채영석 | 롤스로이스 레이스 시승기 |

롤스로이스의 2도어 쿠페, 레이스(Wraith)를 시승했다. 팬텀과 달리 오너 드리븐을 표방하는 모델이다. 6.6리터 V12 엔진이 뿜는 고성능을 강조하고 있지만 롤스로이스의 헤리티지를 살리면서 신세대 사용자를 위한 변화가 보이는 차만들기가 포인트다. 롤스로이스 레이스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

롤스로이스의 차명은 팬텀(Phantom: 유령), 고스트(Ghost: 유령, 귀신, 영혼), 레이스(Wraith: 유령) 등 유령이나 귀신 등의 이름이 주류였다. 여기에 컨버터블 모델 던(Dawn: 여명)이 추가됐고 1905년 남아프리카 마갈리스버그 산맥에 위치한 광산에서 발견된 역사상 가장 크고 희귀한 ‘컬리넌 다이아몬드’의 이름을 딴 SUV 컬리넌이 더해졌다. 더 이상 유령에서 머물지 않고 새로운 세상을 개척하고 있는 것이다.

롤스로이스는 판매대수로 승부하는 브랜드가 아니다. 연간 판매대수가 4,000대 전후로 여전히 극소수의 사용자를 위한 차라는 점은 분명하다. 하지만 수요가 증가하고 있다. 그에 대응하기 위해 라인업을 늘리고 있으며 주행성을 강화하고 있다. 롤스로이스의 판매는 2009년까지만해도 1,000대 정도에 불과했다. 그러던 것이 2010년 2,711대로 급증했다. 2014년에 4,000대를 넘었고 모델체인지 때문에 팬텀이 라인업에서 빠졌던 2017년에는 3,362대가 팔렸다. 같은 해 전 세계 연간 자동차 판매대수는 9,000만대를 약간 넘겼다.

롤스로이스나 벤틀리 등 하이퍼 브랜드를 비롯해 페라리와 람보르기니 등은 산업적인 측면에서 분석하고 평가하는 브랜드는 아니다. 수퍼리치들을 위한 권위와 권력의 상징이다. 과거에는 자산이 330억 이상인 사람에게만 판매한 적이 있었다. 하지만 세상은 달라졌다. 부자들은 늘고 있고 그들은 하이엔드 제품의 방향성까지 제시할 정도로 강력한 파워를 자랑하고 있다.

롤스로이스의 판매가 증가하고 있다는 것은 수퍼리치들이 늘고 있다는 반증이다. 무엇보다 한국시장에서도 2017년 85대가 팔렸고 올 해에도 이미 작년 판매대수를 넘었다고 한다.

자세히 들여다 보면 롤스로이스의 변화는 급격 하다는 표현이 부족할 정도다. 크루에서 굿우드 로 생산 거점을 옮긴 이후의 변화다. 지난 5년 동안 평균 고객 연령이 55세에서 43세로 젊어졌다. 장년 중심의 기존 고객층은 굳건하다는 것을 감안하면 이는 30대 고객이 급격하게 증가하고 있다는 뜻이다. 이들은 장년층과는 다른 취향을 보인다. 무슨 제품을 구입하든지 자신들만의 개성을 충족시켜 주는 것을 찾는다.

롤스로이스는 여섯 개의 모델을 라인업하고 있다. 그것만으로도 충분한 차별화다. 거기에 기본적으로 주문 제작이기 때문에 모든 모델이 다르다. 수요층의 세분화는 장르의 세분화와 세그먼트의 세분화로 연결될 수 있다. 그래서 등장한 것이 ‘레이스’와 ‘던’이고 좀 더 좌클릭한 것이 블랙 배지이다. 롤스로이스이면서 신세대 젊은 사용자들을 만족시키기 위해 등장한 것이 블랙 배지이다. 블랙 배지는 고스트와 레이스의 스페셜 버전이다. 당연히 성능을 강화했고 디테일에 변화를 주어 차별화를 꾀했다. 여기에 SUV 컬리넌까지 가세했다. 이처럼 라인업을 확대하면서도 롤스로이스의 헤리티지는 유지하고 있다.

브랜드의 가치를 객관적으로 평가할 수 있는 것은 시판 가격이다. 미국시장 기준으로 롤스로이스 팬텀이 49만 2,425달러이고 레이스는 32만 500달러다. 물론 이 가격이 그대로 적용되는 것은 아니다. 사용자가 원하는 세부 사항에 대한 가격은 별도다. 부가티 시론이 27만 달러, 벤틀리는 플라잉 스퍼가 18만 9,000달러부터 시작되며 뮬산이 33만 5,600달러로 가장 비싸다. 한편 메르세데스 그룹의 AMG S65가 25만 3,550달러, BMW그룹에서는 M760이 15만 6,700달러로 가장 비싸다.
 

