채영석 | 메르세데스 벤츠 10세대 E300 4매틱 시승기 |

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작성일 2016.07.22 04:02

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메르세데스 벤츠의 10세대 E클래스(W213)를 시승했다. Masterpiece of Intelligence를 슬로건으로 내 세우고 미래를 향한 신기술을 만재한 것이 포인트다. ADAS 기술의 최첨단 모델을 그렇게 표현하고 있다. The First와 The Best or Nothing 이라는 표현이 말해 주듯이 시대를 리드하는 주제를 선점하고 있는 트렌드 세터로서의 입지를 더 공고히 하고자 하는 의도를 적나라하게 드러내고 있다. 메르세데스 벤츠 10세대 E300 4매틱 아방가르드의 시승 느낌을 적는다.

수 많은 신차들이 쏟아진다. 세계적인 경기침체로 숨 넘어가는 소리가 끊이지 않지만 그렇다고 세상이 끝나지는 않는다. 그런 가운데에서 더 빛나는 것은 한 분야에서 오랜 시간에 걸쳐 기술을 축적하며 시장을 주도하는 브랜드다. 독일에는 그런 브랜드들이 서로 경쟁하며 발전하고 있다는 점에서 많은 이들의 부러움을 사고 있다.

자동차산업은 전자산업과 달리 어느날 갑자기 등장한 신참자가 게임 체인저가 되기는 쉽지 않다. 트리거(Trigger)의 역할은 할 수 있을 지 언정 주도할 수는 없다. 적어도 지금까지의 상황을 고려한 평가는 그렇다.

그렇게 이야기하는 것은 오늘날 인구에 회자되고 있는 자율주행 기술 때문이다. 구글이 ‘무인자동차’를 표방하며 기술 개발과 실차 테스트를 실시하고 있지만 그것은 어디까지나 전자제어 부문이다. 자동차는 그것이 전부가 아니다.

그보다는 이미 오래 전부터 충돌을 미연에 방지하기 위한 기술, 즉 적극적 안전장비를 개발해 발전시켜온 자동차회사들이 오히려 자율주행기술에 더 많은 노하우를 축적하고 있다. 자율주행차가 궁극적으로 무인자동차로 가더라도 안전성, 즉 Safety와 Security는 어떤 경우라도 배제될 수 없는 핵심 요소다.

많은 미래학자들은 휴대폰과 인터넷의 발전을 예로 들며 금방이라도 무인자동차 시대가 도래할 것처럼 예측하고 있다. 하지만 자동차는 움직이는 장비라는 점에서는 휴대폰과 같지만 상호간에 접촉, 또는 여타 복잡한 상황에서 안전이 보장되어야 한다는 점에서는 전혀 다른 장비이다. 그러니까 Driving Device라는 용어에 동의하더라도 그렇게 간단하게 도로 위를 안전하게 달릴 수는 없다는 것이다.

그런 점에서 적어도 당장에는 어떤 경우라도 운전석에 책임자가 앉아 있어야 한다는 전제 하에 기술 개발을 하고 있는 메르세데스 벤츠 등의 사고방식이 훨씬 현실적이고 미래지향적이다. 자동차회사들이 그동안 갈고 닦아 온 기술 위에 그것을 운영하는 OS가 탑재되는 형태로 진화할 것이라는 의견이 더 설득력 있다.

메르세데스 벤츠는 적극적 안전기술의 시작인 ABS를 비롯해 ECS, BAS, Pre safe 등 수많은 사고 방지기술을 개발해 실차에 적용해 왔다. 결국 이런 기술들이 그동안 축적되어 있었기 때문에 오늘날 자율주행차라는 새로운 시대를 예측할 수 있게 된 것이다. 그리고 어떤 형태의 구동 기술이 적용되더라도 자동차는 결국 탑승 공간과 파워트레인을 갖추고 있어야 한다. 그것을 지지해 주는 차체 또한 앞으로도 더 안전하고 가벼운 쪽으로 발전해갈 것이다. 사람이 타고 이동하는 도구, 즉 시간과 공간을 단축시켜 주는 역할에는 변함이 없을 것이다.

