채영석 | 링컨 MKX 2.7 AWD 시승기 |

링컨의 크로스오버 MKX 2세대 모델을 시승했다. 더 다양한 사양과 호화로운 장비를 탑재했으며 링컨 드라이브 컨트롤 등을 채용해 주행성을 높인 것이 포인트다. SUV와 럭셔리카의 판매 수요 증대를 노리고 고급성으로 승부하겠다는 의지가 보이는 모델이다. 링컨 MKX 2.7 4WD의 시승 느낌을 적는다. 

세계 경제는 장기 저성장을 '뉴 노멀(New normal)'로 받아 들이고 있는 시대다. 미국 예일대학교 경영대학원 스티븐 로치 교수는 그의 저서 "G2 불균형(Unbalanced, 2015년, 생각정원 刊)"에서 가짜 호황이라는 이론을 통해 부동산과 금융거품으로 이루어진 소비가 낳은 결과라고 역설하고 있다. 그는 제조업 등 고용을 창출하고 그로 인한 수입으로 저축과 생산을 하고 그 결과로 이루어진 소비가 아닌 금융권의 농간에 의해 경기가 좋은 것처럼 보였던 것이라고 분석한다. 2008년 미국 금융위기를 계기로 그런 실상이 드러났고 이제는 더 이상 빚을 통한 소비를 하려 하지 않고 있다고 말한다. 

그런데 그런 경제학자들의 분석과는 달리 2015년 미국시장 신차 판매는 2014년보다 5.7% 증가한 1,747만 659대로 신기록을 수립했다. 미국시장 신차 판매는 저유가 및 리스와 고용 증대 등으로 인해 증가세가 계속되고 있다. 픽업 트럭과 SUV, 크로스오버는 여전히 판매 증가를 견인하고 있다. 

2001년 911테러 사태 때 제로 금리를 도입하며 판매 증대를 꾀했던 시기에도 그랬지만 경제학자들의 분석 및 전망과 실물 경제의 데이터는 일치 하지 않았다. 여전히 저금리로 가짜 호황을 조장하고 있는 정치인들의 표심 정책 때문이다. 미국의 도시에 늘어나는 노숙자가 그것을 단적으로 설명해 주고 있다. 

더 불가사의한 것은 고가의 럭셔리카는 시대를 가리지 않고 상승세를 멈추지 않고 있다. 메르세데스 벤츠와 아우디, BMW는 해마다 사상 최고 기록을 갱신하고 있다. 그들의 상승세 못지 않게 렉서스를 비롯한 일본의 럭셔리 브랜드들도 새로운 세계의 개척에 공을 들이고 있다. 

이들의 세력 분포도를 2015년 미국시장 판매대수로 보면 메르세데스 벤츠와 BMW, 렉서스가 30만대를 넘고 있고 그 다음으로 아우디가 20만대 수준이다. 이들 독일 프리미엄 브랜드들은 중국시장에서도 고공 행진을 계속하며 판매 기록을 갈아치우고 있다. 아이러니한 것은 100년이 넘는 역사를 가진 캐딜락과 링컨 등은 그들의 안방에서 캐딜락 17만대, 링컨 10만대 수준에 머물고 있다는 점이다.  그 이유에 대해서는 프리미엄 브랜드에 대한 이해가 부족하다고 하는 해석이 지배적이다. 대량 생산 기법을 자동차에 도입해 자동차의 산업화를 이끈 포드가 프리미엄 마인드가 없다는 것은 아이러니다. 포드 산하에서 어려움을 겪었던 재규어랜드로버, 볼보는 주인이 바뀌면서 날개를 달았다. 

링컨과 캐딜락은 최근 들어 브랜드 이미지 제고를 위해 많은 투자를 하고 있다. 우선 눈에 띄는 것은 라인업의 확대와 갱신이다. 캐딜락은 2001년 CTS부터, 링컨은 2007년 MK시리즈부터 알파벳을 차명에 도입하며 새로운 길을 걷고 있다. 적지 않은 시간이 지났지만 글로벌 시장에서는 물론이고 미국에서도 크게 두드러지지는 않고 있다. 