Exterrior

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롤스로이스의 모델들은 파르테논 신전을 형상화한 수직으로 세워진 라디에이터 그릴로 인해 통상적인 양산 모델들의 그것과는 크게 다르다. 완고함이 우선이다. 그러면서 차 안팎으로 쉽게 따라가기 힘든 호화로움과 독자적인 예술의 영역이 내재되어 있다. 레이스의 키워드는 독특한 롤스로이스다. 레이스는 1938년 처음 사용된 차명으로 귀중하고 기민하며 강력한 힘을 상징하는 모델이다. 

앞 얼굴에서는 플라잉 레이디와 그 아래 라디에이터 그릴만으로 강한 존재감을 뿜어 내고 있다. 더 이상의 설명이 필요 없다. 플라잉 레이디는 정면에서 보면 왼쪽 날개가 약간 높다. 왼쪽 운전석에서 봤을 때의 균형을 감안한 것이다. 주간 주행등으로 감싸인 헤드램프의 그릴쪽에도 RR로고가 있다.

측면에서는 앞면의 직선적인 이미지와 달리 날렵한 선이 살아 있다. 높은 어깨 라인과 패스트백 형상이 전면부와는 다른 역동감을 살리고 있다. 이 패스트백 스타일은 1950~1960년대 GT의 현대적인 해석이다. 쿠페라이크한 루프 라인은 트렁크 오버행이 긴 만큼 C필러 이후의 비율이 크다. 차체에 비해 그린하우스의 비중이 적은 것도 이 차의 성격을 표현하고 있다. 보닛의 길이가 긴 것에 비하면 운전석의 위치는 앞쪽에 있다.

도어 핸들이 앞쪽에 있는 것이 통상적인 자동차와는 크게 다른 점이다. 힌지가 뒤쪽에 있다. 코치 도어라고 하는데 이 때 코치는 마차를 의미한다. 차 안에서는 A필러 아래쪽의 버튼을 눌러 닫을 수 있다. 도어 무게가 55kg이나 되기 때문에 필요한 장비이다. 사이드 윈도우의 프레임, 도어 노브, 테일 램프의 윤곽 등은 크롬도금으로 마무리 되어 있다.

뒤쪽은 심플하다. 리어 컴비내이션 램프의 크롬 프레임과 트렁크 리드 부분의 크롬 가니시, 배기파이프 등이 고급성을 표현하고 있다. 안정적인 분위기를 연출하고 있다.

차체 크기는 전장Ⅹ전폭Ⅹ전고가 5,269×1,947×1,507mm, 휠 베이스 3,112mm로 F세그먼트에 해당한다. 완벽한 자세로 인해 수치에 비해 커 보이지 않는다. 레이스는 베이스인 고스트에 비해 리어 트레드가 24mm 넓고 휠 베이스는 183mm짧으며 전고는 50mm낮다.

Interior 

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인테리어는 아날로그의 세계다. 베이스 모델인 고스트를 기본으로 하고 있다. 전체적으로는 간결한 구성이면서 스킨십을 유발하는 요소가 많다. 질감의 고급성 때문이기도 하겠지만 여기저기 손으로 만져 보고 싶은 느낌이 들게 할 정도로 탄력이 느껴지는 부분이 많다. 차 한대의 가죽을 위해 7~11마리의 황소가 필요하다는 것만으로 설명이 된다. 그것도 방목해 키운 '유기농 황소'다. 포근한 느낌을 살리려 한 흔적이 보인다. 디지털이 대세인 시대에 만나는 RR의 인테리어는 미적 감각에 대한 다른 시각을 감지할 수 있다. 

계기판의 클러스터와 아날로그 시계, 스위치류의 디자인은 아르데코(art déco)를 모사하고 있다. 예술의 세계이다. 이는 영국인들이 영광의 시대로 여겼던 시대의 자동차에 표현됐던 것들의 현대적인 해석이다. 흔히 1차 세계 대전이 시작된 1919년부터 1930년까지를 클래식카의 빈티지, 1931년부터 1942년 사이를 포스트 빈티지로 구분한다. 한국의 자동차 문화에는 없는 클래식카들은 지금도 콩쿠르 델레강스 등에서 빛을 발하고 있다. 롤스로이스의 본거지에서 개최되는 굿우드 리바이벌이나 굿우드 페스티벌 오브 스피드도 마찬가지이다. 가끔씩 이런 이벤트를 취재할 때 대량 생산 시대에 등장하는 자동차와는 다른 분위기를 보며 감탄하곤 했다. 참가자들은 다른 사람들의 눈보다는 자신이 그 차를 얼마나 사랑하고 소중하게 생각하는 지를 보여 준다.

