채영석 | 메르세데스-AMG C63 쿠페 시승기 |

메르세데스 AMG C63 쿠페를 시승했다. 세단과 왜건에 이어 세 번째 AMG 보디인 쿠페로 2+2인승이 아닌 4인승이다. 루프와 트렁크를 제외하고는 거의 모든 부품을 전용으로 설계하고 있다. 4리터 V8형 8기통 엔진으로 500마력이 넘는 C63 S 쿠페도 있는 몬스터급 스포츠카다. 메르세데스 AMG C63 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

자동차 종주국 독일 뿐 아니라 이 시대 제품을 시장에 내놓는 많은 자동차회사들이 강조하는 세일즈 포인트다. 단어 뜻 그대로는 감성, 감정, 정서를 의미한다. 다른 표현으로 하면 자동차가 소유자에게 주는 즐거움이다.

이 즐거움이 전 세계 모든 사람에게 똑 같이 적용되는 것은 아니다. 달리는 즐거움만 하더라도 아우토반의 나라 독일과 굴곡로가 많은 나라 프랑스가 다르다. 직선로가 대부분인 미국과 작고 실용적인 차가 많은 일본에서의 달리는 즐거움은 분명 다르다. 오르막 내리막길이 많은 서울과 평지가 많은 지방 소도시의 운전자가 추구하는 즐거움도 다르다.

이 달리는 즐거움이 최근 자율주행차라는 화두가 등장하면서 위기를 맞고 있다. 운전자가 스티어링 휠을 잡지 않고 그냥 앉아서 스마트폰을 본다거나 하게 되면 더 이상 지금의 자동차가 설 자리는 없어질 수도 있다. 완전 자율주행차가 실용화가 된다면 자동차는 전자장비로서의 기능이 더 강조되어 전통적 의미의 자동차가 주는 즐거움은 사라질지도 모른다.

하지만 그것은 먼 미래의 이야기이다. 그 전에 당장에 오늘 시승하는 AMG C63 같은 V형 8기통 트윈 터보의 500마력에 육박하는 모델들에 대한 즐거움의 포인트도 달라졌다. 예를 들어 AMG C63이나 포르쉐 911 터보 같은 모델을 소유한 미국인들은 도로에서 그 진가를 만끽하는 것은 불가능하다. 가속페달을 조금만 밟아도 속도계의 바늘은 100km/h를 훌쩍 넘어가버린다. 그것이 조금만 지속되면 하늘에는 헬기가 떠서 쫓아 온다.

물론 독일처럼 뉘르부르크링 등 비용을 지불하고 이런 고성능 모델을 즐길 수 있거나 일본처럼 스피드웨이나 F1 서키트에서 달리는 즐거움을 만끽할 수 있는 경우도 있겠지만 현실적으로 그 역시 기회가 많지 않을 것이다. 특히 이 모든 것들은 ‘남자들의 일’이다. 일부 여성들이 발군의 실력을 내고 있기는 하지만 그것은 어디까지나 모터스포츠 등 한정된 환경에서이다.

교통사고로 인한 사상자의 증가로 규제는 더 강화되고 몬스터를 타는 사람들은 더 답답함을 느낄 수밖에 없는 환경이다. 그런 상황인데도 2016년 메르세데스 AMG의 전 세계 판매대수는 2015년보다 무려 44.1%나 증가한 9만 9,235대로 10만대에 육박했다. 메르세데스 AMG의 판매는 지난 3년 동안 세 배가 늘었다.

그렇다. 지금은 감성에 대한 환경이 달라졌다. 미국의 한 조사에 따르면 고성능 스포츠카의 소유자들은 대부분 제대로 즐기지 못한다는 응답이 나왔다고 한다. 그럼에도 그런 차를 갖고 싶어하는 것은 자신들의 차가 도로 위 다른 차들을 압도할 수 있다는 확신 때문이다. 달릴 수는 없지만 마음만 먹으면 언제든 달릴 수 있다는, 질주본능을 채워 줄 수 있는 도구라는 것을 즐기는 것이 지금의 감성이다.

