채영석 | 메르세데스 벤츠 GLA45 AMG 4매틱 시승기 |

메르세데스 벤츠의 컴팩트 SUV GLA45AMG를 시승했다. 그룹 내 앞바퀴 굴림 방식 아키텍처를 베이스로 한 네 번째 모델인 GLA의 AMG 버전이다. 베이스 모델보다 전장이 28mm 길고 전고는 15mm 낮다. 2.0리터 최강인 360마력을 발휘하는 파워트레인과 하체가 AMG 전용이다. 브랜드 내 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 거동은 뒷바퀴 굴림방식과 거의 비슷하다. 메르세데스 벤츠 GLA45AMG 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

메르세데스 벤츠의 라인업이 다시 정리된다. 세단형은 A클래스를 시작으로 B, C, E, S로 크게 나누고 SUV는 GLA를 시작으로 GLC, GLE, GLS, G로 차명이 통일된다. GLK가 GLC로, ML은 GLE로, GL은 GLS로 바뀐다.

뿌리는 앞바퀴와 뒷바퀴 굴림방식의 플랫폼으로 나뉘지만 장르상 차별화를 차명으로 하는 것이다. 다시 말하면 오늘 시승하는 GLA45AMG는 앞바퀴 굴림방식 아키텍처를 베이스로 하고 있지만 장르상으로는 SUV라는 얘기이다. GLA는 장르상으로는 SUV로 분류되지만 아키텍처는 A, B, CLA와 같다. 다시 정리하면 세단 시리즈 외 G는 SUV를 C는 4도어 쿠페를, S는 로드스터다.

여기까지만 해도 메르세데스 벤츠의 라인업은 양산 브랜드와는 비교가 되지 않을 정도로 많다. 세단에 컨버터블과 왜건이 별도로 있고 SLK와 CLS, CLK, SL 등 스포츠 라인업과 스페셜 모델들까지 말하자면 끝이 없다. 여기에서 SLK로 SLC로 차명을 바꾸어 SL시리즈로 정리한다.

그런데 그 중 오늘 시승하는 GLA에는 9개의 파워트레인 버전이 라인업되어 있다. GLA200, GLA250, GLA250 4매틱, GLA45AMG, GLA45AMG Edition1 등 가솔린 다섯 개와 GLA200CDI, GLA200CDI 4매틱, GLA220CDI, GLA220CDI 4매틱 등 디젤 네 개가 있다. 여기에 트림을 5개씩만 상정해도 45개나 된다.

선택의 폭이 그만큼 넓다는 것이다. 그렇게 해서 20세기 프리미엄 브랜드들이 한정된 수량만을 판매한다는 희소성을 만족시켜 주고 있다. 선택의 폭이 넓으면 그만큼 판매대수가 증가하는 것은 당연하다. 당시 연간 판매 60만대에 미치지 못했던 독일 프리미엄 브랜드들은 15년여가 지난 지금은 200만대 시대를 목전에 두고 있다. 이는 20세기 말 양산 브랜드들의 연간 판매에 육박하는 수치이다.

메르세데스-벤츠의 2014년 글로벌 판매 대수는 전년 대비 12.9% 증가한 165만 10대였다. 브랜드 설립 후 최다 판매로 4년 연속으로 증가세를 이어갔다. 소형차 라인업과 SUV, 뉴 S 클래스가 판매증가를 견인했고, 모든 지역의 판매가 골고루 올랐다. 작년에는 중국이 처음으로 독일을 추월했다. 중국은 메르세데스의 두 번째 시장이 됐다. 작년 메르세데스의 중국 판매는 28만 1,588대로 29.1%가 상승했다.

컴팩트 라인업이 강세를 보이면서 메르세데스의 글로벌 판매도 계속 상승 중이다. A, B, CLA, GLA를 포함한 컴팩트 라인업의 작년 판매는 46만 3,152대로 24.7%가 증가했다. 메르세데스의 글로벌 베스트셀러는 여전히 C 클래스였다. SUV는 34만 1,788대로 5.3%, 메르세데스-AMG는 4만 7,632대로 최다 판매를 기록했다.

