채영석 | 르노 2세대 캡쳐 TCe260 시승기 |

르노의 2세대 캡쳐를 시승했다. 1세대 모델은 QM3라는 차명으로 르노삼성 브랜드와 로고를 사용했지만 2세대는 클리오와 마찬가지로 르노 브랜드의 모델로 출시된 것이 포인트다. 새로운 플랫폼을 베이스로 차체를 키웠으며 인테리어의 풀 디지털화로 세그먼트를 웃도는 편의장비와 프렌치풍 스타일링 디자인을 내 세우고 있다. 르노 2세대 캡쳐 TCe 260 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국 시장에 소형 크로스오버의 돌풍을 일으켰던 르노삼성의 QM3가 2세대 모델부터는 르노 캡쳐라는 브랜드와 차명을 그대로 사용해 들어왔다. 클리오와 마찬가지로 르노에서 생산한 캡쳐는 르노 브랜드로 판매되며 부산에서 생산하는 QM6와 XM3 등은 르노삼성의 로고를 그대로 사용한다.

르노삼성에 QM3라는 이름으로 판매된 캡쳐는 의미가 있는 모델이다. 어려움에 부닥친 회사의 경영 재건을 위한 선봉에 섰다는 점과 국내에 소형 크로스오버의 붐을 일으켰다는 점에서 그렇다. 지금은 대형 SUV보다 더 많은 모델이 브랜드마다 라인업되어 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 더불어 수입차와 국산차의 경계를 허무는 역할도 수행했다. 그때 중요한 역할을 한 것이 QM3의 한국시장 시판가격을 해외보다 낮게 설정했다는 점이다. 다시 한번 캡쳐는 QM6와 XM3에 이어 르노삼성의 볼륨을 늘려야 하는 임무를 부여받게 됐다.

4월 기준 내수시장에서 20위권 내에 든 모델 중 세단은 그랜저를 필두로 6개, SUV는 쏘렌토를 시작으로 9개다. 미국시장에 비하면 세단의 비중이 아직은 SUV에 완전히 밀리지는 않았다. SUV 중에서 전장이 4.5미터 이하로 소형으로 분류되는 모델로는 셀토스와 코나 정도가 20위 내에 랭크되어 있다. 모델 말기에 있는 QM3는 그렇다 치더라도 QM3와 함께 소형 크로스오버 시장의 붐을 일으켰던 티볼리와 트랙스, 스토닉 등이 모두 30위권 밖으로 밀려난 것이 2019년과는 또 다른 양상이다.

그만큼 한국의 소비자들은 변화를 적극적으로 수용하고 있다는 얘기이다. 물론 그보다는 상위 10개 모델에 주로 중대형 모델들이 포진한다는 점에서는 다른 차원에서 짚어 볼 필요가 있다. 다른 말로 표현하면 중형 세그먼트가 약한 양극화 현상이 벌어지고 있다고 할 수 있다.

르노삼성의 입장에서는 QM6가 꾸준한 판매 대수를 유지하고 있고 XM3도 6위에 랭크되어 쏘렌토 다음으로 많이 팔리는 SUV로 부상했다. 지금의 경제 상황을 고려하면 XM3의 활약은 시사하는 바가 크다. 그 배경은 역시 차별화다. 2박스형의 SUV가 아닌 쿠페라이크한 스타일링과 등급에 비해 큰 차체와 전고 등이 어필한 것으로 분석되고 있다.

어쨌든 그런 상황에서 다시 풀 모델체인지하고 등장한 캡쳐가 QM3가 그랬듯이 새로운 바람을 일으켜 파이를 키울지 시선을 끈다. 2세대 캡쳐는 QM3가 그랬듯이 한국 브랜드의 차와는 다른 스타일링 디자인과 차만들기를 중심으로 하는 독창성이 무기다. 무엇보다 큰 것은 수입차라는 점이다. 사용자의 입장에서 국산차와 똑같은 AS 혜택을 받는다는 것은 중요한 바이어스 포인트다. 전국 460개의 르노삼성자동차 서비스 네트워크를 통해 국산 완성차와 동등한 수준으로 편리하게 서비스 혜택을 받을 수 있다. 수입차이면서 A/S 불편이 없으며 운영비에 대한 부담도 한국산차와 같은 수준이다.

