채영석 | 메르세데스 벤츠 A45 AMG 4매틱 시승기 |

메르세데스 벤츠 A45AMG를 시승했다. 한국시장에는 CLA45AMG와 GLA45AMG가 먼저 들어 왔지만 AMG가 메르세데스 벤츠 브랜드 앞바퀴 굴림방식 모델에 처음 손을 댄 모델은 A45AMG다. 프리미엄 소형차들의 치열한 경쟁 속에서 A클래스에도 당연히 고성능 디비전이 라인업된 것이다. 메르세데스 벤츠 A45AMG 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

매스(Mass)가 아닌 세분화(Fragmaentation)시대다. 산업혁명 이래 규모의 경제를 모토로 내 세우며 발전해 온 인류가 새로운 시대로 전이되는 변곡점에 서 있다. 이제는 더 이상 누구나 가질 수 있는 제품을 원하지 않게 됐다. 소득 수준에 따라 차이는 있지만 적어도 선진국에서는 개성을 추구하는 소비행태가 갈수록 뚜렷해 지고 있다.

그런 변화를 제촉하는 것이 스마트폰으로 대변되는 IT기기이고 그 다음 단계로 등장하고 있는 것이 3D프린터다. 이미 미국에서는 로컬모터스라는 회사가 3D프린터를 이용한 자동차 생산을 눈 앞에 두고 있다. 로컬모터스는 개개인이 원하는 차체의 디자인을 만들어 준다. 클라우드 펀딩으로 다른 산업 분야에도 이미 상당 부분 진척이 되어 있다. 피자를 만들어 먹고 간 세포도 만들고 있다.

그 세분화 전략을 자동차산업 부문에서 20세기부터 앞장 서서 실행에 옮긴 것이 메르세데스 벤츠다. 메르세데스 벤츠는 1997년 2인승 경량 로드스터를 비롯해 1997년의 프리미엄 SUV M클래스, 4도어 쿠페 CLS 등 새로운 장르와 세그먼트를 개척한 트렌드 세터다. 오늘 시승하는 A클래스는 2001년 처음 등장했을 피플 무버라는 프리미엄 브랜드로서는 시도하기 어려운 장르로 시작했다. 3세대 모델에서는 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 방향 전환을 해 또 다른 방향성 제시를 선점했다.

모델 내부에서의 세분화도 메르세데스는 압도적 우위에 있다. E클래스에는 90여개의 트림이 있다. 물론 대부분의 모델들이 정도의 차이는 있지만 양산 브랜드들은 상상할 수 없을 정도로 다양한 트림을 라인업하고 있다.

메르세데스 벤츠 브랜드의 앞바퀴 굴림방식 모델은 A클래스를 시작으로 B클래스, CLA, GLA, CLA슈팅 브레이크 등이 다섯 개의 모델이 있다. 거기에 AMG 디비전까지 라인업 해 하나의 뿌리에서 수없이 많은 모델들을 만들어 내고 있다. 파워트레인만으로 구분해도 A160CDI부터 A45AMG까지 16개의 모델이 있다. 여기에 변속기의 조합과 4매틱 버전 등까지 계산하면 헤아릴 수 없을 정도다.

당연히 라인업 확대는 판매 증가로 나타나고 있다. 메르세데스-벤츠의 2014년 글로벌 판매 대수는 전년 대비 12.9% 증가한 165만 10대. 브랜드 설립 후 최다 판매이다. 그 중 A, B, CLA, GLA를 포함한 컴팩트 라인업의 판매가 24.7% 증가한 46만 3,152대였다. 브랜드 전체 판매의 25%에 달한다. 그 중 AMG 디비전의 2014년 판매대수는 4만 7,632대.

그것도 부족해 메르세데스 벤츠는 현재 22개의 모델을 2020년까지 60개로 늘릴 계획이다. 쉽게 상상이 가지 않는 내용이다. 이는 BMW와 아우디도 마찬가지이다. 끝 없는 라인업의 '세분화'를 통해 '세분화'된 고객들에 대응하겠다는 것이다.

Exterior & Interior

메르세데스 벤츠의 AMG 버전이 그렇듯이 에어로킷을 비롯해 라디에이터 그릴 등 전용 장비를 사용한다. 라디에이터 그릴 가운데 바가 두 개인 것은 같지만 가운데로 몰려 있는 것으로 성격 차이를 표현하고 있다. 아래쪽의 립 스포일러도 통상적인 패밀리카에서는 볼 수 없는 장비다.