어쨌거나 럭셔리카의 판매 증대를 위해 포드코리아는 한국시장에도 2015년 MKX를 시작으로 올 해 신형 MKZ, 컨티넨탈 등을 투입한다. 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 만고의 진리를 실천하겠다는 것이다. 

링컨 라인업에 MK(Mark)라는 차명이 등장한 것은 2007년형부터였다. 첫 번째 모델이 제피어의 후속으로 등장한 MKZ였고 두 번째가 포드 Edge와 플랫폼을 공유해 개발된 MKX다. 현재 링컨 라인업에는 세단형이 MKS와 MKZ 두 가지, SUV가 내비게이터를 비롯해 MKT, MKC, MKX 등 세 가지가 있다.

스타일링 익스테리어의 전체적인 이미지는 진화했다. 차체 패널을 모두 새롭게 설계했다. 더불어 캐릭터 라인의 처리로 상대적으로 다이나믹한 이미지를 만들고자 한 흔적이 보인다. 앞 얼굴에서는 링컨의 트레이드 마크인 스플릿 윙(Split-Wing)이 수직에서 수평으로 바꾸고 슬림하게 처리해 차별화를 추구했다. 맹금류의 날개를 모티브로 하고 있다. 그릴 바로 인한 이미지 변화는 적지 않다. 헤드램프와 일체형으로 처리해 범퍼 아래 에어 인테이크와 함께 와이드한 형상을 만들고 있다. 선대 모델도 그렇지만 터프함보다는 말쑥한 이미지다. 헤드램프는 LED 램프로 차량 속도에 따라 광량에 변화를 주어 시야를 확보한다. 그릴 가운데에 있는 링컨 엠블럼에는 카메라가 내장되어 있는데 주행 중에는 항상 돌출된 상태로 있다. 주차시에 주의해야 할 것 같다. 

측면 실루엣은 전형적인 투 박스카이면서 그린 하우스와 도어 패널의 캐릭터 라인과 억양 등으로 긴장감을 살려 내고 있다. 차체 컬러를 투톤으로 처리했지만 도드라지지는 않는다. 마찬가지로 말쑥해 보이게 하는 요소다. C필러의 경사진 처리는 많은 차들이 주장하듯이 역동성을 살리기 위한 수법이다. 타이어가 한국 타이어 벤투스 S1 노블2가 장착되어 있는 것이 눈길을 끈다. 

리어에서는 테일 게이트 상단의 스포일러와 가운데 캐릭터 라인, 컴비내이션 램프 등의 선이 겹쳐 있지만 복잡해 보이지는 않는다. 슬림한 램프의 처리가 주는 이미지는 앞쪽의 얼굴과 유기적으로 어울린다. 범퍼 아래쪽은 디퓨저 타입으로 처리했다. 역시 투 톤처리를 했지만 그로 인해 터프하게 보이지는 않는다. 크로스오버라는 성격이 오늘날 대부분 오프로드보다는 도심형 운행을 전제로 하고 있다는 것을 말해 주는 대목이다. 물론 미국차인 만큼 견인을 위한 장비는 필수다. 

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,830×1,935×1,690mm, 휠 베이스 2,850mm. 렉서스 450h가 4,770×1,885×1,685mm, 2,740mm이다. 

인테리어의 주제는 공간감. 넓은 선루프로 개방감을 살리고 있다. 럭셔리 브랜드라는 점을 감안하면 질감이 탁월하다고는 할 수 없다. 대시보드의 플라스틱 처리가 그렇다. 전체적인 레이아웃은 간결함을 추구하고 있다. 겉으로 보기에는 그렇다. 계기판과 센터페시아의 AV 모니터로는 이 시대 자동차들이 갖추어야 할 다양한 장비들을 확인할 수 있다. 버튼이 많이 생략됐고 그것을 스티어링 휠 스포크상의 리모콘 버튼이나 AV모니터의 터치 스크린으로 통합했다. 