메르세데스 벤츠의 E클래스는 그 시대 사용자들이 원하는 것이 무엇인지를 제품을 통해 명확하게 표현해 왔다. 초대 E클래스로 분류되는 W123은 1980년 독일 시장에서 20만 2,252대가 팔려 패밀리카의 대명사인 폭스바겐 골프의 20만 892대보다 많았었다. 그 시대 유저들이 무엇인지를 원하는지를 간파한 결과다.

그런 흐름에 자극 받은 BMW는 심기일전해 1985년 5시리즈로 E클래스를 눌렀고 아우디는 1994년 100의 차명을 A6로 바꾸며 프리미엄 전쟁에 본격적으로 가세했다. 새로운 시장을 개척해 파이를 키운 것이다. 같은 브랜드 내에서 190E를 C클래스 바꾸면서 E클래스의 입지에 대한 우려도 있었지만 오히려 각 세그먼트의 판매는 늘었다.

오늘날은 새로운 전기를 맞은 재규어와 렉서스, 볼보까지 가세 해 럭셔리 전쟁은 더욱 치열해 지고 있다. 이들의 차이는 분명하고 그 차이의 근원에는 가장 중요한 혁신성이 있다. E클래스는 메르세데스 벤츠의 혁신성을 매 세대마다 확실하게 보여 주고 있다.

사실 프리미엄 브랜드들의 스타일링 디자인은 더 이상 언급할 것이 없는 시대가 되었다. 세분화 시대에 다양한 브랜드들이 공격하고 있지만 경쟁보다는 시장의 확대로 이어지는 상황에서 프리미엄 브랜드들은 이제 제품을 넘어 그들이 제공할 수 있는 ‘신뢰’를 극대화하고자 하는 움직임을 보이고 있다.

가장 인텔리전트한 세단 이라는 컨셉으로 출시된 신형 E클래스는 쿠페 라이크한 실루엣이 말해 주듯이 이론적으로 상위 클래스인 S클래스와 하위 C클래스의 디자인 언어가 같다. 메르세데스 벤츠 디자인 수장 고든 바그너는 뉴 E클래스는 S클래스와 C클래스보다 순수한 엘레강스를 추구하고 있다고 말하지만 워낙에 강한 앞 얼굴 때문에 넓은 의미의 사용자에게는 브랜드의 통일성으로 인식한다. 작은 S클래라기보다는 큰 C클래스의 느낌이 더 강하다.

세 꼭지 별이 보닛 선단에 있는 정통 모델과 그릴 가운데 삽입하는 스포츠 타입의 두 종류의 구별도 그렇다. 선대 모델부터 채용한 입체적인 헤드램프에 의해 날카로우면서도 매끄럽게 느껴지는 표정도 달라지기는 했지만 브랜드 전체에 흐르는 그래픽이다. 헤드램프는 옵션으로 84개의 LED를 전자제어하면서 대향차와 보행자, 도로표지 등에 대해 개별 배광을 하는 멀티빔 LED가 있다. 범퍼 아래쪽의 그래픽에도 차이가 있다.

측면에서는 헤드램프 끝에서 시작해 도어 핸들을 지나 리어 컴비내이션 램프까지 이어지는 캐릭터라인과 도어 패널상의 억양의 조합으로 역동성을 연출하고 있다. 차체 프로포션과 함께 스포츠성을 표현하는데 중요한 포인트다.

뒤쪽에서는 스타더스트(Stardust)라고 하는 컴비내이션 램프의 LED 주간 주행 등이 E클래스만의 존재감을 표현하고 있다. 안정적인 이미지를 추구하면서도 아래쪽의 배기파이프로 스포티한 성격을 주장하고 있다.

차체 크기는 전장 4,925mm, 휠 베이스 2,940mm로 선대보다 각각 43mm, 65mm 늘어났다. 앞뒤 오버행의 비율을 줄인 것도 스포츠성을 살리는데 기여하고 있다. C클래스와 같은 모듈러 플랫폼 MRA(Mercedes Reardrive Architecture)을 유용하고 있다. 공기저항계수 Cd치는 0.23으로 아우디 A4 울트라와 함께 이 시대 최고의 수치이다.

