채영석 | 르노삼성 2022년형 SM6 1.3 TCe 260 시승기 |
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르노삼성의 2022년형 SM6를 시승했다. 2021년 7월 출시됐던 부분변경 모델에 인카페이먼트, 안전지원 콜 서비스 등의 기능을 새롭게 추가하며 LTE 통신 기반의 이지 커넥트(EASY CONNECT) 서비스를 더욱 업그레이드한 것이 포인트다. 고객 선호도가 높은 기능을 중심으로 트림별 기본 제공 사양을 재구성해 가격 경쟁력을 높인 것도 특징이다. 르노삼성 2022년형 SM6 1.3 TCe 260의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
국내 승용차 시장에 미묘한 변화가 있다. 항상 상위 1위와 2위 모델이 만 대 전후 판매됐던 그동안의 추세와는 달리 지는 8월에는 1위 현대 포터가 7,424대, 2위 기아 스포티지가 6,571대로 하락했다. 이는 1년 전 6위와 7위 수준에 해당한다. 9월에는 1위 현대 아반떼가 5,217대, 2위 쏘나타가 5,003대로 10년 내 가장 낮은 수치로 떨어졌다. 5,000대를 넘긴 모델이 위 두 차종뿐으로 2020년 9월의 9대에 비해 큰 차이를 보였다.
이것을 어떻게 분석하느냐에 대해서는 많은 시각이 있을 수 있다. 가장 먼저 거론할 수 있는 것은 반도체 부족으로 인한 생산 차질이다. 전 세계 모든 자동차회사가 반도체 수급 부족에서 회복되는 과정에서 반도체 생산공장이 몰려있는 동남아시아에서의 코로나19의 재확산으로 인해 어려움을 겪고 있다. 9월 내수 시장 신차 판매 대수가 20.8%나 감소한 것은 글로벌 시장과 크게 다르지 않다.
또 하나는 그동안 판매 대수가 낮았던 모델들에게 기회가 올 수 있느냐 하는 것이다. 국내 소비자들은 여전히 쏠림 현상이 강하다. 유튜브를 비롯한 SNS를 통해 콘텐츠의 소비는 높아졌지만, 그것이 실제로 판매와 연결됐다는 구체적인 데이터는 없다. 물론 그것은 과거 레거시 미디어 시대에도 그랬다.
다만 수입차 시장의 확대가 지속하는 과정에서 자동차를 보는 시각에 변화가 있을 수 있고 그런 과정에서 그동안 시선을 끌지 못했던 모델들이 상품성을 높이면서 재평가될 수도 있다는 것이다. 그것은 오늘날의 자동차가 상향 평준화되었다는 것과도 연결된다. 적어도 일부 제품을 제외하고는 최근 등장하는 신차들은 전기차를 제외하면 혁신적이라고 할 수 있는 예는 거의 없다. 질감의 차이는 트림에 따라 드러나지만, 성능이나 기능 면에서는 별다른 차별화 포인트가 없다는 얘기이다.
그런데도 MZ 세대를 타깃마켓으로 하는 상품성 개량은 정도의 차이는 있지만, 소비자들의 발길을 잡아끌고 있다. 특히 미국을 중심으로 세단의 수난 시대에 한국 시장에서는 여전히 세단에 대한 수요가 상대적으로 높고 그런 만큼 가능성이 있다고 할 수 있다.
그런 점에서 니치 브랜드에 해당하는 르노삼성은 풍부하지 않은 라인업으로 잦은 업데이트를 통해 소비자들과의 소통을 강화하고 있는 것은 평가할만하다.
Exterior & Interior
부분변경까지 거친 모델이지만 SM6의 스타일링 익스테리어는 생명력이 살아 있다. "간결하고 감각적이고 따뜻함"이라고 하는 주제는 매끄러운 라인과 볼륨감을 살린, 전체적인 밸런스를 중시한 스타일링이다.
디테일에서 동급 최초로 채용한 매트릭스 LED 헤드램프와 라디에이터 그릴이 만들어 내는 형상은 무난한듯하면서 강한 임팩트를 만들고 있다. 라디에이터 그릴 안의 가로바에 패턴이라든가 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등의 연결에 더해 크롬 바를 삽입한 것 등은 여전히 눈길을 끈다.
측면에서는 쿠페라이크한 실루엣은 여전히 어깨선, 허리선 등으로 살린 볼륨감과 유기적으로 어울리고 있다. 상대적으로 억양감이 있는 어깨선도 전체적으로 역동적인 이미지를 만드는 데 일조하고 있다. 방향지시등이 흐르는 듯이 표현되는 다이내믹 턴 시그널을 채용한 것도 시대적인 흐름에 뒤지지 않는다.