측면에서는 사이드 스커트가 있기는 하지만 블랙 휠과 그 안에 붉은 색 브레이크 캘리퍼만으로도 강렬한 인상을 만들고 있다. 뒤쪽 역시 범퍼 디자인과 각진 배기 파이프가 AMG 전용이다. 해치 게이트 위쪽에 돌출형 스포일러가 조금은 어색해 보일 수 있지만 이런 장르의 차를 원하는 유저들은 소화할 수 있는 내용이다.
 
인테리어에도 스티어링 휠과 계기판을 비롯해 AMG 전용 장비가 분위기를 주도한다. 다섯 개의 둥그런 에어벤트 패널 안쪽을 빨간색으로 처리해 액센트를 준 것도 예사로운 그래픽은 아니다. 대시보드와 스티어링 휠, 도어 트림, 시트 부분에 붉은 색 바늘땀 처리로 강한 인상을 만드는 것은 스포츠카라는 것을 주장하기 위해 항용 사용하는 수법. 베이스 모델인 A클래스는 칼럼 시프트이지만 A45AMG는 플로어 시프트 타입이다.

헤드레스트 일체형 퍼포먼스 시트에 앉으면 착좌감에서 한 단계 하드하다는 것을 느낄 수 있다. 천연 가죽의 AMG 스포츠 스티어링 휠은 레이싱카의 그것을 모티브로 하고 있다. 그보다는 그 안으로 보이는 계기판 속도계 눈금이 320km/h까지 새겨진 것이 우선 긴장시킨다.

트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 베이스 모델과 달리 타이어 수리 공구 외에 하만 카돈제 오디오용 우퍼가 공간을 차지하고 있는 것이 눈길을 끈다.

여기에 AMG 익스테리어 카본-파이버 패키지(AMG Exterior Carbon-Fibre package), AMG 에어로다이내믹 패키지(AMG Aerodynamics package), AMG 퍼포먼스 스티어링 휠(AMG Performance steering wheel), AMG 퍼포먼스 시트(AMG Performance seats) 등을 옵션으로 설정한 것도 차의 성격을 고려한 것이다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 메르세데스 벤츠 내에서 133형으로 분류되는 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 360ps/6,000rpm, 최대토크 450Nm(45.9kgm)/2,250~5,000rpm을 발휘한다. 양산형 2리터 직렬 4기통 터보 엔진 동급 세계 최강의 성능이다. 엔진 룸에 가로배치된다는 점도 간과할 수 없는 부분이다.

변속기는 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. 기어비를 포함해 시스템은 시리즈 내 다른 모델들과 같다. AMG버전에는 E/S/M이 아니라 C/S/M모드가 있다. 시동을 걸면 C모드에서 자동으로 ECO모드로 설정된다. ECO 스톱-스타트 기능이 채용되어 있으며 가볍고 컴팩트하다. ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. Auto Hold 기능과도 연동된다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게는 86kg에 불과하다.

S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다.

구동방식은 메르세데스의 네바퀴 굴림방식인 4매틱. 효율 중시 타입으로 통상 주행에서는 앞바퀴 굴림방식으로 달린다. 상황에 따라 최대 100 : 0에서 50 : 50 까지 앞뒤 구동력을 배분한다. 그런 내용보다는 CLA45AMG에서는 450Nm이라는 강력한 토크를 제어하기 위해 4매틱을 채용하고 있다는 것이 옳을 것 같다. 결과적으로 오늘날 4WD시스템은 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비라는 얘기이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 2리터 엔진으로서는 이례적으로 낮다. 레드 존은 6,200rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능이 4.초인데 CLA45AMG보다 좀 더 강하게 느껴진다.

센터 페시아에 있는 ECO모드를 OFF로 하고 S모드로 전환하면 직설적인 변속감과 함께 폭발적으로 전진한다. S모드에서는 시스템 전체의 반응이 빨라지며 배기음 사운드까지 가세하며 자극한다. 오른 발에 힘을 주면 금새 첫 번째 벽을 돌파 하며 거침없이 올라간다. 절대속도도 뒤지지 않지만 중저속에서도 내가 원하는 만큼 뻗어 주는 타입이다.

묘하다. 그동안 강력한 저중속 토크의 디젤 엔진에 익숙해진 탓도 있겠지만 제한속도로 인해 고회전역을 사용하기 힘든 점 등을 이유로 가솔린 엔진을 멀리(?) 했다는 생각이 든다. 그냥 생각없이 뻗어 올라가는 타코미터의 바늘과 초고속역까지 거침없이 치고 올라가는 속도계의 바늘이 끊임없이 자극한다. 풀 스로틀을 하면 변속을 하면서 터지는 배기음도 일조한다. 그저 밋맛하게 경제성만을 생각하도록 내버려 두지 않는다.

