채영석 | 렉서스 RX450h 시승기 |

렉서스 RX450h을 시승했다. SUV의 전성 시대와 전동화 시대에 다시 만나는 RX450h는 그 앞선 행보를 실감할 수 있게 한다. 이제는 익숙해진 스핀들 그릴을 중심으로 한 자극적인 선과 면의 디자인도 신세대 렉서스의 아이콘으로 자리잡았다. 렉서스 브랜드 전체 판매 및 하이브리드 버전 판매를 주도하고 있는 렉서스 RX450h의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

토요타는 2030년에 전동화차를 연간 550만대 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 프리우스 출시 이후 20년이 지난 지금 연간 150만대의 전동화차를 판매하고 있는데, 10년 후에는 그 세 배 이상으로 늘리겠다는 것이다. 하이브리드 전기차 프리우스부터 전동화 기술의 노하우를 축적해 온 토요타의 이와 같은 전략은 주목을 끌고 있다. 하이브리드에만 올인 해 왔던 기존의 방침에서 플러그인 하이브드 전기차와 배터리 전기차, 더 나아가 연료전지 전기차 등 다양한 파워트레인으로 시장에 대응하겠다는 것이다.

토요타는 리튬 이온 배터리의 문제점 때문에 배터리 전기차에 대해 신중한 입장을 보여왔다. 리튬 이온 배터리에는 석유제품에서 유래한 유기용재가 사용되고 있기 때문에 발화와 폭발의 위험성이 있다. 다른 업체들도 이와 같은 문제점을 인식하고 있고 본격적으로 배터리 전기차가 실용화되기 위해서는 금속 배터리가 완성되어야 한다는 얘기가 나오는 이유다. 이 때문에 토요타는 전동화라는 시대적인 흐름을 따르면서도 품질과 안전성에 철저한 검증을 전제로 내 세우고 있다. 혹한과 혹서지역을 가리지 않고 어떤 상황에서 안전이 확보되어야 한다는 생각을 피력해 왔다.

더불어 하이브리드 전기차에 대한 기술 축적이 없다면 배터리 전기차도 연료전지 전기차도 제대로 만들지 못한다는 것이 토요타의 주장이다. 그 이야기는 전동화차에서 핵심 요소 기술인 인버터와 에너지 매니지먼트 시스템의 중요성을 말하고 있는 것이다. 토요타는 인버터의 소형화와 고성능화를 동시에 추구해 현 시점에서는 열효율에서 디젤을 능가한다고 주장하고 있다. 그것은 곧 이산화탄소 배출량에서도 토요타의 직병렬 혼합형인 토요타 하이브리드 시스템이 가장 앞선다는 것을 의미한다.

물론 강화되어가는 규제로 인해 하이브리드만으로 대응할 수 없기 때문에 다양한 파워트레인을 동원해야만 하며 그 때 요소기술의 노하우 축적에서 앞선 토요타의 장점이 발휘된다는 얘기이다.

파워트레인의 다양화라는 흐름에 맞춰 라인업의 확대도 추구하고 있다. 특히 렉서스는 지금까지보다 훨씬 빠른 속도로 라인업을 늘려갈 것으로 보인다.

렉서스 브랜드에는 2005년 처음으로 하이브리드 버전이 등장했고 11년만에 누계 판매 100만대를 돌파했다. 지역별로는 미국이 34만 5,500대로 가장 많았고 유럽 23만 7,500대, 일본 22만 5,000대 등이었다. 모델별로는 오늘 시승하는 RX가 33만 5,000대로 가장 많았다. 현재 플래그십 LS를 비롯해 10개 차종에 하이브리드 버전이 라인업되어 있다.

렉서스는 여기에 올 해 안에 컨셉트카를 포함해 15개의 새 모델을 내놓는다. 2018디트로이트오토쇼에서 공개된 최상급 크로스오버 컨셉트카 'LF-1 리미트리스를 시작으로 렉서스의 신차 공세가 시작된다. LF-1 리미트리스는 가솔린 엔진과 하이브리드뿐만 아니라 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차, 연료전지 전기차까지 다양한 파워트레인으로 출시될 예정이다. 이 모델의 최종 네이밍은 미국에 상표등록을 한 LQ가 될 가능성이 높다. 이를 바탕으로 2025년경까지 전 세계에서 판매하는 모든 렉서스 모델에 전동화 버전을 적용해 나간다.

2018 뉴욕모터쇼에서는 신형 크로스오버 UX를 발표했다. UX는 지금까지와는 다른 판매 방식을 추구하는 것이 포인트다. 이용 기간에 따라 요금을 지불하는 방식으로 요금에는 유지 보수 비용이 포함된다. 일반적인 차량 구입과 리스와 같은 임대, 그리고 새로운 요금제 방식이 추가되는 형태이다. 렉서스 UX는 렉서스의 SUV 라인업 가운데 'NX' 하위에 위치하는 소형 크로스오버다. 모빌리티 부문에서도 완성차회사가 중심이 되어 이끌어 가겠다는 의지의 표현이다.

Exterior & Interior

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한국시장에 상륙한 지 2년 반이 되었지만 RX의 스타일링 익스테리어는 강한 존재감을 과시하고 있다. 다른 모델들에도 같은 디자인 언어가 적용되어 익숙해졌다는 점이 다르다. 렉서스는 물론이고 토요타마저도 파격적인 선을 사용하며 크게 스핀 턴을 한 셈이다. NX 이후 시작된 공격적인 선과 스핀들 그릴에 대한 초기의 반응은 엇갈렸지만 렉서스의 판매는 늘었다. 그것이 브랜드의 힘이다.