GLA는 메르세데스 벤츠의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 MFA(Mercedes Frontdrive Architecture)를 베이스로 하고 있다. MFA 시리즈의 시작은 2012년 국내시장에 상륙한 B클래스다. 이어서 2013년 8월에 등장한 A클래스, 그리고 2014년 1월의 CLA클래스 등이 여기에 속한다

GLA는 그 MFA를 베이스로 하는 네 번째 모델로 장르상으로는 크로스오버다. 정작 메르세데스는 컴팩트 SUV라는 표현을 사용하고 있다. 이유가 있다. 프리미엄 SUV의 시조가 1997년 데뷔한 메르세데스 벤츠의 M클래스다. BMW X5가 2000년에 등장했으므로 메르세데스가 트렌드 세터다. 그 M의 후광을 활용해 도심형 SUV에서부터 오프로더로서의 성격까지 갖추겠다는 것이다. 같은 장르의 모델을 만들고도 경쟁모델인 아우디 Q3는 SUV의 성격을 더 강조하고 BMW X1은 달리기를 강조하는 해치백적인 느낌을 주장하고 있는 것과는 또 다른 시도다.

희소성을 추구하는 유저들을 위해 GLA 45 AMG Edition1을 600대 한정 판매하는 것도 프리미엄 브랜드들의 힘을 보여 주는 내용이다.

AMG 디비전의 2014년 글로벌 판매는 4만 7,632대로 사상 최고를 기록했다. AMG의 최대 시장은 2005년에는 일본이 전체 생산량의 절반 가까이를 소화한 적이 있었다. 2010년을 전후해 미국 비중이 40% 가량으로 가장 커졌고 금융 위기 이전인 2008년 연간 판매대수는 2만 4,200대였다.

다시 회복세를 타면서 2013년 글로벌 판매대수는 3만 2,000대로 늘었다. 그 사이 주력 시장에 변화가 있었다. 미국이 20%로 가장 많았고 다음이 독일로 10%, 3위는 영국이었다. 그 외 일본과 중국, 캐나다, 러시아 등에서도 호조를 보였다. 특히 중국에서는 A45AMG, CLA45AMG, 신형 S63AMG 등이 출시 전인에도 2012년보다 25%나 증가했다. AMG 내에서도 모델별로는 A45AMG와 CLA45AMG 등 엔트리급이 강세를 보였다. 디터 제체가 브랜드 이미지 리더의 역할을 수행하는 AMG에 공을 들인 결과다.

2017년에는 지금보다 두 배 이상의 판매를 목표로 하고 있다. 메르세데스는 판매 증대를 위해 AMG 라인업을 늘리는 한편 새롭게 AMG 스포트도 런칭한다. AMG 스포트는 기존의 AMG와 메르세데스 사이에 포진하는 새 라인업이다. 메르세데스보다 희소성이 있으면서 AMG보다는 문턱이 낮아진 라인업이라고 할 수 있다.

Exterior & Interior

메르세데스 벤츠의 모델이 AMG로 넘어가면 이렇게 달라진다. 자세가 레이싱카다. 베이스 모델보다 15mm 낮은 전고와 차체를 감싸고 있는 에어로 파츠가 그저 통상적인 패밀리카와는 선을 긋고 있다. 전장도 28mm 더 길다. 그로 인해 최소회전반경이 베이스 모델의 5.1m에 비해 9.92m로 더 커진 핸디캡은 감안해야 한다.

앞 얼굴에서 그릴 안의 가로 바가 하나다. 브랜드 내에서의 성격 표현을 이 가로 바로 표현하고 있다. 범퍼와 그 아래쪽의 그래픽도 전혀 다르다. 에어 인테이크의 형상 변화에 더해 립 스포일러와 에어 블레이드 등으로 다른 자세를 만들고 있다. 납작 엎드린 랠리카, 서키트의 원메이크 레이싱카를 그대로 옮겨 놓은 듯하다.

측면에서는 휠과 그 안쪽의 붉은 색 브레이크 캘리퍼로 스포츠카라는 것을 주장하고 있다. 전고가 15mm 차이밖에 나지 않는데도 이런 디테일의 변화로 다른 자세를 만들고 있다. 뒤쪽에서는 루프 부근에 설계된 스포일러가 이색적이다. 21세기 들어 양산 모델에서 이런 탈착형 모양의 스포일러는 보기 어렵다. 강한 엑센트로 작용한다. 범퍼 아래쪽의 디퓨저 처리도 다르다. 사실 기능성보다 예술성을 추구해 온 것이 사실인데 좌우에 에어 벤트 등을 설계해 공기 흐름과 냉각 기능 등을 한 차라는 것을 주장하고 있다.