지금은 이 아날로그 감성의 즐거움과 디지털 기술을 통한 즐거움이 자동차라는 탈 것을 두고 싸우는 시대다. 어느쪽이 승자가 될 지 예측이 쉽지 않다. 미래학자들은 무인자동차를 당연시하고 있지만 무인 비행기가 실현되지 않듯이 그것은 꿈의 기술일 수도 있다. 비행기보다 훨씬 많은 물리적인 환경에 처해 있는 자동차를 무인화한다는 것은 인공지능이나 딥 러닝 등으로도 해결하기 어렵다.

사람들은 달리는 즐거움뿐 만 아니라 보는 즐거움, 사는 즐거움, 소유하는 즐거움을 쉽게 포기하지 않을 것이다. 그 즐거움이 새로운 양상으로 바뀔 것이라고 미래학자들은 얘기하지만 자동차는 물리적 제약이 없는 스마트 폰과는 다르다. 세상을 떠들썩하게 했다가 사라진 구글 글래스 같은 장비와는 근본적으로 다르다. 자동차가 주는 ‘자유’는 위의 즐거움을 뛰어 넘는 요소이다. 질주본능으로 운전자와 일체가 되어 또 다른 만족감을 줄 수 있는 도구가 자동차 외에 있었던가.

다른 한편으로 보면 일반인들은 AMG나 포르쉐보다는 폭스바겐이나 토요타, 현대기아, 쉐보레 등을 더 많이 찾는다. 아예 모를 수도 있다. 개당 10억원이나 하는 파텍필립이라는 시계를 모르듯이 말이다. 하지만 세상에는 모두가 아는 시장만 있는 것은 아니다. 하이퍼카를 찾는 이들의 욕구도 있다는 것을 인정해야 한다.

디테일의 변화만으로 AMG의 포스를 풍기는 것은 마찬가지이다. 그것을 읽어 내는 사람과 그렇지 못하는 사람의 차이가 있는 것도 이런 모델들의 특징이다. 같은 AMG C63이라고 해도 세단과 왜건이 주는 이미지와는 또 다르다. 차체 타입의 차이만으로 그런 차별화가 가능하다. 그것도 흔하지 않은 2도어 쿠페이기에 더욱 그렇다.

쿠페라는 장르가 그렇듯이 우선은 실루엣에 먼저 눈길이 간다. 세단을 베이스로 A필러에서 후방을 새롭게 디자인했다고 하는 이 모델의 루프 라인은 운전자의 머리 부분을 정점으로 트렁크 리드 후단으로 하강곡선을 그린다. 미국시장에서는 퍼스널 쿠페라는 용어가 더 익숙하지만 유럽에서는 스포츠 쿠페라는 장르를 더 많이 사용한다.

앞 얼굴은 신세대 메르세데스 AMG의 전형이다. 상대적으로 메르세데스 세단과는 다른 AMG류의 카리스마가 살아 있다. 측면에서 보면 S클래스 쿠페의 컴팩트형 같은 분위기이다. 전체적으로는 메르세데스 승용차 그룹의 일관된 쿠페 디자인이 보인다. 유선형 이론이 먼저 떠 오른다. 물고기의 몸매를 연상케 한다. 리어 도어가 없는 만큼 차체 뒤쪽이 깔끔하게 정리되어 보인다.

당연히 거대한 타이어가 존재감을 강조하고 있다. 그 타이어를 감싸 주는 휠 하우스의 형상도 예사롭지가 않다. 뒤쪽 둥그러운 곡면으로 이어지는 리어 컴비내이션 램프가 메르세데스 AMG GT와 한 핏줄이라는 것을 말해 주고 있다. 아래쪽에서는 디퓨저와 각형의 듀얼 트윈 머플러, 스포일러 등으로 고성능 모델임을 강조하고 있다. 남성성을 강조하는 터치이다.

인테리어는 D컷 타입의 직경이 작은 스티어링 휠과 풀 버킷 시트 등으로 스포츠카라는 것을 강조하고 있다. 계기판을 비롯해 AMG 전용 장비로 채워져 있다. 다만 스티어링 휠 스포크 좌우에 햅틱 스위치가 없고 디스트로닉이 설정되지 않는 등 럭셔리 세단과는 다른 주행성을 강조하는 모델임을 주장하고 있다. 센터 콘솔 가운데 IWC 시계는 고급성을 표현하는 도구다.