센터페시아의 아래쪽에는 공조 시스템과 시트 히팅 등 자주 사용하는 버튼들이 정리되어 있다. 보통은 실렉터 레버가 있고 그 주변으로 크고 작은 버튼들로 처리하는 타입인데 MKX는 자잘한 버튼으로 통합했다. 사용자의 성격에 따라 호불호가 나뉠 수 있는 부분이다. 아래쪽 12V 전원 플러그가 3점식인 것이 눈길을 끈다. 

카 오디오는 레벨(Revel®)의  ‘레벨 울티마 오디오 시스템’이 탑재됐다. 자동차에서는 처음 보는 브랜드다. 레벨은 하만사의 프리미엄 라우드 스피커 브랜드다. 19개 스피커로 구성되며 퀀텀 로직 서라운드 음향 (QuantumLogic® Surround Sound) 기술이 적용되었다. 스테레오, 객석, 무대 위 등 세 가지 버전의 청취 모드를 갖추고 있다. 또한, 특허받은 하만의 클래리-파이 (Clari-FiTM) 기술을 이용해 디지털 컴프레싱 진행 과정에서 소실되는 음향을 최소화해 가장 원음에 가까운 소리를 제공한다. 

4스포크 스티어링 휠의 스포크에 배치된 버튼들이 그 숫자에 비해 하는 일이 아주 많다. 그 안으로 보이는 계기판을 통해 차선이탈 방지장치들을 비롯해 차량의 각종 기능 세팅 등을 할 수 있다. 통상적으로 클러스터 가운데 디스플레이 창을 만드는 트렌드와는 다르다. 

실렉터 레버가 없는 대신 센터 페시아 왼쪽에 P, R, N, D, S 버튼이 있다. 바이 와이어 타입이기 때문에 가능하기는 하지만 오른손이 무의식적으로 손잡이를 찾게 된다. 익숙해지면 오른 손은 스티어링 휠을 잡는 경우가 더 많아져 안전 운행에 도움이 될 것으로 보인다. 

시트는 5인승. 시트에서 가장 주목을 끄는 것은 마사지 기능이다. 시트쿠션 옆에 십자 버튼을 누르면 AV모니터에 조절할 수 있는 패널이 나타난다. 단순히 등 부분에만 자극을 주는 타입이 아니다. 왼쪽 허벅지에서 시작해 왼쪽 엉덩이, 오른쪽 엉덩이, 오른쪽 허벅지 쪽으로 이동하며 마사지 해준다. 등 부분도 원하는 넓이와 강도를 조절할 수 있다. 일정 시간 작동하다 꺼지는 타입이 아니라 사용자가 꺼야 한다. 브리지 오브 위어®  (Bridge of Weir®)사의 딥소프트(Deepsoft) 가죽 시트는 착좌감이나 지지성이 좋다. 하지만 질감에서는 조금 아쉽다. 

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 리어 시트에서 센터 콘솔 박스의 커버가 깔끔하게 조립되지 않은 부분이 보인다. 럭셔리 브랜드에 걸맞지 않은 마무리다. 테일게이트에는 파워 기능을 채용했다. 

엔진은 3.7리터 V6과 2.7리터 에코부스트 V6 두 가지. 시승차는 후자로 2,694cc, V형 6기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최고출력 340ps/5,650rpm, 최대토크 53kgm를 발휘한다. 머스탱 등 포드 라인업에도 탑재되는 엔진이다. 

이 엔진은 2014년 여름에 나온 것이다. 최대 토크는 기존의 5리터 V8과 비슷하지만 연비는 15%가 좋아졌다는 점이 특징이다. 포드의 가솔린 엔진으로는 처음으로 CGI(Compacted Graphite Iron) 블록이 적용됐다. CGI 블록은 6.7리터 파워 스트로크 디젤과 같은 소재이다. CGI 블록을 적용해 경량화는 물론 내구성도 높였다. 