캡쳐 1세대 모델은 전 세계적으로 90여 개국에서 누계 150만대가 팔리는 기염을 토했다. QM3와 마찬가지로 스페인 공장에서 제작해 국내로 들여오는 2세대 캡쳐는 내연기관 외에 플러그인 하이브리드와 배터리 전기차 버전까지 갖추게 될 올 라운드 플레이어의 임무를 부여받고 있다.

Exterior

스타일링 익스테리어에서는 차체의 크기로 인해 XM3 수준의 쿠페라이크한 루프 라인은 아니지만, 분위기는 비슷하다. 날카로운 선과 면을 사용하지 않으면서도 도어 패널의 억양과 투 톤 컬러로 다양한 조합을 만들 수 있다는 점이 특징이다. 루프라인 등으로 인해 볼륨감이 강조되어 보이는 것도 캡쳐만의 어필포인트가 뚜렷하다는 얘기이다.

앞 얼굴은 르노 브랜드의 패밀리 룩을 따르고 있다. 엠블럼을 중심으로 한 라디에이터 그릴과 C자형의 주간주행등으로 감싸인 LED 헤드램프는 오늘날 트렌드대로 그 자체로 디자인 소구로서 기능하고 있다. 얼굴 전체는 패밀리 룩을 따르고 있지만, 헤드램프 유닛의 크기와 범퍼 디자인, 에어 인테이크 등이 크기를 좀 더 강조하고 있는 그래픽이다. 낮은 코의 위치와 보닛 후드상의 캐릭터 라인으로는 스포티함을 강조하고 있다. 앞 범퍼 좌우에 이 등급에서는 보기 드문 에어 커튼을 설계해 공력 성능을 높이고 있다. 차체 하부 전체에 언더커버를 채용한 것도 마찬가지이다.

측면에서는 우선은 높은 어깨선과 그것을 바탕으로 한 필러를 블랫아웃한 플로팅 루프가 좁은 그린하우스와 함께 역동감을 강조하고 있다. 도어 핸들 위와 아래쪽의 캐릭터 라인은 날카로운 선이 아닌 억양으로 화려함을 표현하는 기법으로 활용하고 있다. 엑센트를 주는 방법이 다른 것이다. 클리오와 마찬가지로 휠 하우스를 최대한 바깥쪽으로 밀어내 승객석을 키운 것도 날렵한 자세를 만드는 데 일조하고 있다. 18인치 휠까지 조합할 수 있는 휠 아치도 당당한 자세를 만드는 데 기여하고 있다. 헤드램프와 테일램프가 펜더쪽으로 파고든 것도 마찬가지이다.

뒤쪽에서는 측면의 어깨선으로 만들어진 억양으로 인해 볼륨감이 강조되어 보이는 신세대 르노의 그래픽이 채용되어 있다. 그로 인해 둔부가 강조되어 보인다. 앞쪽과 마찬가지로 범퍼를 중심으로 한 스키드 블레이트와 크롬 도금 장식 등으로 화려하면서도 넓어 보이게 하는 데 기여하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 C자형 그래픽을 중심으로 LED가 적용되어 있다. 후면 중앙부가 솟아있던 기존 모델과 달리 신형 캡쳐는 후면 하단부가 와이드함이 강조되어 있다.

차량의 크기는 이전 모델보다 길이는 105mm, 휠베이스는 33mm 길어졌으며, 전폭은 20mm 넓어졌다. 2세대 캡쳐는 신형 클리오에 처음 적용된 CMF-B 플랫폼를 베이스로 하고 있다. 이 새로운 플랫폼은 알루미늄 보닛 등이 적용되어 크기는 커졌지만, 무게는 이전 모델과 거의 동일하다. 차체 패널은 하이브리드 테일 게이트와 알루미늄 후드를 채용해 무게를 50kgm 덜어내고 공기역학적인 설계로 연비 성능을 높였으며 배출가스도 줄였다.

이 등급의 모델들이 그렇듯이 다양한 컬러의 조합이 특징이다. 네 가지 루프 컬러와 11가지 차체 컬러, 세가지 트림 패키지로 다양한 조합을 만들 수 있다.

Interior

인테리어도 변화의 폭이 크다. 우선은 선대 모델보다 더 넓어진 공간이 대시보드를 가로지르는 수평 패널로 더 강조되어 보인다. 전체적인 레이아웃은 에어 벤트를 센터페시아의 세로형 디스플레이창 좌우에 배치하고 있는 것이 전체적인 분위기를 완전히 바꾸었다. 운전자쪽으로 향해 설계된 스마트 콕핏 레이아웃은 대시보드, 도어 패널, 센터 콘솔 등의 소프트한 소재의 마무리로 질감을 살려내고 있다.