시트는 2+2인승이지만 4인승이라고 해도 될 정도의 공간이다. 이런 패키지가 가능한 것은 세단과 같은 수치의 휠 베이스에 있다. 다만 머리 공간에는 여유가 없다. 뒷좌석의 등받이를 앞으로 젖혀 적재성을 높일 수 있다. 트렁크 용량은 355리터. 이 용량은 미드십 쿠페에서는 기대할 수 없는 부분이다.

파워트레인의 구성은 베이스 모델과 S 두 가지가 있다. 시승차는 베이스 모델로 3,982cc V형 8기통 DOHC 트윈 터보로 최고출력 476ps, 최대 토크 66.3kgm을 발휘하는 몬스터다.  2015년형부터 대체된 이 엔진은 과거 6.3리터 V형 8기통 자연흡기나 5.5리터 V형 8기통 트윈 터보가 부럽지 않은 성능을 자랑한다. 그래도 C클래스인데 V형 8기통이라는 점은 BMW M과 비교되는 대목이다. AMG C63 S는 510ps, 최대토크 71.4kgm을 발휘한다. 절대 수치를 중시하는 메르세데스다운 설정이다.

3982cc의 V8 트윈 터보 유닛은 쉽게 말하자면 A45에 탑재되는 1991cc의 4기통 엔진 2개를 합쳐 놓은 것이다. 메르세데스 AMG GT의 엔진이 M178형으로 불리는 반면, C63에 탑재된 엔진은 엔진은 M177형으로 불린다. 'one man, one engine (한명의 마이스터가 하나의 엔진을)'이라는 AMG의 슬로건은 C63에서도 동일하다. 뛰어난 소재와 첨단 기술을 통해 만들어진 마스터피스이다. 피스톤은 단조 알루미늄 소재이며, 실린더 헤드는 지르코늄 합금으로 만들어졌다.

변속기는 7G트로닉AT를 AMG가 개량한 7단 스피드 시프트 MCT. 스타트 클러치용 토크 컨버터 대신 습식 다판 유닛을 사용해 구동력의 직결감과 부드러운 동작의 양립을 노리고 있다. 토크 컨버터 AT와 DCT의 장점을 살렸다고 할 수 있다. 아이들링 스톱 기구가 있는 것도 여기에서는 이채롭다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 배기량에 비해서 높은 설정이다. 기본적으로 고회전을 사용하는 타입이다. 레드존은 7,000rpm부터. 시동 버튼을 누르면 우선 뒤쪽에서 치고 들어 오는 AMG 특유의 배기음이 자극한다. 강하지는 않지만 이 시대에 이런 사운드를 경험하기가 쉽지 않다. C63 S 쿠페는 세 개의 연속 가변 플랩에 의해 배기음을 전자제어하는 AMG 퍼포먼스 이그조스트 시스템이라고 하는 장비를 갖추고 있다. 터보차저를 장착했다는 것을 체감할 수 없을 정도로 매끄럽게 회전계의 바늘을 끌어 올린다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 4초라고 하는 성능보다는 그렇게 끌어 올리면서 터지는 배기음이 더 자극적이다. 물론 자연흡기의 그것에는 미치지 못하지만 이 시대 연성화된 자동차에서 이런 사운드를 느끼는 것은 흔치 않는 일이다.

그래도 부족하면 커맨드 컨트롤 오른쪽에 머플러 그림의 버튼을 누르면 데시벨은 훨씬 높아진다. V형 8기통 자연흡기의 사운드와는 차이가 있을지라도 이런 육감적인 응답은 분명 운전자를 부추기기에 충분하다. 대부분 전자장비로 제어하고 자율주행기술로 미래를 예측하고 있지만 자유와 더불어 인간의 질주 본능을 만족시켜 주는 감성을 인간이 포기하기는 쉽지 않을 것이다.

