채영석 | 르노삼성 2022년형 QM6 LPe 시승기 |
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르노삼성의 중형 SUV QM6 2022년형 모델을 시승했다. LPe모델에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 긴급제동 보조시스템의 보행자 감지 기능 등을 추가하고 SM6에서처럼 선택률이 높은 옵션을 기본으로 적용하고 LE와 RE 트림을 통합해 기본 사양을 추가한 LE 시그니처 트림을 새롭게 선보이는 등 고객 선호 사양 중심으로 재정비한 것이 포인트다. 데뷔 5년이 지났지만 꾸준한 판매 대수를 기록하며 롱 셀러카로서의 존재감을 보여 주고 있는 르노삼성 QM6 2022년형 모델의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
르노삼성 QM6의 행보는 분명 관심의 대상이다. 2016년 가을 데뷔 당시 계약 1만 대를 돌파하며 예상을 깬 행보를 시작한 지 5년이 지난 모델인데도 꾸준한 판매 대수를 유지하고 있다.
QM6는 데뷔 1년만인 2017년 가을에 2.0리터 가솔린 버전을 추가했으며 1년 만에 2만 대를 돌파하며 중형 가솔린 SUV 판매 1위를 기록하기도 했다. 2019년 6월에는 가솔린 모델 4만 대 돌파하며 파워트레인 다양화 효과를 실감케 했다. 출시 1년 반 만인 2018년 2월에는 전체 생산 10만대를 돌파하며 경쟁 모델에 집중된 시선과는 다른 결과를 보여 주었다.
그리고 2019년 6월 부분 변경 모델과 함께 LPe모델 추가했고 7월에는 4,262대가 팔리며 중형 SUV 2위 등극했다. 같은 해 9월에는 디젤 엔진 배기량을 1.7리터 버전 추가하며 주어진 조건에서 라인업을 늘렸다. 물론 그 중심에는 2019년 6월 출시한 QM6 LPe가 지난 7월 누계 6만대 판매를 돌파한데 힘입은 것이다. LPe 버전은 QM6 판매의 60%에 달하고 있다.
그 결과 2019년 12월에는 싼타페와 쏘렌토를 제치고 중형 SUV 1위를 차지하기도 했다. 물론 경쟁 모델의 사정으로 인한 것이었지만 여기서 주목할 것은 꾸준한 행보다. 특히 데뷔 첫해 1만 4,126대에서 2017년 2만 7,837대, 2018년 3만 2,999대, 2019년 4만 7,640대, 2020년 4만 6,825대, 그리고 올해에도 9월까지 2만 6,525대가 팔리며 라이프 사이클에 비하면 예상외의 실적을 올리고 있다. QM6는 지금 추세대로라면 올해 11월 누계 판매 대수 20만대를 돌파할 것으로 보인다.
특이한 것은 데뷔 당시에는 신차효과를 판매 대수가 많았으나 이후로 1,000대 수준까지 떨어졌던 것에 비하면 2020년 3월 5,008대를 기록한 이후 3,000~4,000대 수준의 판매 대수에서 큰 변화가 없다는 점이다.
르노삼성의 볼륨 모델 QM6의 판매 대수 수치를 되짚어 보는 것은 최근의 추세 때문이다. 2020년 9월 현대 그랜저가 1만 1,590대였을 때 르노삼성 QM6는 3,187대로 차이가 컸다. 그리고 내수 시장 판매의 미묘한 변화가 시작되고 있는 최근 8월에는 그랜저 9,483대였을 때 QM6는 3,537대, 9월에는 그랜저가 3,216대로 크게 하락했을 때도 QM6는 2,833대가 팔려 상대적으로 선전하고 있다. 신차효과가 가장 크다고 하는 특성을 고려하면 분명 짚고 넘어갈 필요가 있는 부분이다.
그 배경에는 신차 출시와 부분 변경 모델에 그치지 않고 매년 변화를 주고 있다는 점을 꼽을 수 있다. 앞서 언급한 가솔린 버전, LPe 버전, 디젤 라인업 추가에 더해 2020년 11월 스타일 업그레이드 모델을 선보였고 이번에도 다시 연식 변경 모델을 내놓았다.