변속기는 6단 AT. 차급을 고려하면 부족하게 느껴지는 부분이다. 연비를 높이기 위해 오토 스톱 스타트 기능도 추가했다. 스톱 스타트는 4WD 또는 견인 모드에서는 기능이 해제된다. 시승차에는 패들 시프트가 있는데 그보다는 스톱 & 스타트가 더 필요해 보인다. 포드 퓨전에서도 같은 지적을 했었다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 전자제어 4WD가 옵션 설정되어 있다. 시승차는 AWD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm부근. 예상보다는 높은 편이다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 3단에서 4단으로 넘어가는 기어 폭이 넓다. 우선 다가오는 것은 저속에서부터 두텁게 뻗어 주는 토크감이다. 소음만 아니라면 디젤엔진이라고 착각할만하다. 

발진 감각은 터프한 편이다. 2,170kg이라는 공차 중량을 별 무리없이 밀어 붙인다. 그렇게 표현하는 것은 중속역을 넘어서면서부터의 반응 때문이다. 오른발에 크게 힘을 들이지 않고도 속도계의 바늘을 밀어 붙이는 감각이 의외다. 가솔린 엔진에 대한 선입견 때문일 수도 있겠거니 했는데 고속역에서도 거의 같은 톤으로 올라간다. 첫 번째 벽까지 올라가는데 무리가 없다. 

고속도로 최고속도 역에서는 무게 중심이 높은 차라는 것을 알 수 있는 거동이 보이기도 하는데 올라가면서는 안정성이 살아난다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 미국차 특유의 거동이다. 주로 직진 고속도로가 많은 미국이라는 환경에서 숙성된 차의 특성이다. 그래도 과거와 같은 패닉 현상은 없다. 호쾌하게 가속하는 타입에게 어울린다. 굳이 날카로운 거동을 원치 않는다면 여유있는 MKX는 좋은 선택이 될 듯하다. 

물론 가솔린 엔진인만큼 연료소비는 감안해야 한다. 계기판의 평균 연비계는 고속도로에서 정속 주행을 하면 9km/리터까지도 올라간다. 하지만 시승 모드로 달리면 6km/리터까지 떨어진다. 통상적인 주행이라면 제원표상의 연비는 나온다. 

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더. 인텔리전트 4WD가 채용되어 있지만 기본적으로 앞바퀴 굴림방식차의 특성을 보이는 정도다. 그런 느낌을 받는 것은 높은 무게 중심고 때문이다. 그럼에도 헤어핀에서 거동을 흐트러트리지 않고 돌아주는 장면에서는 탄성이 나온다. 앞뒤 중량 배분이 52 : 48라는 점도 오늘날 많은 사용자들이 SUV로 몰리게 하는 요소이다. 과격한 스포츠 드라이빙은 아니더라도 어지간한 상황은 제어가 가능하다. 새로 옵션으로 설정된 링컨 드라이브 컨트롤로 좀 더 타이트한 주행을 할 수도 있다. 

안전장비는 오늘날 채용되는 거의 모든 기능을 옵션으로 설정하고 있다. 360도 카메라와 180도 프론트 스플릿 뷰 카메라 등은 처음에 등장했을 때보다 갈수록 좋은 장비라는 생각이 든다. 프리콜리션 어시스트는 자동차는 물론이고 보행자도 감지한다. 물론 자동 브레이크도 있다. 평행주차, 직각주차, 파크아웃 어시스트 기능이 포함된 액티브 파크 어시스트 기능도 주차장이 좁은 한국 등에서는 필요한 장비다. 

링컨 MKX는 다종다양한 편의 사양을 갖추면서도 '합리적인' 가격을 내 세우는 럭셔리카다. 그렇게 표방하고 있다. 하지만 좀 더 꼼꼼한 마무리가 필요해 보인다. 소비자들의 눈은 날카롭다. 비싸도 잘 팔리는 차와 싸도 안 팔리는 차의 차이는 분명히 있다. 그래도 좋은 구성인 것은 부인할 수 없다.