채영석 | 르노삼성 SM6 1.6 TCe/2.0 GDe 시승기 |

르노삼성의 여섯 번째 모델 SM6를 시승했다. 르노의 탈리스만의 르노삼성 버전이다. 하체의 특성을 바꾸고 보닛의 패널도 달리하는 등 시장의 차이에 따른 다양한 튜닝이 이루어진 모델이다. 감소하는 중형차 시장을 살리기 위해 "최초, 최고 장비로 무장했다." 고 르노삼성은 말하고 있다. 르노삼성 SM6 1.6 TCe와 2.0 GDe의 시승 느낌을 적는다. 

지금의 르노삼성에게 터닝 포인트는 QM3의 도입이다. QM3는 2012년 최악의 상황에서 다시 회생할 수 있다는 가능성을 보여 주었다. 출시 당시 연간 판매 5,000대를 목표로 했으나 실제로는 1만 8,000여대가 팔렸다. 제품 기획 당사자도 예상하지 못했던 반전이었다. 거기에서 끝이 아니다. 이듬해인 2015년에도 2만 4,000여대가 팔렸다. 신차효과가 빨리 사라지는 한국시장에서 QM3는 그야 말로 효자 중의 효자 역할을 톡톡히 하고 있다. 

QM3가 예상 외로 잘 팔리자 동요하던 르노삼성의 분위기는 달라졌고 할 수 있지 않느냐 하는 자세로 바뀌었다. 그것은 같은 기간 영업 인원이 1,887명에서 2,145명으로 늘었고 2016년에는 2,345명으로 늘린다. 시장을 읽고 그에 대응하는 제품을 투입하는 것이 얼마나 중요한가를 여실히 보여 주는 내용이다. 삼성전자가 갤럭시라는 스마트폰으로 백색가전 다음 단계의 먹거리를 고민하던 것을 일거에 해소한 것도 좋은 예다. 그에 더해 올 해에는 태블릿을 장착한 QM3 T2C를 출시하며 이 시장 사용자들을 더 끌어 올리고자 하고 있다. 

그 QM3의 기세를 바탕으로 브랜드 전체를 살리기 위해 또 다른 터닝 포인트가 필요한 때다. 그 즈음에 등장한 것이 SM6다. SM7 이래 르노삼성의 연구개발팀이 본격적으로 참여해 만들어진 르노 탈리스만을 부산 신호공장에서 생산하는 모델인 만큼 기대치가 아주 높다. 우선은 제품을 개발하고 판매해야 하는 구성원들의 기대치를 충족시켜야 한다. 그래야 그들이 시장에서 소비자들과 소통할 수 있다. 

르노삼성은 SM6의 포지셔닝에 대해 많은 연구를 한 듯하다. 무엇보다 소비자들이 중형 패밀리 세단으로 멀어져 가는 이유가 타성에 젖은 상품성 때문이라고 분석하고 있다. 사용자들의 눈높이는 한 참 멀리 나가 있는데 더 큰 차에 비중을 두느라 상대적으로 홀대한 탓이라는 것이다. 

SM6의 미디어 대상 발표회에서 "최초, 최고"라는 캐치프레이즈를 동원한 것이 르노삼성의 의지를 읽게 했다. 동급 최초의 장비가 동급 모델들보다 훨씬 많고 그동안 SUV에게 시장을 내 주었던 중형 세단으로 시선을 되돌리기 위해 최고의 장비를 갖추었다고 주장했다. 그렇게 해서 지금까지 없었던 중형 세단으로 시장에 강한 임팩트를 가하겠다는 것이다. 

SM6는 기대 이상의 신기술과 편의 장비로 가득하다. 상품성만으로 도표를 그려놓고 비교한다면 단연 동급 최상의 점수를 받을 수 있다. 제네시스 EQ900에서나 볼 수 있는 고가의 장비가 대표적이다. 예를 들어 레이저 블레이징은 제네시스 EQ900에만 사용된다. 조향장치도 제네시스급에만 사용되는 R-EPS를 사용하고 있고 음악도 무손실 디지털 음원인 flac의 재생이 가능하다.  