그뿐인가. 뒷바퀴를 구동하는 방식의 스포츠카가 주는 설명하기 어려운 느낌도 인간이 만들고 숙성시켜 온 것이다. 4WD가 유행이지만 여전히 뒷바퀴 굴림방식의 맛을 즐길 수 있는 사용자도 있다. 그런 점에서 본다면 이 차는 남성성이 아주 강하다고 할 수 있다.

극히 낮은 회전수에서부터 강력한 토크를 발생하며 끝까지 밀어 붙이는 감각은 ‘차아(車我) 일체’를 원하는 사람들에게는 포기할 수 없는 내용이다. 엘리베이터와 같은 감각의 차를 원하는 사용자도 있겠지만 여전히 하이퍼 카 시장에서는 내가 주인으로서 달리는 즐거움을 만끽하고자 하는 사용자도 적지 않다. 아니 오히려 늘고 있다. 실용성을 약간 희생시킨 쿠페 스타일의 스포츠카가 주는 맛은 전자장비로는 결코 수행할 수 없는 것이다.

앞뒤 멀티 링크 방식의 AMG 라이드 컨트롤 스포츠 서스펜션의 댐핑 스트로크는 극단적으로 짧다. 노면의 모든 정보를 충실히 전달해 준다. 그렇다고 요철이나 다리 이음매에서 차체가 튀지 않는다. 부드러운 승차감의 세단에 익숙한 운전자라면 위화감을 느낄 수 있을 정도의 거동이기는 하다. 이 차는 그런 점에서 사용자가 선택하는 것이 아니라 자동차가 운전자를 선택하는 부류라고 할 수 있다.

헤어핀을 공략할 때는 통상적인 감각으로 하면 안 된다. 특히 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자라면 숙달하는데 시간이 필요하다. 한 발 앞서 반응하는 타이어의 움직임은 아쉬운 부분이다. 초편평 타이어는 노면을 잡아주는 면에서는 압도적이지만 다룰 줄 모르면 소용없는 장비이기도 하다.

록 투 록 2.5회전의 AMG속도감응식 스피드 센싱 스포츠 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 뉴트럴. 하지만 운전자에 따라 오버 스티어 특성을 살려낼 수도 있다. 강력한 엔진이 그것을 뒷받침해 준다. 응답성은 즉답식이다. 전체적으로는 날카로움보다는 안정감을 중시하고 있다. 헤어핀 공략시에는 주의가 필요하다. 하체와 타이어의 매칭에서 통상적인 차와는 다른 점을 발견할 수 있다.

더 적극적인 드라이빙을 원하면 AMG 다이나믹 실렉트라고 하는 드라이브 모드를 사용하면 된다. Comfort、Sport、Sport＋、Indivisual 등 네 개의 모드가 있다. 보통은 Sport와 Sport＋의 차이는 전자제어장비의 ON/OFF로 구분하는데 AMG는 엔진, 댐퍼, 스티어링 등의 프로그램에도 변화를 준다. 스티어링이 무거워지며 하체가 단단해지며 승차감이 아주 하드해지고 엔진은 특유의 사운드를 발휘하는데 Sport와 Sport＋가 다르다는 얘기이다.

여기까지 가면 마초풍의 남성성을 강하게 느낄 수 있다. 내가 사용하는 물건 중 이런 감성을 제공하는 것이 이런 스포츠카 말고 또 있을까.

ADAS장비로는 충돌방지 어시스트와 사각지대 어시스트, 주의 어시스트 정도로 한정되어 있다. 360도 카메라를 비롯해 전통적인 안전장비는 대부분 망라하고 있다.

AMG C63 쿠페는 굳이 AMG GT를 선택할 필요가 있을까 싶을 정도로 강한 남성성이 무기이다. 물론 메르세데스 AMG는 그것도 세분화해 베이스 모델과 S로 나누어 선택의 폭을 넓혀준다. 고속도로 제한속도를 지키면서도 달리는 즐거움을 체감할 수 있다는 점에서는 포르쉐 911시리즈와 다를 바 없다. 사운드와 하체의 세팅을 통해 체감 정도를 더 살리는 것이 다른 점이다. 그렇다고 지나치게 스파르탄하지 않다는 점도 눈 여겨 볼만하다. 스포츠카는 여전히 로망이다.