인테리어는 베이스 모델의 레이아웃을 바탕으로 AMG 전용의 부품과 디자인을 가미했다. 메탈 트림의 적용 부위를 넓혔다. 스티어링 휠 패드 좌우와 페달 스탭이 눈에 띄는 부분이다. 스티어링 휠을 플랫 바텀으로 하고 대시보드와 도어트림, 시트 등의 바늘 땀을 붉은 색으로 처리한 것도 스포츠성을 강조하기 위한 수법이다.

AMG 전용의 계기판 그래픽도 베이스 모델과는 다르다. 실렉터 레버도 칼럼식이 아닌 플로어식이다. 레버의 크기가 작고 R, N, D 세 개의 모드만 있다. C/M/S모드와 패들 시프트를 사용해 주행성의 변화를 추구해야 한다.

시트 쿠션 부분에도 통풍구와 함께 붉은 색 처리를 해 엑센트로 활용하고 있다. 전고가 낮아졌지만 그것이 머리 공간에 영향을 주지는 않는다. 시트의 착좌감도 베이스 모델보다는 약간 하드한 편이다.

Powertrain & Impression

1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린. 최고출력 360ps(265kW)/6,000rpm, 최대토크 45.8kgm(450Nm)/2,250~5,000rpm. 양산 2리터 4기통 엔진 중 가장 강력한 파워다. 메르세데스는 예나 지금이나 성능의 절대 수치에 대해 많은 비중을 두고 있다.

4기통 엔진은 한 쌍의 소형 터보가 적용됐으며 지체 현상을 줄여주는 트윈 스크롤 방식이다. 터보의 최대 부스트도 1.8바에 달한다. 배기 시스템에 적용된 플랩은 엔진 회전수와 부하 등에 자동으로 열리고 닫힌다. 이 엔진은 유로6 배기가스 기준을 만족하며 공인 연비는 NEDC 기준으로 15.9km/L이다. GLA 45 AMG의 0→100km/h 가속 시간은 4.8초, 최고 속도는 250km/h에서 제한된다.

변속기는 AMG 시프트 스피드 DCT 7단. ECO 스톱-스타트 기능이 채용되어 있으며 가볍고 컴팩트하다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. Auto Hold 기능과도 연동된다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목 받고 있다.

7단 DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 디젤에서와 달리 고회전으로 올라가면서 펀치력이 증대된다. 그만큼 연비에 대한 핸디캡은 감안해야 한다.

구동방식은 AWD. 50 : 50 을 기본으로 100: 0까지 상황에 따라 구동력 배분이 달라진다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. GLA는 1,600rpm, B클래스는 1,800rpm, A/CLA는 1,500rpm이었다. 레드존은 6,300rpm부터. 발진감각이 매끄럽다. DCT특유의 움찔거림이 없다.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 이 때 뒤쪽 배기음이 마치 서키트에서 수동 변속기로 극단적인 상황까지 가서 변속을 했을 때처럼 자극적이다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단, 190km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 숫자 읽기가 바쁘다.

CLA45AMG에서 느꼈던 발진시 DCT 특유의 뜸을 들이는 듯한 현상이 상당히 완화됐다. C모드에서는 우 ~ 웅 하며 두 단계로 나뉜듯하며 가속은 그대로다. 이는 실제 속도와 관계 없이 가속감이 부족한 듯한 느낌을 줄 수도 있다.

여기서부터 이 차는 그냥 메르세데스의 앞바퀴 굴림방식 패밀리와는 다르다는 것을 강하게 내 비치고 있다. 2리터 직렬 4기통과 V6, 혹은 V8과 비교를 할 수 없다. 하지만 V형 엔진의 매끄러움과는 다른 직렬 4기통 엔진의 직선적인 맛은 2리터라는 것을 믿기 어려울 정도로 폭력적이다. 0-100km/h 4.8초의 데이터가 말해 주듯이 가속력이 압권이다. 발진 가속은 물론이고 중간 가속에서도 속을 뻥 뚫어준다. 토크밴드가 넓다는 특성이 그런 맛을 살릴 수 있게 해 준다. S모드로 바꾸고 가속을 하면 시트백이 등을 때린다.

