마다 새로운 그래픽과 형상을 만들어 낸다는 것이다.

Exterior

현대자동차는 8세대 쏘나타의 출시와 함께 센슈어스 스포티니스라는 디자인 언어를 제시했다. 그러나 전통적인 개념의 패밀리 룩과는 거리가 있다. 앞 얼굴에 같은 형태의 라디에이터 그릴과 헤드램프를 채용하고 세부적인 변화를 주는 것과는 달리 선과 면, 빛을 통해 형상(Form)을 완성한다는 의미에서의 패밀리 룩이라는 것이 현대자동차의 주장이다.

전체적인 이미지를 결정하는 앞 얼굴은 그야말로 파격이다. 더 이상 6각 프레임 라디에이터 그릴 이미지가 떠 오르지 않는다. 다이아몬드 패턴을 활용해 헤드램프와 그릴을 일체형으로 만들었다. 더불어 보닛에서부터 그릴을 거쳐 범퍼와 에어 인테이크에 이르기까지 단차가 없이 연결되어 그 어느 브랜드에서도 시도하지 않았던 형태를 창조해 냈다.

헤드램프가 그릴 쪽으로 날카롭게 파고 들어갔지만, 그릴의 패턴으로 인해 거부감이 심하지 않다. LED 램프가 디자인의 자유도를 얼마나 높여 주는지를 실감케 해 주는 부분이다. 헤드램프 주변에 다시 LED 램프를 이용해 방향지시등을 배치한 것은 빛의 역할이 강조되어 있다는 점에서는 쏘나타와 비슷하다. 또한 사각형 LED 램프를 그릴과 통합한 기아 모하비의 그것과 그래픽은 다르지만, 기능상으로는 같다. 그것만으로 시각적으로는 전혀 다른 느낌을 만들어 내는 것도 특징이다. 헤드램프는 두 개의 LED 램프가 좌우로 배치됐던 기존 모델과 달리 상하로 배치되어 있다. 램프는 어두워지면 빛을 발하는 소위 히든 라이팅 램프로 쏘나타에서와 같은 기법이다. 보는 각도에 따라서도 다른 일러스트가 살아난다.

라디에이터 그릴은 다이아몬드 패턴의 연속이지만 가운데 부분 2/3 정도만 개방되어 공기 흡입구로서의 역할을 수행하고 있다. 가운데에도 모두 개방되지는 않았다. 기능성과 조형미의 절묘한 조합이다. 그로 인해 전체적으로는 디지털 느낌이 강하다. 각 다이아몬드 내의 세부적인 그래픽을 삽입한 때문으로 보인다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 좌우의 삼각형에어벤트도 기능성과 조형미를 동시에 추구한 것이다. 이 삼각형에어벤트로 와이드한 느낌이 강조되어 보인다.

측면에서도 전체적인 패널을 모두 바꾸었다. 무엇보다 전장이 60mm, 휠 베이스가 40mm 길어져 프로포션이 달라졌다. 캐빈의 비중이 더 커진 것이 도드라진다. 앞 오버행은 각종 센서의 채용으로 약간 길어졌지만 리어 오버행은 짧다. 루프라인은 B필러에서 시작해 매끄럽게 트렁크 리드쪽으로 흐르며 쿠페 형상을 만들고 있다. 하지만 C필러 부분의 윈도우 프레임에 약간 각을 주어 전체적으로는 조금은 완고한 이미지를 만들고 있다. 이 차의 등급을 고려한 디테일이다. 헤드램프에서 시작되어 리어 도어 부분에서 끝났다가 다시 아래쪽에서 시작되어 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 캐릭터 라인은 측면의 이미지를 바꾸는데 중요한 역할을 수행하고 있다.

뒤쪽에서는 트렁크 리드의 킥업 라인이 기존 모델과는 뚜렷이 구분될 정도로 스포티함을 살려내고 있다. 리어 컴비내이션 램프는 좌우로 연결되어 마찬가지로 빛을 이용한 디자인 소구로서 기능하고 있다. 쏘나타와 K5처럼 돌출된 형태다. 외부에서는 유일하게 기존 그랜저의 그래픽이 개념상으로 남아있는 부분이다. 이 역시 안정감을 추구한 것이다. 범퍼 아래 트윈 더블 배기파이프도 고급성을 강조하기 위한 것이다.

차체 크기는 제네시스 G80과 비교해 전장은 같고 휠 베이스는 130mm 짧다.

Interior

인테리어도 완전히 달라졌다. 레이아웃 자체는 달라지지 않았다. 12.3인치의 풀 LCD 클러스터와 센터페시아의 터치 스크린 타입 디스플레이창을 동일 선상에 연결된 듯 배치한 것이 특징이다. 메르세데스 벤츠의 와이드 스크린보다는 분리된 느낌이 있지만 이 두 개의 창은 이 시대 인터페이스가 얼마나 중요한지를 잘 표현하고 있다. 센터페시아의 LCD 디스플레이창의 3분할이 아닌 2분할 방식으로 바뀌는 등GUI도 크게 달라졌다. 표시하는 내용과 그래픽의 해상도 등이 더 좋아졌다.