Exterior & Interior
익스테리어는 2021년형과 다르지 않다. 강한 직선이 많은 시대에 QM6의 스타일링 익스테리어는 라운드화가 주제다. SM6도 그렇지만 균형 잡힌 프로포션을 바탕으로 안정감 있는 자세를 표방하고 있다. 퀀텀 윙이라고 하는 새로운 라디에이터 그릴을 채용하고 그릴 안의 패턴을 바꿔 이미지를 쇄신했다. 오늘날은 그릴과 헤드램프의 조화를 통해 다양하고 풍성한 앞 얼굴들을 만들어 내고 있다. 특히 LED 헤드램프는 디자인의 자유도를 아주 완벽히 높여주고 있다. 그릴 하단에 QM6라는 로고를 삽입한 것도 눈에 띈다. LPe에도 상위 트림인 프리미에르를 추가해 QM6 로고 부분에 Premier가 표기된다.
뒤쪽에서는 풀 LED 리어 콤비내이션 램프와 SM6에 먼저 채용했던 다이내믹 턴 시그널 램프를 채용했다. 비상등에서는 그냥 깜박이지만, 방향지시등을 켜면 바깥쪽으로 흐르는 듯이 점등된다. 빛이 새로운 크롬이라고 하는 시대의 조류를 반영하고 있다. 헤드램프와 방향지시등은 도로의 다른 사용자들과의 소통의 도구로도 사용되고 있다. 그 내용도 점차 다양해지고 있다.
인테리어에서는 2년 전 부분 변경에서는 디자인의 변화보다는 기능의 업그레이드에 비중을 둔 데 비해 2021년형에서는 질감의 향상을 추구했다. 브라운 가죽시트가 적용됐으며 센터 스택 좌우의 프레임에도 시트와 같은 컬러의 트림 처리를 한 것도 눈에 띈다. 룸미러에 프레임이 없는 것도 보인다. 거울 면적을 높여 주는 기능성에 더해 디자인 측면에서의 효과도 노린 디테일이다.
처음에는 생경했던 센터패시아의 세로 8.7인치 풀 스크린 S-Link도 이제는 많은 모델에 채용되어 있어 익숙해졌다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 국내 처음으로 도입했던 운전자별 프로파일링 기능은 데뷔 당시 많은 시선을 끌었는데 실제 소비자들의 반응은 아직 피드백되지 않고 있다. 라디오를 듣다가 파워를 끄면 내비게이션 화면도 같이 사라지는 것은 여전히 달라지지 않았다. 내비게이션을 그대로 사용하고 라디오를 끄려면 볼륨을 최저로 낮추어야 한다. 스마트폰 무선 충전 기능은 아직 없다.
트렁크 플로어 아래에 가솔린 모델은 수납공간이 있지만 시승차인 LPG모델에는 그 자리에 LPG 탱크가 있다. 도넛(Donut)이라고 명명된 환형 탱크로 인해 플로어가 조금 높다. 그래도 LPG 탱크가 없는 것만으로도 분위기가 상당히 다르다. 거부감이 없어졌다
2022년형 QM6의 GDe 및 LPe 모델에서 선택 가능한 LE 시그니처는 이전 LE 트림의 기본 사양에 더해 풀 LED 리어 콤비내이션 램프, 다이내믹 턴 시그널, 하이패스 시스템, 전자식 룸미러, 루프랙, 전자식 주차 브레이크, 원터치 이지 폴딩 2열 시트가 기본으로 제공된다. 통풍 시트 등 고객들이 니즈에 맞게 선택할 수 있는 옵션 사항도 추가했다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,998cc 직렬 4기통 LPG로 최고출력 140ps/6,000rpm, 최대토크 19.7kgm/3,700rpm을 발휘한다. SM6에 탑재된 것과 같은 엔진이다. 성능 수치는 가솔린 모델과 크게 차이가 나지 않는다.
변속기는 모든 모델에 무단변속기인 자트코제 Xtronic이 조합된다. 7단 수동 모드가 있다. 무단변속기이지만 자동 변속기의 감각을 주는 다이내믹 시프트를 적용한 것이다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림 방식. 처음 데뷔 당시에는 4WD 버전도 있었으나 이번에는 가솔린 버전에도 제원표상에 4WD 모델이 보이지 않는다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업 느낌이 있다. 60km/h에서 2단, 85km/km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 느낌은 가속 페달을 50% 이상 밟았을 때 느낄 수 있는 것이다. 그냥 부드럽게 가속을 하면 시프트 업 포인트 없이 가속된다.