차체 중량이 GLA의 1,580kg보다 55kg 무거운 1,635kg이지만 그 차이는 체감할 수 없다. 그러니까 디젤 엔진의 장점이었던 중저속에서의 토크감이 오늘날에는 가솔린 엔진에서도 살려내고 있기 때문이다. 디젤 엔진에서 아쉬웠던 펀치력은 고회전을 즐기는 유저들에게는 거부할 수 없는 매력이다. 이 대목은 유럽 프리미엄 브랜드들이 세계 시장에서 양산 브랜드들과 차별화를 위해 강조하는 대목이기도 하다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암)로 컴포트와 스포츠 모드가 있다. 댐핑 스트로크는 짧다. CLA와 뚜렷이 차이가 날 정도로 짧다. 이 정도로 짧은 스트로크는 실로 오랜만이다. 부드러운 승차감을 지향하는 베이스 모델에서 바꿔 탄다면 놀랄 수도 있다. 노면 요철을 거의 있는데로 전달한다. 20세기 스파르탄 수준은 아니지만 연성화되어가는 21세기 스포츠카를 감안한다면 상당히 하드한 편이다. 거동이 전혀 다르다.

차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점은 시리즈 전체의 특성이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다.

GLA시리즈는 9개의 에어백을 포함해 기본적인 안전장비는 모두 표준으로 장비하고 있다. 첨단 안전 기술의 트렌드세터인 메르세데스답게 적극적 안전장비는 대부분 표준이다. 여기에 앞 차와의 충돌경고시스템 CPA와 여기에 긴급 브레이크 기능을 더한 CPA플러스 레인 키핑 어시스트와 디스트로닉 플러스, 블라인드 스팟 어시스트 등이 조합된 세이프티 패키지는 옵션 설정이다. 국내 수입 사양은 경쟁 모델들과의 비교를 통해 채용 기술에 변화를 준 것 같다. 편의장비와 안전장비는 그레이드에 따라 적용이 다르지만 이 등급의 차로서는 넘치는 내용이다. 다양한 선택을 할 수 있었으면 더 좋을 듯 싶다.

하나의 플랫폼으로 해치백에서 크로스오버, 세단, SUV를 모두 만들어 내는 것은 메르세데스만의 라인업 전략이 아니다. 비용 저감과 더불어 유저의 취향을 세분해서 대응할 수 있는 다양화는 이 시대의 화두다. 그런 라인업 전략으로 인해 과거 메르세데스 벤츠 브랜드의 보수성 때문에 구매를 꺼렸던 유저들이라면 지금 쏟아지고 있는 메르세데스의 새로운 세그먼트에 열광하고 있다.

GLA45 AMG는 그런 흐름을 가장 극적으로 표현해 주고 있다. 거기에 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 조건인 스포츠성과 희소성이라는 또 다른 맛을 제공하고 있다. 판매대수가 많아져도 독창성을 손상시키지 않는 차 만들기가 가능하다는 것을 보여 주고 있다. 같은 45AMG인데 CLA와 GLA가 이처럼 다른 성격을 표현한다. 그것이 베이스 모델과 적지 않은 차이를 보이는 가격표를 붙일 수 있는 힘이다.


메르세데스 벤츠 GLA 45 AMG 4MATIC 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,450×1,805×1,450
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,560mm
공차중량 : 1,635kg
트렁크 용량 : 421-836리터
연료 탱크 용량 : 56리터

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 8.6 : 1
최고출력 : 360마력/6,000rpm
최대 토크 : 45.9kg,m/2,250-5,000rpm

변속기
형식 : AMG SPEEDSHIFT DCT 7-speed
기어비 : 3.86/2.43/2.67/1.05/0.78/1.05/0.84/R3.38
최종감속비 : 4.13

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/40 R 20
구동방식 : 네바퀴 굴림

성능
0-100km/h 가속성능 : 4.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.92m
복합연비 : 10.2km/리터(도심 9.0km/리터, 고속도로 12.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 173kg/km
공기저항계수 : 0.34

시판가격
7,110만원(VAT 포함)

(작성 일자 2015년 1월 20일)