플렉스 웨이브라는 독특한 시스템을 적용한 새로운 마사지 시스템도 눈길을 끄는 품목이다. 와이어 4개와 모터가 들어가 여러 스텝으로 강도를 다양하게 조절한다. 최근 링컨 MKX도 마사지 기능을 강화해 선 보였는데 과연 사용자들로부터 호응을 얻을지는 지켜 봐야 할 것 같다. 이런 고가의 장비를 채용할 수 있는 것은 르노삼성이 르노닛산얼라이언스의 일원이기 때문이다. 오늘날 자동차를 개발하는 것은 하나의 조직만으로 하지 않는다. 가능한 모든 수단을 동원해 글로벌 차원에서 협업을 한다. 그렇게 해서 더 높은 상품성을 더 합리적인 가격에 제공하고 있다. 

무엇보다 한국의 자동차 사용자들은 실제 사용여부와 상관없이 더 호화롭고, 더 고급스러운 고가의 편의장비가 중요한 바이어스 포인트로 작용한다. 물론 그것은 닭과 달걀의 논란일 수도 있다. 자동차회사가 고가의 장비로 소비자를 유혹했는지, 아니면 소비자들이 그런 장비를 원해서인지는 논란이 있을 수 있다. 어쨌든 상황은 그렇다.

르노삼성은 그런 한국시장 사용자들의 특성을 이해해 판매대수가 상대적으로 적은 메이커임에도 불구하고 과하다 싶을 정도로 많은 것들을 SM6에 집어넣었다. 배수의 진을 친 것이다. QM3의 기세를 바탕으로 한 단계 더 도약하겠다는 의지를 제품을 통해 표현하고 있는 것이다. 

하지만 시장은 그런 도표만으로 장악할 수 없다. 그것을 소비자들과 공감해야 한다. 경험치를 공유해야 한다. 오늘날 소비자들은 제품에 대한 기대치가 높은 것 이상으로 대우를 받고 싶어 한다. 좋은 제품을 인식시킬 수 있는 진정한 소통이 가능한 전략이 필요한 시대다.

모델체인지를 하는 가장 큰 이유는 의도된 진부화(Planned Obsolescence)다. 자사는 물론 시장에 나와있는 기존의 모델들이 허접하게 보이도록 하는 것이다. 기존 SM시리즈가 "엘레강스(균형잡힌)"라는 이미지로 탄탄한 스타일링을 보였더라도 이제는 시간적으로 바꿀 때가 됐다. 과거에는 하나의 컨셉을 두 세대 정도 활용했으나 오늘날은 매 세대마다 다른 디자인 언어를 동원하는 추세다. 

그래서 등장한 SM6는 새로운 방향성을 제시해야 한다. 르노삼성측이 주장하는 SM6의 스타일링 익스테리어의 주제는 "간결하고 감각적이고 따뜻함". 국내시장에만 해도 400개에 가까운 모델이 판매되고 있다. 그 중에서 빛을 내기란 쉬운 일이 아니다. 시장의 트렌드를 읽어야 한다. 이 시대의 사용자가 원하는 것이 무엇인지를 알아야 한다. SM6는 와이드 & 로(Wide & Low)를 기반으로 뒷바퀴 굴림방식에 가까운 자세를 만들고 있다. 아우디가 A4를 통해 파격적인 설계 변경을 통해 이룩했던 것이다. 

문제는 디테일이다. 앞 얼굴에서 그릴과 헤드램프로 강한 임팩트를 만들고 있다. LED 헤드램프와 주간주행등은 LED 테일램프와 유기적으로 어울리고 있다. 헤드램프를 중심으로 하는 직선과 곡선의 조합으로 액센트를 주고 있다. 이는 그릴과 연결되어 전체 인상을 결정 짓는다. 독창성을 유지하면서 새로운 얼굴을 만들어 내는데 기여하고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등의 연결은 와이드한 이미지를 만드는데 일조한다. 사실 이 디테일은 프리미엄 브랜드들까지 독창성을 내 세우기가 갈수록 어려워지는 부분이다. 가장 중요한 앞 얼굴은 브랜드가치에 따라 평가가 달라진다. 

측면에서 눈길을 끄는 것은 19인치 휠이다. 동급 최초로 대형 휠을 장착했다. 디자이너들에게 대형 휠은 로망이다. 하지만 연비 등 실용성 문제로 항상 벽에 부딪힌다. SM6는 과감하게 19인치를 채용했다. 시장에서 어떤 반응을 보일지는 두고 봐야겠지만 당당한 자세를 만드는데 일조한 것은 분명하다. 