옵션으로 제공되는 9.3인치 센터 스크린은 272㎠로 동급 모델 중에서는 가장 크다. 이 스크린창은 세로로 한 것이 수치상의 크기보다 사용 면적이 더 넓다. 새로 개발한 르노 이지 커넥트 멀티미디어 시스템은 내비게이션 시스템과 인포테인먼트 플러스, 멀티 센스의 설정 등이 가능하다. 전담 콜 센터 상담원과 연결이 가능한 어시스트 콜 등 커넥티비티 기능도 기본으로 적용되어 있다.

3스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크에 리모콘 버튼이 간결하게 배치되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 10.25인치 TFT 액정 스크린으로 SK텔레콤 T맵 내비게이션이 연동되는 맵인 클러스터가 채용되어 있다. 9개 스피커를 장착하고 서브 우퍼도 있는 BOSE 서라운드 사운드 시스템도 눈길을 끈다. 편의장비의 구성이 XM3와 다르지 않다.

공조 시스템 패널 아래 플라잉 타입의 센터 스택의 그래픽이 XM3와 비슷하면서도 아래쪽이 분리되어 있다. 그 아래로 수납공간을 비교적 크게 배치한 것이 통상적인 플로팅 타입과는 다르다. 가운데 실렉터 레버가 중심을 잡고 그 아래에 스마트폰 무선 충전 패드가 있다.

시트는 5인승으로 높은 품질의 소재를 통해 실내 질감을 높이는 데 기여하고 있다. 시트에 스티치 처리를 한 것은 스포티함과 질감을 강조하기 위한 기법이다. 착좌감은 탄탄한 편이다. 너무 푹신하지도 않고 그렇다고 딱딱해서 스트레스를 주는 타입도 아니라는 얘기이다.

리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 어깨 위의 레버를 당기면 풀 플랫이 된다. 선대 모델보다 무릎공간이 17mm 넓어졌다. 160mm 슬라이딩 기능이 있으므로 상황에 따라 조절할 수 있다. 머리공간도 주먹 하나 공간은 있다. 좌우 공간은 성인 두 명이 여유 있게 탑승할 수 있을 정도다. 트렁크 용량은 81리터, 2열 시트를 젖히면 536리터로 513리터의 XM3보다 크다. 이 외에도 10리터 용량의 글로브박스와 슬라이딩 센터 암 레스트 등 모두 27리터의 수납공간도 바이어스 포인트다. 트렁크 플로어 아래에도 별도의 수납함이 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 3종류의 가솔린 터보 엔진과 2종류의 디젤 엔진이 있다. 그중 국내에 들여오는 것은 TCe260 가솔린과 1.5 dCi 두 가지. 가솔린은 최고출력 152ps, 최대토크 26.0kgm TCe260과 디젤은 최고출력 116ps 최대토크 26.5kgm의 '블루 dCi 115' 다.

시승차는 XM3를 통해 이미 경험한 바 있는 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 152ps, 최대토크 26.0kgm를 발휘한다. 인젝터를 수직으로 설계하고 정 중앙 분사를 통해 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 메르세데스 벤츠와 공동 개발한 것으로 이미 GLB와 CLA, A180, A200 등 여러 모델에 탑재되어 있다. 닛산도 이 엔진을 탑재한 모델이 나올 예정이다.

변속기는 국내에는 들어 오지 않지만 5단 MT가 기본으로 적용된다. 여기에 차종에 따라 6단 수동 또는 7단 듀얼 클러치가, 시승차인 TCe 260에는 패들시프트가 적용된 게트락제습식 7단 듀얼 클러치 변속기가 조합된다. 드라이브 모드는 에코, 스포츠, 마이센스 등 세 가지

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 90km/h에서 4단으로 변속이 된다. 저단의 기어 폭이 좁은 것은 XM3와 다르지 않다.

발진시의 감각은 부족함이 없다. 풀 가속시 DCT 특유의 멈칫거림이 미세하게 느껴지지만, 통상적인 상황에서는 문제가 없다. 가속해 나가면 의외의 토크감이 느껴진다. 가속 페달의 응답성이 즉답식은 아니다. 대신 DCT의 직결감으로 파워 손실이 적다는 느낌이다. 출력 대비 중량이 8.6kg/ps이라는 점을 고려하면 터보차저의 특성을 DCT가 어느정도는 상쇄하고 있다고 할 수 있다.