센터페시아 맨 위의 디스플레이 모니터는 롤스로이스가 BMW 그룹의 일원이라는 유일한 증거가 보인다. iDrive가 채용되어 있는 것이다. 아날로그 감각의 롤스로이스에 커넥티비티 기능이 조금은 이색적으로 느껴질 수도 있다. 당연히 컨트롤러도 터치패드 타입으로 조작은 물론 글씨를 입력할 수도 있다. 좌우 독립 공조 시스템을 위한 다이얼도 요즘 보기 드문 내용이다. 맨 아래쪽 다이얼을 돌려 빨간 선이 많이 보이면 온도가 높다는 것을 의미한다.

3스포크 스티어링 휠의 스포크상에도 많은 버튼이 있는 것은 아니다. 무엇보다 그 안으로 보이는 계기판의 속도계의 눈금이 260km/h까지밖에 없다는 것이 눈길을 끈다. 이 차는 최고속도를 우선하는 스포츠카가 아니라는 것을 그렇게 표현하고 있다. 패들 시프트가 없는 칼럼식 실렉터 레버도 그런 성격을 보여 주는 것이다.

시트는 4인승. 시승차의 하얀색 시트는 질감과 촉감 등에서 하이엔드 모델의 진수를 보여 준다. 실제로 손으로 만져 보고 자세를 잡아보지 않고는 느낄 수 없는 감촉이다. 수퍼 리치들을 위해 무엇을 중시해야 하는지를 보여 주고 있다. 자세를 잡는 순간 약간은 짜릿한 느낌이 든다. 시트 등의 배색은 원하는 데로 선택할 수 있다. 룸 미러로 보이는 후방 시야가 약간 좁다. 패스트백으로 인한 것이다. 리어 시트도 공간은 충분하다. 뒷좌석을 위한 별도의 공조 시스템 조절 장치가 센터 콘솔박스 뒤에 설계되어 있다. 트렁크 공간도 의외로 넓다. 플로어 커버는 1/3정도만 들어 올려지며 그 안에는 수리공구가 있다.

사용자가 원하면 스타라이트 헤드라이너도 선택할 수 있다. 말 그대로 천정에 밤하늘의 별들을 구현한 것이다. 스타라이트 헤드라이너 한 대 분에는 1,340개의 광섬유가 필요하고 모두 수작업으로 제작된다. 한 명이 작업하는데, 연결에만 이틀 반이 걸린다. 이것만 해도 왠만한 소형차 한 대 값이다.

Powertrain & Impression

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엔진은 6,592cc V형 12기통 DOHC 48밸브 트윈 터보 가솔린. 최고출력 632ps/5,600rpm, 최대토크 81.6kgm(800Nm)/1,500~5,500rpm을 발휘한다.

변속기는 ZF제 8단 AT. 이 변속기에는 SAT(Satellite aided Transmission)기술이 채용되어 있다. BMW F1팀에서 8년 동안 전장 부문의 일을 했던 시스템 엔지니어가 고안한 것으로 위성, 즉 GPS로 자신의 위치를 인지해 현재의 운전 스타일을 고려해 적절한 기어를 자동으로 선택한다. 운전자의 다음 동작을 예측해 대비한다. 예측 주행 기술은 앞으로 자율주행시대에도 중요한 요소로 부상할 것이다. 물론 운전 도중 어떻게 작동되는지 운전자가 감지할 수는 없다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

계기판에 엔진회전계가 없어 기어비 점검은 하지 못했다. 다만 정지 상태에서 풀 가속을 하면 90km/h과 130km/h 부근에서 시프트 업이 이루어지는 느낌이 있다. 정확하게 확인할 수는 없었다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 4.6초.

이 차는 그렇게 과격하게 풀 가속을 하는 차가 아니다. 오른발을 지긋이 누르면 미끄러지듯 전진하며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 아주 예민하게 다루지 않아도 2.5톤에 가까운 차체는 스트레스 없이 전진한다. 그 상태에서 거의 모든 소음은 차단되어 있다. 조금은 비현실적인 느낌이 들 정도의 정적 속에서 그동안의 운전 습관에 대해 되돌아 보게 된다. 그래도 몇 차례 거의 무의식적으로 풀 가속을 시도해 봤다.