실루엣에서는 당연하다는 듯이 쿠페라이크한 형상을 만들고 있다. 이 시대의 트렌드다. 실루엣 라인과 어깨선, 허리선 등으로 볼륨감을 살리는 것도 마찬가지이다. SM6는 상대적으로 양감이 있는 어깨선으로 역동성을 표현하고 있다. 

실내 디자인의 주제는 "여유롭고 품격있는" 인테리어다. 대시보드 전체를 가죽으로 처리한 것을 비롯해 동급 모델보다 한 단계 위의 고급성을 표현하고 있다. 가장 주목을 끄는 것은 태블릿 PC 개념의 센터페시아 모니터다. 볼보가 XC90에 먼저 선보였던 것으로 시대적인 흐름을 잘 반영한 것이다. 테슬라는 돌출형으로 했고 볼보가 먼저 XC90을 통해 선보였던 것으로 스마트 폰이나 태블릿 PC를 많이 사용하는 이 시대의 사용자를 염두에 둔 파격이다. 스마트폰과 태블릿 PC를 작동하듯이 터치 스크린을 통해 거의 모든 기능을 사용할 수 있게 했다. 

우선은 시각적으로 보기 쉽다. 터치 패드의 작동감도 부드럽다. 그 안에 들어 있는 내용은 짧은 시승 시간에 모두 확인할 수 없을 정도로 많다. 하지만 스마트폰을 사용하는 사람이라면 모든 기능을 알기 쉽고 간단하게 확인할 수 있다. 실렉트 레버 주변의 버튼으로도 자주 사용하는 기능을 작동할 수 있다. 

국내 최초로 도입되는 기술인 나만의 차로 세팅할 수 있는 운전자별 프로파일 설정, 5가지 모드의 7인치 TFT 계기판, 5가지 색상의 앰비언트 라이팅, 8.7인치 S-Link 시스템, 무손실 디지털 음원 재생 기술 등이 채용되어 있다. 타겟 마켓을 30~40대로 설정한 것과 맥을 같이 한다. 디지털 원주민들에게 충분히 어필할 수 있는 장비다. 예를 들어 운전자의 프로필을 입력해 센터페시아의 화면을 통해 터치만하면 자동으로 드라이빙 포지션이 세팅된다. 제네시스 EQ900을 통해 국내에 처음 소개됐던 기능인데 SM6는 디지털화했다. 

멀티미디어 활용 및 차량 정보 설정이 가능한, 스마트폰처럼 사용이 가능한 S링크 시스템을 비롯해 문자 메시지가 도착하면 화면 및 음성으로 확인이 가능한 멀티미디어, 5모드 7인치 TFT계기판 등은 자율주행차 시대를 맞아 상품성을 좌우하는 가장 중요한 요소가 HMI(Human Machine Interface)라는 것을 인식한 차만들기이다. 시대를 읽고 앞서간다는 점에서 평가할만하다. 이 부분에 대해서는 별도의 사용기를 글로벌오토뉴스에 게재할 예정이다. 

시트는 5인승. 감성 품질을 위한 다양한 시도가 보인다. 퀄팅 나파가죽 시트와 차종에 따라 레저를 이용한 마무리, 선루프 블라인드를 중간에 이음매 없이 처리한 것 등이 그것이다. 

시트의 착좌감은 부드럽다. 마사지 기능도 S링크를 통해 조종할 수 있다. 링컨 MKX보다 기능이 많지는 않다. 리어 시트는 접이식은 아니다. 가운데 암레스트 부분에 스키스루가 있다. 무릎 공간은 넓은 편은 아니다. 유럽 기준 D세그먼트 모델들과는 비슷하지만 한국산 차들에 비하면 좁다. 트렁크 공간은 매끄럽게 처리하고 있다. 앞뒤 길이가 길다. 용량은 571리터로 한국산 경쟁모델들보다 크다. 플로어 커버는 들어 올려 고정시킬 수 있게 되어 있다. 간단하지만 지금까지 보지 못했던 것이다. 뒤쪽 트렁크 잠금 고리 부분도 노출되지 않게 처리한 것과 함께 세심한 배려를 느끼게 한다. 커버 아래에는 스패어 타이어는 없다. 