인테리어의 하이라이트는 이미 여러 번 소개한 HMI. 대시보드에는 12.3인치, 해상도 1,920Ｘ720픽셀의 디스플레이를 두 개가 나란히 배열된 와이드 듀얼 디스플레이가 중심을 잡고 있다. S클래스를 통해 이미 보았던 레이아웃이다. 차이점은 대시보드와의 융합이 추구되었다는 것이다. 커맨드 온라인과의 세트 옵션으로 되는 이 와이드 듀얼 디스플레이의 표시에는 '클래식', '스포츠', '프로그래시브'라고 하는 세 가지 주제로 표현할 수 있다. 기본형은 17.8cm 해상도 1,000×600픽셀의 트윈 원형 미터로 되고 여기에 8.3인치, 해상도 960×540픽셀의 센터 디스플레이가 레이아웃된다.

스티어링 휠 좌우 스포크 부분에 터치 컨트롤 버튼(스크롤 센서)이 HMI의 포인트다. 엄지손가락을 위아래 좌우로 슬라이드하는 조작에 의해 메뉴를 제어할 수 있다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 조작할 수 있다. 그것은 안전성과도 연관된다. 그런 만큼 작동성이 중요하다. 이미 모터쇼장 등에서 경험해봤지만 운전하면서 느끼는 감각은 의외의 정확성이 압권이다. 그 조그만 버튼 위를 움직이는 엄지손가락으로 오작동 없이 원하는 가능을 선택할 수 있다. 처음 접한 사용자라도 금방 익숙해질 수 있을 것으로 보인다. 음성인식도 있다. 동작 인식 기능은 없다.

이 커맨드 온라인의 도입에 의해 지금까지 있었던 다이얼과 터치 패드, 음성인식 등을 포함해 모두 네 가지 입력 방법을 갖추게 됐다. 각 메뉴의 사용법은 크게 다르지 않지만 내용은 훨씬 세분화되어 있다. 갈수록 컴퓨터화되어 가는 것이 아니라 한 대의 컴퓨터로 할 수 없는 일까지 자동차 안에서는 모두 가능하게 해주고 있는 것이다.

디스플레이창에 거의 모든 기능을 통합했지만 아래 부분의 버튼은 여전히 17개나 된다는 점은 같은 컨셉의 볼보 XC90과는 다른 접근이다. 단축 버튼이 있기 때문이지만 첨단 전자장비이면서 아날로그에 익숙한 사용자들도 부담없이 사용할 수 있게 하고자 하는 의도로 읽힌다. 물론 스마트폰과 연동해 웹 페이지를 연결할 수 있다. 아직까지는 접속 속도가 빠르지 않다. 주행 중에서는 작동이 되지 않는다.

휠 베이스가 연장된 만큼은 실내 공간, 특히 뒷좌석이 넓어졌다. 시트의 착좌감도 달라졌다. 여성의 신체 라인을 형상화했다고 하는 시트다. 어깨 부분이 좁고 허리 부분이 넓다. 단단한 시트가 혈액순환에 좋다는 고집은 유지하면서 탑승자에게 안락감을 준다. 메르세데스 벤츠라는 믿음을 느낄 수 있는 부분 중 하나다. 와인딩이나 코너링에서도 시트의 지지성 부족으로 인한 스트레스는 없다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 64개의 컬러를 사용하는 조명도 HMI의 일부라 할 수 있다. 모두 LED로 해 내구성과 에너지 소모에 대해서도 신경을 썼다.

트렁크 공간은 깊이와 넓이가 더 커졌다. 플로어 커버를 들면 타이어는 없고 커다란 수납공간만 나타난다.