현대기아차의 디스플레이는 현대모비스와 LG전자, 해외 업체 등 다양한 루트에서 공급받는다. 자동차용 디스플레이는 LCD를 거쳐 OLED, P-OLED, AM OLED로 빠른 속도로 고급화가 진행되고 있다. 이 부문에서는 삼성디스플레이와 LG 디스플레이가 세계 선두권에 있다.

계기판의 디스플레이창은 가운데에만 정보를 표시했던 것과는 달리 오른쪽 클러스터를 통해서도 각종 정보를 확인할 수 있다. 좌우 클러스터는 방향지시등을 작동하면 해당 방향의 영상을 보여 준다. 드라이브 모드를 전환하면 색깔도 바뀐다. 디지털화에 대해서는 세부적으로 새로운 아이디어를 채용한 것이 눈길을 끈다.엠비언트 무드램프도 사용자들로부터 좋은 반응을 얻고 있다.

센터패시아의 대형 디스플레이창 아래에 가느다란 에어 벤트를 설계하고 좌우로 길게 연결해 수평 이미지를 강조하고 있다. 하지만 그로 인해 크래시패드의 아랫부분이 약간 돌출됐다. 그래도 실내 장이 워낙 길어 동승석 탑승자의 무릎 공간을 방해하지는 않는다. 그렇지 않아도 넓은 실내공간을 뽑아내는 패키징 기술을 인정받은 현대기아차인데 신형 그랜저는 대형차의 공간 부럽지 않다. 대시보드와 도어 트림부의 질감도 가죽인지를 의심할 정도로 좋아졌다.

센터패시아에서부터 센터 콘솔 쪽으로 플로팅 타입으로 비스듬하게 설계된 패널이 전체적인 고급스러움을 살리는 데 중요한 역할을 하고 있다. 여기에도 공조시스템을 위한 작은 터치스크린 디스플레이창이 있다. 기어 실렉터는 쏘나타에서 보았던 버튼 타입으로 크기가 약간 작다. 이에 대해서도 고민이 있었을 법하다. 이 차의 타겟 마켓인 중장년층들은 전통적인 레버형 실렉터에 익숙하기 때문이다. 제조사 입장에서는 버튼 타입으로 결정했고 선택은 사용자의 몫이다. 디지털화에도 불구하고 자주 사용하는 버튼들이 배치되어 있다. 아날로그 감각의 익숙함을 원하는 사용자를 배려한 것이다.

그 오른쪽에 커버를 열면 컵 홀더 대신 USB 단자와 무선 스마트폰 충전 공간이 비스듬하게 설계되어 있다. 스마트폰의 미러링과 무선 충전 기능 등의 요구가 늘면서 사용자의 피드백을 반영한 것으로 보인다. 센터패시아 아래쪽에 그냥 놓아둘 경우 미끄러질 수도 있다는 것을 고려한 것이라는 얘기이다. 스티어링 휠은 4스포크는 그대로인데 8세대 쏘나타와 같은 그래픽이다.

시트는 5인승 그대로인데 이 부분까지의 변화는 없는 듯하다. 동승석 시트백 왼쪽에 별도의 버튼으로 시트의 위치를 조정할 수 있게 한 것이 눈에 띈다. 휠 베이스의 연장으로 앞좌석과 뒷좌석이 넓어진 것을 체감할 수 있다. 특히 뒷좌석은 ‘광활하다’는 표현을 할 정도로 앞뒤 공간이 넓다. 플로어 아래로 구동축이 지나가지 않는다는 점도 작용하고 있다. 트렁크도 아주 넓다.

Powertrain & Impression

엔진 라인업도 바뀌었다. 2.4ℓ GDi 대신 2.5ℓ 스마트 스트림이, 3.0ℓ GDi 대신 3.3ℓ GDI가 탑재됐다. 2.2ℓ 디젤은 없어졌고 2.4 하이브리드, 3.0 LPi까지 네 가지 엔진이 탑재된다. 시승차는 3.3ℓ V6 DOHC 직분 트윈터보 가솔린으로 최고출력 290ps, 최대토크 35.0 kgm을 발휘한다. 엔진 블록은 제네시스 G80에 탑재된 것과 같지만 튜닝되어 파워 수치에 약간의 변화가 있다.

변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT 그대로다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 부근. 제네시스에서는 1,400rpm 부근이었다. 최종감속비만 바꾼 것인지, 아니면 기어비를 바꾼 것인지에 대한 자료는 없다. 레드존은 6,400rpm부터로 같다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감이 다르다. 같은 엔진을 탑재한 제네시스 G80과의 공차중량이 270kg 정도 가벼운 효과가 뚜렷하다. 출력 대비 중량이 5.72kg/ps이라는 수치가 말해준다. 기존 3.0ℓ 엔진에서의 감각과 판이하다. 다른 엔진도 그렇지만 현대기아차의 엔진들은 끊임없이 진화하고 있다. 회전 질감이나 상승감 모두 수준급이다.