인테리어에서는 대시보드 전체를 가죽으로 처리한 것과 7인치 TFT LCD 클러스터와 태블릿 PC 개념의 9.3인치 센터패시아 모니터는 갈수록 용도가 확대되고 있다. 실렉터 레버 뒤에 있는 멀티 센스 컨트롤러를 이용해 그래픽 디자인을 원하는 데로 바꿀 수 있다.
부분 변경을 통해 채용된 이지 커넥트 시스템이 2022년형 모델에서 좀 더 진화했다. 르노삼성은 주유소나 식음료 업종에서 사용 가능한 인카 페이먼트 기능을 XM3에 동급 최초로 추가했었다. 인카페이먼트는 모빌리티 커머스 차량용 결제 서비스로, MY르노삼성 앱을 통해 차 안에서 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 가능하다. 주유 서비스만 이용 가능한 경쟁 모델보다 우위에 있다고 강조한다. XM3를 통해 선보였을 때는 카페만 이용할 수 있었지만 이번에는 편의점도 추가했다. 스마트폰으로 물건을 살 때와 같은 과정을 거치는데 배달은 되지 않고 주문한 카페나 편의점 앞에서 하차하지 않고 수령할 수 있다. 비대면 시대의 일면이다.
안전지원 콜 서비스도 새롭게 추가되었다. 어시스트 콜은 차 사고와 같은 긴급 상황 발생 시 24시간 운영 전담 콜센터를 통해 긴급구조 신고 및 사고처리를 지원하는 서비스다. 에어백이 전개되는 차 사고 발생 시에는 차량이 능동적으로 차량 위치를 콜센터로 전송하고 긴급 구조 및 사고처리 지원을 진행하게 된다. 차 고장 발생 시 견인 또는 서비스 거점 안내를 지원하는 고장 헬프 콜 기능도 탑재됐다. 2022년형 SM6에는 SIM카드 전용의 하이패스 기능을 포함하는 프레임리스 룸미러를 새로 추가했다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.3리터 터보차저와 1.8리터 터보차저 가솔린 두 가지로 바뀌었다. 1.3리터는 메르세데스 벤츠와 공동 개발한 것으로 XM3와 캡쳐 등을 통해 경험한 엔진이다. 1.8리터는 르노 브랜드의 고성능 모델 RS에 탑재되는 것이다. 시승차는 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 156ps, 최대토크 26.5kgm로 XM3에서보다 6ps/0.5kgm가 높다. 인젝터를 수직으로 설계하고 정 중앙 분사를 통해 효율성을 높인 것이 특징이다.
변속기는 게트락제7단 습식 DCT 그대로다. 습식 DCT는 토크 허용치가 높지만, 고가이기에 사용 빈도가 적었으나 최근에는 합리적인 가격대로 내려가 점차 수요가 느는 추세다. 더불어 건식 DCT에서 나타나는 발진시의 부조화 현상이 없다는 것도 장점으로 꼽히고 있다. 스타트&스톱 기능이 기본이다. 데뷔 당시 작동감을 좀 더 부드럽게 했으면 좋겠다고 지적했었는데 엔진의 교체로 매칭이 더 좋아진 듯하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 배기량을 고려하면 의외로 낮다. 그만큼 연비 성능에 유리하다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. XM3에서도 느낀 것이지만 풀 가속 시 초기에 약간 주춤거리는 DCT 특유의 반응이 있었는데 이제는 아주 부드러워졌다. 그만큼 저속에서의 엔진 회전감이 부드러워졌다. 숙성된 것이다.
풀 가속시의 발진시의 감각은 건식 DCT에 비해 매끄럽다. 수동 기어박스답게 회전 손실이 없이 가속되어간다는 느낌이 있다. 그래도 1.8리터 사양보다는 약하다. 공차 중량이 트림에 따라 65~95kg 가볍기는 하지만 출력 대비 중량에서의 차이는 어쩔 수 없다. 같은 엔진을 탑재한 XM3보다 무겁다는 것도 고려해야 한다.
그래도 가속 페달을 끝까지 밟은 운전 스타일이 아니라면 무난한 가속감이다. 오른발에 대한 응답성도 나쁘지는 않다. 출력 수치 이상으로 여유동력마저 느껴지는 1.8리터를 타보았다면 아쉬울 수는 있다.