메르세데스 벤츠는 그동안 풀 모델체인지시 우선 차체와 섀시를 쇄신하고 페이스리프트 단계에서 새로운 파워트레인을 탑재해왔다. 10세대 E클래스는 파워트레인도 새로 개발했다. 디젤은 2리터~3리터, 가솔린은 2리터 ~ 3.5리터의 배기량이다. 여기에 2리터 2리터 직렬 4기통 터보 디젤 211ps 과 82ps의 전기모터를 조합하고 자사제 9단 AT를 사용한 PHEV E350e도 라인업했다.

국제 시승회에는 디젤과 PHEV를 선보였었지만 국내에 우선 상륙한 것은 E300과 E300 4매틱 가솔린 두 가지. 일본은 E220d 가 먼저 들어갔으나 한국시장은 가솔린 우선인 점이 시사하는 바가 크다. 시승차는 후자로 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 245마력/5,500rpm, 최대토크 최대 토크 37.7kg,m/1,300~4,000rpm을 발휘한다. 선대 모델 3.5리터 V6가 272ps/6,000rpm, 35.7kgm/2,400-5,000rpm이었다.

변속기는 선대 모델에서 선 보였던 9단 AT인 9G-Tronic. 구동방식은 전자식 4WD인 4매틱.

사실 시대를 리드하는 자동차의 시승기는 그동안의 기계적인 느낌을 전달하는 것은 큰 의미가 없을 수도 있다. 하지만 여전히 개량을 거듭해 성능을 향상시키고 연비와 유해 배기가스 저감을 실현하고 있다. 변속기를 비롯한 섀시 전반의 느낌도 갈수록 세련되어져 가고 있다. 그 갭이 적어도 경쟁 모델들간에는 크지 않다. 성격의 차이가 있을 뿐이다.

우선은 기어비 점검 순서. 8단 100km/h에서 엔진회전은 1,700rpm, 9단 110km/h에서는 1,500rpm. 레드존은 6,200rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진감이 매끄럽다. 가속감도 부드럽다. 부밍음으로 자극하지 않는다. 엔진회전계와 속도계의 바늘이 올라가도 사운드가 자극적으로 변하지 않는다.

그런데 순간 계기판 속도계를 보면 놀란다. 빠른 속도로 치고 올라간다. 선대 모델 3.5리터 사양도 사운드가 자극적이지는 않았지만 한 발 더 나갔다. 속도감을 억제하는 타입인 것은 변함없다. 메르세데스 특유의 세밀한 응답성도 그대로다. 초고속역까지 도달하는 것은 순식간인데 더 이상의 영역으로 올라가는데는 뜸을 들인다. 배기량의 한계다.

변속기의 반응은 감탄이 절로 나올 정도로 매끄럽다. 패들 시프트를 조작해도 도무지 변속 포인트를 체감할 수 없다. 다른 점이라면 지난 번에는 100km/h 이하에서도 9단으로 변속이 됐었는데 E300은 110km/h가 되어야 9단으로 시프트 업 하라는 인디케이터가 뜬다.

거동은 달라졌다. 롤 각이 더 억제되었다. 직선적인 타입은 아니지만 선대와는 뚜렷이 차이가 난다. 이 거동의 차이는 전체적인 성격의 변화를 표현하는 대목이다. 역동성을 높인 것도 분명하지만 안정성에 더 비중을 둔 차 만들기가 느껴진다. 크루징 감각에서의 세련미는 더 좋아졌다. 와인딩 로드에서 리어의 추종성은 크게 달라지지는 않았다.

앞서 언급했듯이 이런 기계적인 거동보다 신형 E클래스에서 주목해야 할 것은 ADAS 의 작동 범위와 정확성이다. 수치로 계량할 수는 없지만 어떤 특성으로 작동하는지는 알아야 한다. 기본적으로 360도 센서, 두 개의 레이더와 전방 카메라 등으로 제어한다.

우선은 후진 기어를 넣으면 센터페시아에 나타나는 그래픽이 달라졌다. 스테레오 다목적 카메라에 의한 영상이다. 시야가 더 넓어졌다. 화면에 나타나는 선을 보고 돌리는 것이 더 쉬워졌다.