특히 소음 부분에서의 그랜저다움은 그대로다. 현대자동차는 그랜저의 소음에 지나치다고 할 정도로 민감하다. 이는 한국의 소비자들과의 소통을 통해 만들어낸 것이다. 까다롭기로는 세계적인 한국의 중형 세단 사용자들이 요구하는 수준을 맞추기 위해 많은 시행착오도 겪었다. 글로벌 스탠더드와도 다르다. 정숙성만으로 따지면 세계 최고 수준이다. 다만 초기 급발진 시 휠 스핀 현상이 발생한다. 19인치 미쉐린 타이어가 승차감을 중시하는 타입인 때문일 수도 있다.

그랜저만의 특성은 승차감에서도 그대로 드러난다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크의 댐핑 스트로크는 길다. 오늘날 등장하는 중대형 세단과 비교하면 상대적으로 길다. 그래서 느껴지는 감각은 부드러운 승차감이다. 이에 대해서 한때 유럽차의 특성을 추구하며 댐핑 스트로크를 짧게 했다가 소비자들이 반발하자 다시 원래대로 돌아갔던 적이 있다. 단단한 것이 아니라 딱딱하다는 반응 때문이었다. 그때 현대자동차가 취한 것은 차체 강성 강화를 통해 댐퍼의 융통성을 갖게 한다는 것이었다. 그를 계기로 현대기아차의 차체 강성이 한 단계 상승했다. 감쇄력 제어 수준도 동시에 높아졌다. 그것이 아제라라는 이름으로 수출됐을 때는 어땠는지 확인하지 못했다. 직선도로 위주의 미국 시장에서는 큰 문제가 없었겠지만, 그 외 시장에서의 피드백은 없다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 편은 아니다. R-MDPS(랙 구동형 파워스티어링)를 채용한 것도 사용자들의 반응을 피드백한 결과다. 코너링과 헤어핀에서의 거동이 쏘나타와는 다르다. 약간의 원심력이 느껴진다. ESC의 개입 포인트는 CP를 지나서다. 그동안의 그랜저 사용자들은 스포티한 감각보다는 안락함을 더 중시했는데 앞으로는 어떨지는 두고 봐야 한다. 사용자의 세대교체가 있기 때문이다. 이에 대한 그랜저의 답은 중속역에서의 가속감이 좋은 특성을 강조한 것이다.

ADAS 장비도 진화했다. ACC를 ON하면 조향보조장치가 동시에 작동된다. 차선 이탈경고장치는 별도로 작동된다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 20초 후에 노란 경고 표시가 뜨고 다시 20여 초가 지나면 붉은색으로 바뀌며 경고음도 발생한다. 그 상태로 다시 20여 초가 지나면 기능이 해제된다. 다시 잡으면 활성화된다. 차로 중앙 유지 정도는 다른 현대기아차와 같이 정확하다. 전방에 끼어드는 차량에 대한 감지 정도도 좋아졌다. 이에 대해서는 수치로 계량화할 수 있었으면 좋겠다. 원격 주차 보조 기능은 후진 시 장해물이 있으면 조향이 되지 않고 정지한다. 주차 공간 좌우에 차가 있는 상태에서 비스듬하게 정지한 차를 주차할 수 없다는 얘기이다. 전진시에는 스티어링 휠이 장애물이 있는 쪽으로 꺾이며 정지한다. 여전히 다양한 시도를 하고 있다는 것을 알 수 있게 하는 대목이다.

그랜저는 쏘나타보다 독창성이 더 강하다. 글로벌 플레이어들이 시도하지 않은 것들로 차별화를 추구하고 있다. 다만 달라진 것은 분명한데 현대 브랜드만의 아이콘을 어떻게 만들어 갈지에 대해서는 새로운 해석이 필요해 보인다. 현대 브랜드만의 디자인 아이덴티티를 어떻게 시장에 각인시킬 지에 대해 고민해야 한다는 얘기이다. ‘100년 만의 대 전환’이라는 화두는 곧 혼돈의 시대라는 얘기이다. 그것은 곧 현대기아차에는 기회일 수도 있다는 말도 된다. 그랜저가 국내만이 아니라 해외 시장에서도 인정받을 수는 없을까?

주요제원 현대 6세대 그랜저 3.3 가솔린

크기
전장×전폭×전고 : 4,990×1,875×1,470mm
휠베이스 : 2,885mm
트레드 앞/뒤 : 1,607/1,615mm(18인치)/1,602/1,610(19인치)
공차중량 : 1,660kg
승차 정원 : 5명
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : ----

엔진
형식 : 3.342cc V형 6기통 직분사 트윈 터보 가솔린
최고출력 : 290마력/6,400rpm
최대토크 : 35.0kgm/5,200rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/50R19

성능
연비 : 9.7km/리터  도심 8.3km/리터 고속도로 12.0
이산화탄소 배출량 : 178g/km

시판 가격
2.5 가솔린 3,294만~4,108만원, 

(작성일자 2019년 12월 19일)