가속 시 파워감에서 가솔린 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 저중속에서는 물론이고 고속 영역에서도 특별히 주춤거리거나 하지는 않는다. 물론 그동안 디젤 엔진의 두터운 토크감이나 직분사 터보차저에 익숙한 사용자들이라면 조금은 답답하게 느낄 수 있다. 특히나 약 140kg 더 가벼운 SM6와 비교하면 출력 대비 중량이 11.5kg/ps로 조금은 무거운 편이기는 하다.
그보다는 의도적으로 회전을 높이고 속도계의 바늘을 끌어 올린 상태에서 달려도 연비 수치는 크게 차이가 나지 않는다는 점이 우선 다가온다. 제원표상에 19인치 타이어의 경우 복합 연비가 8.6km/리터로 나와 있는데 한 시간 이상을 고속으로 달린 후에 수치는 8.3km/리터. LPG가 가솔린이나 디젤보다 연비가 좋지 않은 것은 분명하지만 시승 주행이라는 점을 고려하면 생각보다 나쁘지는 않다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 SM6보다는 약간 짧은 편이다. 그만큼 승차감은 부드럽다. 노면의 요철은 대부분 흡수하는 편이다. SM6에서도 그랬지만 도넛 탱크로 인한 거동의 변화를 체감하기는 쉽지 않다. 오늘날 모노코크 플랫폼을 베이스로 하는 대부분의 SUV가 그렇듯이 무게 중심고가 높아 거동이 부자연스럽다거나 하지 않는다.
록 투 록 3.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편이다. 의도적으로 과격한 코너링을 시도하면 미세하지만, 구심력이 느껴진다. 그래도 차체 뒤쪽이 미끄러지거나 하지는 않는다.
SM6가 그렇듯이 전체적인 밸런스를 중시하는 패밀리카의 전형이다. 가솔린 모델에서 보여 주었던 실용 영역에서 부족함이 없다. 스포티함보다는 본연의 자세에 충실한 것이 특징이다.
오늘날 화두인 ADAS 장비 중 2022년형에 어댑티브 크루즈 컨트롤과 긴급 제동 보조 기능이 채용됐다. 차선 이탈 방지 장치는 없다. 지난 1월 시승 시 옵션으로라도 설정하는 것이 좋겠다고 했었는데 반영됐다. 상징적인 장비로 상품성 비교 시 거론되는 항목이기도 하지만 안전장비로서의 기능이 더 중요하다. ACC 작동 버튼이 +와 –로만 간결하게 되어 있는 것이 눈길을 끈다. 위아래 작동이 2km/h씩만 조절된다. 긴급 제동장치와 전방 충돌경보 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 오토매틱 하이빔 등이 드라이빙 어시스트 패키지로 설정되어 있다.
많지 않은 라인업으로 고군분투하고 있는 르노삼성의 모델들을 시승할 때마다 느낀 것이지만 자동차 본연의 특성에서는 부족함이 없다. 다만 끊임없이 신차를 쏟아내는 양산 브랜드들에 밀릴 수밖에 없는 것은 부인할 수 없다. 그래도 브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래하고 있다는 분석대로라면 르노삼성만의 세일즈 포인트를 끊임없이 개발해 시장과 소통한다면 나름의 존재감을 확보할 수 있을 것이다. 특히 르노가 중국 길리자동차와의 협업을 통해 르노삼성에도 기회가 온다는 점을 고려하면 지금이 중요한 시기일 수가 있다. 마케팅 차원에서 좀 더 적극적으로 어필할 필요가 있다는 것이다.
주요제원 르노삼성 QM6 LPe
크기
전장×전폭×전고 : 4,675×1,845×1,670mm.
휠 베이스 : 2,705mm
트레드 앞/뒤 : 1,595/1,590mm
차량 중량 : 1,610kg
최저 지상고 : ---mm
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC LPG
최고출력 : 140ps/6,000rom
최대토크 19.7kgm/3,700rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
연료탱크 용량 : 75리터
트랜스미션
트랜스미션 : CVT
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 225 /55R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비: 복합 8.km/리터(도심 7.7km/리터// 고속도로 10.1km/리터 : 19인치 기준)
이산화탄소 배출량 : 153g/km
트렁크 용량 : --- 리터
시판 가격
SE 트림 : 2,465만 원
LE Signature 트림 : 2,690만 원
RE Signature 트림 : 3,029만 원
프리미에르 : 3,319만 원
(작성일자 : 2021년 10월 12일)
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