고속 주행시 가장 먼저 만나게 되는 차선이탈 방지 기능은 전동 파워 스티어링과 ESP의 한쪽 브레이크 개입을 병용하는 타입이다. 흰색 차선이 흐릿해도 앞 차의 궤적을 인식하면서 추종을 하는 스티어링 파일럿으로 진화한 것이 포인트다. 실제 도로 상에서 그런 상황을 만들어 시도를 해 보았지만 확인하기는 쉽지 않았다. 다만 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 전후에 두 번 경고음이 들리고 이후로는 아예 기능이 해제되어 버린다. 그냥 해제되어 버리는 브랜드도 있다.

최근 미국에서 발생한 테슬라의 오토 파일럿 사고는 이런 경고를 무시하고 그대로 달린 결과다. 미국에서는 많은 이들이 벌써부터 완전 자율주행을 상정하고 스티어링 휠에서 손을 떼고 다른 행동을 하는 동영상을 유투브 등에 올리고 있다. 이건 위험한 짓이다. 그런 상황을 자율주행차의 기술적 결함으로 보도하는 미디어도 올바른 정보를 전달해야 한다.

또 디스트로닉(ACC)에서는 뒤쪽 레이더의 측정에 의한 블라인드 스팟 어시스트의 정보를 바탕으로 방향지시등과 연동해 차로 변경을 완료하는 액티브 레인체인지 어시스트도 채용하고 있다. 여기에 앞쪽 레이더 정보를 바탕으로 210km/h까지의 완전 추종을 가능하게 한 디스트로닉 플러스, 카메라로 인식한 속도표지에 연동해 순항속도를 자동으로 조정하는 스피드리미트 파일럿 등 자율주행을 위한 다양한 신기술이 채용됐다.

자동 브레이크도 100km/h 이내에서의 긴급 정지가 가능하게 진화했다. 보행자가 있을 경우는 정지할 뿐 아니라 주위의 상황에 따라 스티어링에 의한 충돌 회피 작동을 보조하는 회피 스티어링 어시스트도 새롭게 추가됐다. 스마트폰으로 주차를 명령할 수 있는 리모트 파킹 기능도 있다. 카 투 X 기능도 커넥티비티 시대에 대응해 많은 진보를 이루었다.

새로운 기능의 추가도 그렇지만 더 중요한 것은 이런 기능들이 훨씬 자연스럽게 작동한다는 것이다. 수년 전 현지 기술 워크샵에 참가해 경험했던 것과는 전혀 다른 차원으로 발전해 있다. 그래도 아직까지 자동 브레이크의 기능을 실제 도로에서 경험해 보려는 용기는 생기지 않는다. 그것이 2G폰 사용자와 5G폰 사용자의 인식의 차이와 비교될 수도 있다. 그러나 30년 동안 자동차의 발전을 지켜 본 입장에서 전자장비를 온전히 믿지 못하는 것은 앞으로 스스로 극복해야 할 과제다. 세상은 바뀐다. 사람이 만든 기술을 사람이 따라가기 어려운 세상이다.

자동운전의 새로운 단계로 되는 드라이브 파일럿 기능은 앞으로 그런 소심함을 줄여줄 것으로 보인다. 130km/h이하라면 추종(디스턴스 파일럿 디스트로닉)을 하는 것으로 주위의 상황을 고려해 각각 제동과 스티어링 수정을 하는 것이다. 또 스피드 리미트 파일럿으로는 제한속도도 자동으로 유지해준다. 운전자가 운전석에 있는 상태에서 자동운전을 하는 3단계에 해당하는 수준으로 발전해 있기 때문이다.

이제는 자동차를 다른 시각에서 보아야 할 때가 됐다. “운전하는 즐거움을 빼앗지 않겠다.”고 하는 메르세데스 벤츠의 선언도 동시에 이해해야 한다. 스트레스 프리 운전이라는 개념이 목표라는 얘기이다. 메르세데스 벤츠 E클래스는 그런 도전 과제를 사용자에게 제시하고 있다. 먼 미래가 아니라 지금 내가 타고 있는 자동차의 첨단 기능을 알고 즐길 수 있어야 한다.