소음은 충분히 억제되어 있다. 부밍음도 스트레스를 줄 정도는 아니다. 엔진 차음도 QM3에서보다는 한 차원 진화했다. 노면 소음도 의외로 적다.

다시 오른발에 힘을 주면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 같은 톤으로 올라간다. 언덕길 등에서 시프트 히스테리도 없다. 하지만 그보다는 중속역에서의 가감속에 대한 반응이 좋다. 날카롭게 치고 올라가는 타입은 아니지만 패밀리 세단으로서 다루기 쉬운 특성을 보여 주고 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 길다. XM3에 비해 그렇게 느껴진다. 노면의 요철은 대부분 흡수하는 타입이다. 같은 아키텍처와 섀시 시스템을 채용한 XM3에서는 리어쪽의 감쇄력이 조금 부족한 느낌이었으나 캡쳐는 좀 더 안정적이다. 그로 인해 전체적인 거동이 진중하다. 하체가 무게중심고가 낮은 차라는 느낌을 받을 정도다. 차체 크기를 고려하면 의외의 안정감이다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 무난한 앞바퀴 굴림방식의 특징이다. 스티어링 휠의 응답성은 댐퍼의 스트로크를 고려하면 날카로운 편이다. 스티어링 조작에 대해 거의 즉각적으로 반응한다. 이 역시 XM3와 시스템은 같지만, 그 특성에서는 미세한 차이가 느껴진다. 무엇보다 코너링과 헤어핀에서의 안정적인 거동이 인상적이다. ESC의 개입 포인트는 보통 수준이다. 전체적으로는 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 거동에 준민한 핸들링 특성이 강조되어 보인다고 할 수 있을 것 같다.

ADAS 기능도 ACC를 비롯해 자동 긴급제동보조, 차선이탈방지 보조, 후방교차 충돌 경보 시스템, 차간거리 경보, 사각지대 경보 시스템 등이 채용되어 있다. 차로 중앙 유지 기능은 없다. 정차 및 재출발 기능이 있는 ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 차로 중앙을 유지하지 않고 시소한다. 이 부분은 여전히 발전하고 있지만 아직은 안전장비로 여기는 것이 좋다. 특히 긴급 제동 보조 시스템 등은 나라에 따라 기본 장비를 의무화하고 있는 점을 고려하면 앞으로는 더 빠른 속도로 채용 폭이 늘어날 것으로 보인다. 주차 조향 보조 시스템과 360도 주차 보조 시스템 등 XM3에 채용된 모든 것들이 모두 있다.

캡쳐는 QM3가 처음 들어왔을 때 지적받았던 마무리 문제에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 무엇보다 디지털화에 많은 공을 들였고 편의 장비의 내용도 한국의 소비자들이 선호하는 것들을 대거 채용하고 있다. 실용성을 중시하는 프랑스차의 특성과는 다르다는 얘기이다. 우선 눈길을 끄는 것은 스타일링 익스테리어이지만 자세히 뜯어 보면 오늘날 편의장비와 ADAS기능이 세그먼트를 가리지 않는다는 것을 보여 주고 있다. 전체적으로 르노삼성 엔지니어들의 목소리가 많이 반영되었다는 것을 알 수 있게 하는 내용이 많다.

주요제원 르노 캡쳐 TCe260

크기
전장×전폭×전고 : 4,230×1,800×1,580mm.
휠 베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,540mm
차량 중량 : ---kg
최저 지상고 : 170mm

엔진
형식 : 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
최고출력 : 152ps/5,500rpm
최대토크 : 26.0kgm/2,250~3,000rpm
연료탱크 용량 : ---리터

트랜스미션
트랜스미션 : 7단 EDC(DCT)
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 215 /55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 13.5km/리터(도심 12.1km/리터// 고속도로 15.5km/리터 : 17인치 기준)
이산화탄소 배출량 : 120g/km
트렁크 용량 : 536ℓ

시판 가격

1.6 GTe
▲SE 트림 1,719만 원 ▲LE 트림 1,939만 원 ▲LE Plus 트림 2,140만 원.
TCe 260
▲LE 트림 2,083만 원 ▲RE 트림 2,293만 원 ▲RE Signature 트림 2,532만 원(개소세 1.5% 기준)

(작성일자 2020년 5월 13일)