중속 역에서부터 토크감이 살아나는 특성을 가진 1.8리터와의 차이는 있지만, 고속도로에서 추월할 때 답답하거나 하지는 않다. 급가속에서의 차이는 있다. 이는 주로 수동변속기와의 매칭을 통해 저출력으로도 가·감속에 무리가 없게 하는 프랑스차의 특징을 고려하면 이해할 수 있는 수준이다.
엔진 소음은 충분히 억제되어 있다. 가속시의 부밍음으로 인한 스트레스도 없다. 엔진의 성능을 고려하면 이런 점은 오히려 불만이다. 오늘날 등장하는 대부분의 자동차는 사운드보다는 정숙성을 우선하는 경향이다. 엔진과 변속기의 매칭은 분명 매력적이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 리어 서스펜션은 2020년형 모델을 통해 좀 더 승차감을 개선하는 쪽으로 바뀌었다. 내용은 모듈러 밸브 시스템(MVS)과 하이드로 부시를 채용한 것이다. MVS는 앞뒤 댐퍼 모두에 적용되어 감쇄력을 높인 것이고 하이드로 부시는 진동과 충격을 한 번 더 흡수하는 것이다.
서스펜션에 대해 데뷔 당시에도 노면의 요철이나 과속방지턱에서의 진입충격의 흡수력과 진출 시의 부드러운 착지감이 좋았었다. 승차감은 물론이고 앞 코가 앞서간다거나 리어의 추종성이 떨어진다거나 하는 거동도 없었다. 부분 변경 모델에서는 댐퍼의 오리피스를 조정해 스트로크를 약간 늘렸다. 차체보다 크루징 성능이 좋았는데 이번의 변화로 인해 스트로크의 차이가 느껴진다. 상대적으로 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들을 위한 결정으로 보인다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 부분 변경 당시 언더 스티어쪽으로 약간 이동했다. 그것을 핸들링 최우선으로 하는 프랑스차의 특유의 거동으로 상쇄하기는 하지만 엔진 때문인지 오히려 기존의 세팅이 더 좋지 않을까 하는 생각이 들었었다. 기본적으로 하드한 하체를 좋아하는 개인적인 취향 때문이기도 하고 엔진의 파워 추출력으로 인한 것도 있다. 스티어링 휠은 응답성이 날카로운 쪽은 아니다. 위화감이 없다는 것이 장점이다. 하체의 거동은 날카로운 쪽은 아니다. 그러나 스티어링 휠의 조작에 무난하게 반응한다. 롤 각도 충분히 억제되어 있지만 미세하게 좀 더 부드러워진 것 같다.
2022년형 SM6는 트림별 기본 사양을 재구성해 전체적으로 가격을 낮춰 경쟁력을 높였다. 주력 트림인 TCe 260 LE에는 동승석 파워시트, 앞좌석 통풍시트 및 이지 엑세스 등의 시트 편의성이 강화되고, 최상위 트림인 TCe 300 프리미에르 차선 유지 보조, 이지 커넥트 9.3인치 내비게이션 및 BOSE 사운드 시스템을 기본 사양으로 추가했다.
라인업의 한계를 극복할 수 있는 것은 시장과의 지속적인 소통이다. 르노삼성은 모든 모델에 대해 매년 기술과 기능의 업그레이드를 하고 있다. 제품으로써는 주어진 조건에서 다양한 시도를 하는 것이다. 지금은 소비자와의 마지막 접점에서 좀 더 적극적인 어필이 필요한 때다.
주요제원 르노삼성 THE NEW SM6 1.3 TCe 260
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,870×1,460mm.
휠 베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,610mm
공차 중량: TCe 260 (17”) 1,420kg / TCe 300 (19”) 1,515kg
엔진
형식 : 1,332cc DOHC 직분사 터보 가솔린
보어×스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 156ps/5,500rpm
최대토크 26.5kgm/2,250~3,000rpm
연료탱크 용량 : 51 리터
트랜스미션
트랜스미션 : 7단 DCT(EDC)
기어비/ : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : (전/후) 맥퍼슨 스트럿 / 토션 빔
브레이크 : (전/후) V. 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 215/60 R17
구동방식 : FF
성능
0~100km/h : ---
최고속도 : ---
최소 회전반경 : ---
트렁크용량 : 571리터
연비: 복합 13.3km//리터(도심 11.9/고속도로 15.7)//16인치 기준
시판 가격
TCe 260
SE 트림 2,386만원/LE 트림 2,739만원/RE 트림 2,975만원
TCe 300
프리미에르 3,387만원,
LPe
SE Plus 트림 2,513만원
LE 트림 2,719만원
(작성일자 : 2021년 10월 6일)
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