이 차는 오른발에 힘을 줄 필요가 없다. 힘들이지 않고도(effortless) 압도적인 파워와 토크를 살릴 수 있다. 그 상태에서 뻗어 나갈 때의 느낌은 스포츠 세단의 그것과는 뚜렷이 차이가 난다. 킥 다운을 통해 풀 가속하는 타입의 차가 아니다. 극단적으로 부드럽게 다루어도 필요한 만큼의 가속이 이루어진다. 풀 가속을 하면 12기통 엔진의 사운드를 느낄 수는 있지만 그마저도 과거 자연흡기와는 달리 조용하다. 이는 실버 고스트 이후 고급스러우면서도 ‘세계에서 가장 조용하고 안락한 자동차’를 만든다는 원칙에 따른 것이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧지는 않다. 전자제어 서스펜션은 안락성을 살리면서 안정감을 중시하는 타입이다. 노면의 요철에 대한 정보는 거의 흡수하며 지나간다. 이에 대해 롤스로이스는 매직 카펫 라이드라는 표현을 쓴다. 마법 융단의 승차감이라는 얘기이다. 탄탄하면서 안정적인 느낌에 더해 롤스로이스의 주행성을 잘 표현한 단어다. 물론 베이스 모델인 고스트는 이보다 부드러운 쪽이다. 여기에서 좀 더 하드해진 것이 블랙 배지이다. 세밀한 차별화는 하이 엔드 모델에서는 당연한 것이다.

iDrive 컨트롤러 옆에는 차고를 조절 할 수 있는 버튼이 있다. 하지만 달려 나가면 상황에 맞게 자동으로 조절되므로 굳이 신경을 쓸 필요는 없다. 여러 개의 센서가 노면의 정보를 입수해 댐퍼를 조정해 준다. 

높은 주행성을 가능하게 한 것은 2,430kg의 차체를 앞 하중 1,230kg, 뒤 1,200kg 로 거의 50 : 50에 가깝게 앞뒤 중량 배분을 한 때문이기도 하다. 앞쪽에 무거운 V형 12기통 엔진을 탑재하고 있음에도 이런 비율을 만들고 있는 것이다. 엔진 룸 내에 배터리가 보이지 않는 것도 그런 이유다. 여기에 앞 255/45, 뒤 285/40의 타이어의 역할도 적지 않다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식이면서 일상적인 주행에서는 다루기 쉬움을 표방하고 있다. 물론 헤어핀 등에서는 오버 스티어 특성으로 전형적인 뒷바퀴 굴림방식 모델의 거동을 보인다. 브레이크 감각도 더 이상 설명이 필요없을 정도로 안정적으로 반응해 준다. 필요 이상 예민하지 않고 오른발의 조작에 정확히 반응한다.

ADAS장비는 크루즈 컨트롤 차선 이탈 경고 장치 정도가 눈에 띈다. 이 부분에서 신형 팬텀은 많은 변화를 추구했다.

롤스로이스는 1906년 창업 이래 세계의 왕후 귀족을 위한 럭셔리카의 대명사다. 2003년 브랜드 권리가 BMW로 넘어간 후 기술적인 측면에서 적지 않은 변화가 있었다. 하지만 차 만들기에 대한 철학을 달라지지 않았다. 다만 로버 미니가 BMW 산하로 들어가 날개를 달았듯이 롤스로이스도 새로운 세상을 경험하고 있다. 운전자가 선택하는 차가 아니라 자동차가 사용자를 선택하는 모델인 것은 여전하지만 그 수요층이 두터워지고 있다. 그들의 철학을 기반으로 이 시대 신흥 부유층들의 취향을 반영하고 있는 점이 변화라면 변화다. 사용자들이 원하는 것이 무엇인지를 정확히 이해했고 그 결과가 판매대수로 입증되고 있다. 신형 8세대 팬텀과 첫 번째 SUV컬리넌은 또 어떤 모습을 보여 줄지 궁금해진다.

주요 제원 롤스로이스 레이스

크기
전장×전폭×전고 : 5,269×1,947×1,507mm,
휠 베이스 : 3,112mm
트레드 앞/뒤 : ---
공차 중량 : 2,360kg(DIN)
연료탱크 : ---리터

엔진
배기량 : 6,592cc
형식 : 6.6L V12 트윈터보
보어×스트로크 : ---
최고출력 : 632ps/5,600 rpm
최대토크 : 81.6kgm/1,500~5,500 rpm

변속기
형식 : ZF 8단 자동 
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤: 255/45R20//285/40R20
구동방식: FR

성능
0->100km/h 가속시간 : 4.6 초
최고속도 : 250 km/h(전자제한)
최소회전반경 : ---
연비 : 7.1km/리터
CO2 배출량 : 327 g/km

(작성 일자 : 2018년 10월 28일)