CLA45AMG 시승시 발진시에 DCT 특유의 뜸을 들이는 듯한 현상은 거슬린다고 지적했었는데 이 차는 더 매끄럽다. C모드에서는 우 ~ 웅 하며 두 단계로 나뉜듯하며 가속을 하는 느낌도 없다. 사실 이 차가 더 먼저 나왔다는 점을 감안하면 조금은 의아한 대목이기는 하다. 

가속 페달의 응답성은 두텁다. 엔진의 레이아웃이 고성능 버전으로서는 이례적으로 고회전을 중시하는 숏 스트로크가 아니라 토크를 중시하는 롱 스트로크로 한 때문이다. 그런 특성은 오른 발에 그대로 전달된다. 가볍게 페달에 발을 대고 힘을 주면 시트백이 등을 밀어 붙이는 맛이 일품이다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암)타입. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 요철과 다리 이음매 등을 타고 넘을 때 그 차이를 체감할 수 있다. 그럼에도 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점에서는 AMG라고 다르지 않다. 세단형인 CLA나 GLA와의 거동 차이가 눈에 보일 정도는 아니다. 다만 해치백인데도 세단형인 CLA보다 최소 회전반경이 더 크다.

S모드로 달려 나가면 서키트 주행을 해보고 싶을 정도로 하체의 거동이 타이트하다. 더불어 이 강력한 엔진을 수동변속기로 달리면 어떤 맛일까 하고 궁금해진다. 누차 얘기하지만 자동변속기가 운전자보다 성능 추출을 더 잘하지만 수동변속기의 손맛이 주는 짜릿함은 줄 수 없다. 

 절대 성능을 중시하는 메르세데스다운 점이 다르다. 최고출력이나 최대토크, 가속성능, 최고속도 등 수치상으로 경쟁 모델들보다 앞선다는 원칙은 여전히 고수하고 있다. 무엇보다 장거리 주행에도 피로감이 적어야 한다는 점을 중시하고 있다. 이 부분에서는 아우디 A3, BMW 2시리즈 쿠페와 세그먼트는 같고 파생 모델인 점은 같지만 추구하는 성격과 목표로 하는 시장이 다르다는 것을 확실히 보여 주고 있다.

베이스 모델에서도 그렇듯이 차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있다.

록 투 록 2.7회전의 전동기계식 파워스티어링인 다이렉트 스티어링 시스템이 채용된 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다. 오버 스티어로 코너를 진입해 언더 스티어 특성을 보이는 거동이 그렇다. 앞바퀴 굴림방식의 노하우가 축적되어 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 거동이 인상적이다. 4매틱이 주는 안심감도 업그레이드되어 있다.

차간거리 조절장치 디스트로닉 플러스 기능은 이 부문의 트렌드 세터답게 작동방식이 간단하고 정확하다. 버튼을 누르고 세팅을 하고 하는 단계가 생략되고 스티어링 휠 칼럼 왼쪽의 레버를 위로 밀어 올리면 그 때의 속도로 세팅이 된다. 속도 조절도 레버를 위로 밀어 올리거나 내리는 것으로 그만이다. 개념은 같은 안전 장비라고 하더라도 메르세데스는 한 발 앞서 사용자의 편의성을 반영한다.

그래서 베이스 모델의 두 배 가까운 6,500만원(부가세 포함)이라는 가격표가 너무 비싸다는 생각이 들이 않는다. 쿠페형 4도어 모델이 아니라는 점에서 해치백 버전의 가격이 400여만원 낮게 설정되어 있지만 그것은 취향의 차이로 결정하면 그만이다.

메르세데스 라인업에 AMG라는 이름만 붙여도 가격은 크게 상승한다. A45AMG는 360마력, 450Nm이라는 고성능  스포츠카를 표방한다. 그런 매력을 감안하면 충분히 경쟁력있는 가격 설정이다. 그래도 시장에서 수요 폭증으로 나라에 따라 가격을 인상하고 있다. 그것이 프리미엄 브랜드의 힘이다. 참고로 B클래스에는 AMG버전이 없다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

주요제원 메르세데스 벤츠 A45AMG 4매틱

크기
전장×전폭×전고 : 4,350×1,770×1,435mm
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545mm
공차중량 : 1,600kg
트렁크 용량 : 470리터
연료 탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 8.6 : 1
최고출력 : 360ps/6,000rpm
최대 토크 : 450Nm(45.9kgm)/2,250~5,000rpm

변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/35ZR19,
구동방식 : 4매틱

성능
0-100km/h 가속성능 : 4.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.52m
연비 : 복합 10.1km/l(4등급), 도심 9.0km/l, 고속도로 11.8km/l
이산화탄소 배출량 : 175g/km

시판가격
6,500만원(VAT 포함)

(작성일자 2015년 3월 18일)