세단이면서 다양한 수납공간이 눈길을 끈다. 센터 콘솔 박스를 열면 앞쪽에 두 개의 패트병을 넣을 수 있는 쿨 박스가 있다. 트렁크 아래쪽에도 꾀 큰 공간이 있다. 이 외에도 실내 곳곳에 크고 작은 수납공간이 많다. 공간을 낭비하지 않고자 하는 시도가 보인다. 

엔진은 1.6리터 직렬 4기통 터보차저와 2.0리터 직분사 방식 가솔린 엔진과 2.0리터 LPLi엔진 세 가지. 하반기에는 1.5리터 디젤엔진이 추가된다. 1.6리터 tCi 는 SM5를 통해 선 보였던 것의 개량형이다. 최고출력 발생회전수가 약간 낮아졌고 최대토크는 2.0kgm 증강됐고 발생회전수는 500rpm 이 높아졌다. 공차 중량이 1,405~1,535kg으로 최대한 억제되어 있다.

변속기는 7단 DCT. 게트락제 습식으로 SM5의 6단 DCT보다 15kg 정도 가벼워졌다. 습식 DCT는 토크 허용치가 높지만 고가이기에 사용빈도가 적었으나 최근에는 합리적인 가격대로 떨어져 점차 수요가 늘고 있는 추세다. 더불어 건식 DCT에서 나타나는 발진시의 부조화 현상이 없다는 것도 장점으로 꼽히고 있다. 스타트&스톱 기능이 기본이다. 작동감을 좀 더 부드럽게 했으면 싶다. 

계기판의 디자인 때문에 컴포트 모드에서는 확인할 수 없었지만 스포츠 모드에서는 100km/h에서의 엔진회전이 2,000~2,200rpm 부근이다. 발진시의 감각은 두 엔진이 뚜렷이 차이가 난다. 2.0 GDi는 저종속에서의 토크가 1.6터보차저에 비해 상대적으로 약하다. 언덕길을 타고 오를 때는 약간 답답한 느낌도 든다. 그에 비해 1.6TCe는 필요 충분한 파워를 발휘한다. 두터운 토크감으로 오른발에 스트레스를 주지 않고 가속한다. SM5에서 DCT의 직결감의 부족으로 직분 엔진과 DCT의 파워감을 손상시키는 감을 준다는 지적을 했었는데 이번에는 다르다. 2.0GDi에서는 파워 추출면에서 아쉽기는 하지만 1.6 터보차저는 부족함이 없다. 

그 과정에서의 사운드도 차이가 난다. 엔진 사운드는 스포츠 모드에서는 좀 더 강력한 배기음을 만들고 있다. 아쉬운 것은 기왕이면 스포츠 모드의 음역대를 더 높였으면 좋지 않을까 싶다. 한국의 운전자들은 사운드라는 개념이 약해 노이즈로 인식하는 경우가 많다. 그렇다면 아예 강하게 하는 것이 좋을 것 같다. 역으로 정숙성이라는 측면에서는 보통 수준이다. 특별히 경쟁차보다 우위에 있다고는 할 수 없다.

가속을 해 나가면 2.0리터 사양도 무리 없이 끌어 올린다. 그래도 밀어 붙이는 감각은 1.6TCe가 더 낫다. 이쪽은 첫 번째 벽까지 무난하게 전진한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 Am(Adaptive Motion)링크. Am 링크는 토션빔 액슬의 변형이다. 진폭 감응형 댐퍼를 채용하고 있다. 사전에 많은 논란을 불러 일으켰으나 실제로 주행시의 반응은 압권이다. 특히 노면의 요철이나 과속방지턱에서의 진입충격의 흡수력과 진출시의 부드러운 착지감이 좋다. 뒤 차축에 링크를 추가한 만큼 13kg 정도의 중량 증가로 인한 부하도 없다. 그보다는 안정적인 거동으로 승차감 향상에 기여한다. 앞 코가 앞서간다거나 리어의 추종성이 떨어진다거나 하는 거동을 거의 느낄 수 없다. 액티브 댐핑 컨트롤 시스템도 이 등급에서는 처음 적용된 것이다. 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가까운 언더 스티어다. 핸들링을 최우선으로 하는 프랑스차의 특성이 그대로 묻어난다. 벨트 구동 R-EPS를 채용하고 있는데 응답성이 날카로운 것은 아니다. 위화감이 없다는 점이 장점이다. 하체의 거동도 날카로운 편은 아니다. 그러나 스티어링 휠의 조작에 거의 1 : 1로 따라온다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. 이런 점 때문에 독일차에 익숙한 유저들이라면 아쉽게 느낄 수도 있다. 주행 기능에서 좀 더 적극적으로 날카로움을 보여주는 것을 바랄 수도 있다는 것이다. 좀 더 직설적으로 표현하자면 재규어의 거동과 비슷하다. 말랑한 것 같으면서 제어는 충분하다. 

하지만 전체적인 특성은 혼다쪽에 가깝다. 밸런스를 중시하는 타입이라는 것이다. 출력을 강하게 표현하기보다는 효율성을 중시하면서 패밀리 세단이 갖추어야 할 내용들을 균형있게 추출해 내고 있다는 것이다. 그런 면에서 본다면 한국의 사용자들에게는 1.6TCe가 상대적으로 더 좋은 파워트레인일 것 같다. 어느 영역에서나 부족함이 없는 가속감은 물론이고 '연비 터보'라는 다운사이징 시대의 선택이라는 것이다. 

멀티 센스라는 주행모드 기능도 처음으로 적용됐다. 컴포트와 스포츠, 에코, 중립, 개인 등 다섯 가지 모드가 있다. 모드를 바꾸면 계기판과 대시보드 중간 부분의 색깔이 변한다. 이것도 다섯 가지 색깔이다. 시승 운전시에는 변속 레버 뒤의 단축 버튼으로 스포츠와 컴포트 모드만을 작동하게 된다. 두 모드의 거동 차이는 뚜렷하다. 개인이 원하는 인디비주얼 모드로 설정하고 다니면 좋을 듯하다. 주행성뿐 아니라 시트와 스티어링 휠의 위치까지 모두 원하는 세팅이 가능하다. 조작도 쉽다. 

안전장비로는 동급 최초의 헤드업 디스플레이, 360도 주변 확인이 가능한 전방위 주차 센서, 자율주행시대에 대비한 적극적 안전장비를 통칭하는 ADAS(Advanced Driver Assistant System) 등 감성적인 혁신 요소들을 만재하고 있다. 이 등급에 AEB(자동긴급제동) 기능이 채용되는 시대인가보다. ACC와 차간거리 경보 시스템, 오토매틱 하이빔, 사각지대 경보 시스템 등도 채용되어 있다. 다만 차선이탈경보 시스템의 경보음이 거슬린다. 유럽의 차선에 심어져 있는 자잘한 자갈을 밟았을 때 나는 소리를 형상화한 것이라고 한다. 그런데 실제 운전 중에는 드르르륵 하는 소리로 들린다. 안전을 위해서는 옳은 설정이라고 할 수 있겠지만 그래도 생각해 볼 여지가 있어 보인다. 

SM6는 권토중래하겠다는 르노삼성의 의지가 얼마나 강한지 보여 주고 있다. 차에 적용할 수 있는 기능은 거의 모두 갖추고 있다고 해도 과언이 아니다. 동급에서 최초로 적용한 장비는 물론이고 대형 세단에나 이제 막 채용하기 시작한 장비들도 투입하고 있다. 

QM3가 그렇듯이 SM6도 프랑스차의 감각을 적극적으로 살리고 있다. 독일차와는 뚜렷이 구분되는 감성적인 내용과 주행 질감을 표현하고 있다. 그냥 프랑스에서 수입한 것보다 품질은 더 좋다. 그러면서 가능한 모든 장비를 동원해 배수의 진을 치고 있다. 

브랜드 전략을 표현하는 것은 제품이다. 제품을 통해 의지를 표현한다. 하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 팔지만 제품이 없으면 브랜드도 없다. SM6는 브랜드의 재건을 위해 그룹의 역량을 활용해 그들의 의지를 적극적으로 표현하고 있다. 이제는 시장과의 소통이 필요한 때다. QM3에서 보았던 사용자들의 수요에 부응할 수 있어야 한다. 더 좋은 제품으로 더 격렬한 경쟁을 해야 소비자들이 행복해질 수 있다.