범퍼와 세 개의 눈을 가진 LED 헤드램프와 화살촉 모양의 주간 주행등, 삼각형 프레임의 안개등이 만드는 인상은 여전히 강하다. 측면에서도 날카로운 캐릭터 라인이 다양한 억양을 만들며 무난함을 거부하는 그래픽을 만들고 있다. B필러와 C필러가 없는 것처럼 처리한 플로팅 루프도 이제는 익숙하다. 뒤쪽의 그래픽도 무난하지는 않다. 측면에서 뒤쪽으로 흐르는 L자형 LED 리어 컴비내이션 램프와 테일 게이트 부위의 선 처리도 다른 부분과 유기적으로 어울리도록 처리하고 있다. 테일 게이트는 엠블럼 부분에 30mm 이내 범위에서 손을 가까이 대면 ‘삐 ~’ 하는 소리와 함께 열린다.

인테리어도 무난함보다는 화려하고 다채로운 그래픽이 분위기를 주도하는 것은 같다. 남성적인 분위기의 대시보드에 흐르는 선은 익스테리어 만큼이나 다양한 방향으로 전개된다. 위쪽을 디스플레이존, 아래쪽을 오퍼레이션 존으로 나누었다. 수평기조인 것은 분명한데 메탈릭 프레임이 센터 페시아와 대시보드 좌우에 비대칭으로 설계되어 밋밋함을 없앴다. 화려함을 표현하는 방법이 독일이나 한국 업체들과는 분명히 다르다. 트림에 따라 3D필름과 레이저컷 우드, 리얼 알루미늄으로 처리되어 있다. 레이저컷 우드는 알루미늄 위에 우드를 덧댄 후 레이저 커팅했다.

센터 페시아 맨 위 12.3인치 모니터는 터치 패드가 아니다. 부분 변경 시에 적용될 지 궁금하다. 3스포크 스티어링 휠도 NX와는 다른 그래픽이다. 그 안으로 보이는 계기판은 하이브리드 특유의 클러스터로 구성되어 있다. 실렉터 레버 주변의 처리는 고급감을 위한 것이지만 시대적인 트렌드에 비하면 이제는 조금은 복잡해 보인다.

Powertrain & Impression

시승차는 하이브리드인 450h로 새로 개발한 3.5리터 V6 (2GR-FXS)가 탑재됐다. 여기에 리덕션 기구를 채용한 하이브리드 시스템 THSⅡ를 조합했다. 이 엔진의 특징은 선대 모델에 대해 직분 인젝터를 추가하고 앳킨슨 사이클의 영역을 확대했으며 흡기만이 아니라 배기에도 가변 밸브 타이밍 기구를 채용했다는 것 등이다.

아이들링 등 부하가 낮은 영역에서는 포트 분사, 고부하 고회전 영역에서는 직분사로 작동된다. 엔진만의 최고출력은 262ps/6,000rpm, 최대토크 335Nm/4,600rpm. 이 엔진에서는 직접 분사시 연료의 분사압도 18MPa로 높아진다. 분사압을 올리면 분사한 연료의 입자가 세밀해져 연소가 보다 안정화된다. 배기가스 정화에 유리하고 열효율을 높일 수 있다고 한다. 이 엔진의 최대 열효율은 38.2%.

변속기는 전자제어식 6단 수동모드가 있는 CVT. RX350은 8단 AT가 조합된다. 구동방식은 350은 FF와 AWD를 선택할 수 있지만 450h는 AWD만 설정되어 있다. 하이브리드의 4WD는 모터가 앞쪽에 두 개, 뒤쪽에 하나가 있는E-Four다.

시동을 하는 순간부터 여전히 렉서스다운 정숙성이 우선이다. 렉서스는 스포츠성을 살리기 위해 GS-F와 IS-F, 그리고 BMW M 패키지나 아우디 S 등과 같은 F-Sport를 설정하고 있지만 렉서스의 DNA는 그대로다. 발진감도 부드럽고 가속해 가는 느낌도 렉서스답다. 새로운 엔진의 파워가 증강된 만큼 오른발의 스트레스가 줄어든 것이 차이점이다.

가속시에도 공차중량 2,175kg이 부담스럽지 않다. 물론 직분사 터보차저가 대세인 세대의 감각과는 차이가 있다. 날카로운 반응을 보이는 타입은 아니다. 그래도 가속시 모터와 엔진이 동시에 작동하면 꾀나 거친 가속감을 보여 준다. 매끄러운 회전상승과 저속에서부터 고속역까지 걸림이 없는 가속감이 렉서스라는 브랜드의 특성을 말해 준다. 엔진룸으로부터의 소음과 외부 소음의 차단도 충분하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 현행 RX의 데뷔 이후 좀 더 하드한 쪽으로 이동했다는 점을 감안하면 더 크게 다가온다. 렉서스도 달리는 즐거움에 대해 줄기차게 강조하고 있지만 그 감동(Emotion)을 살리기 위한 방법과 그로 인한 거동은 유럽차와는 다르다. 레이저 스크류 웰딩과 구조접착제를 사용한 외골격과 결합구조를 정리해 강성을 높인 것은 승차감으로 연결된다. 차체의 미세한 진동이 줄어들었다는 것도 차이점이다. 

ECO와 노멀, 스포츠 등 세 가지 드라이브 모드 중 에코와 노멀의 차이는 크지 않다. 스포츠 모드에서는 배기음이 커진다. 그 톤을 좀 더 높였으면 좋겠다는 생각을 렉서스의 신차가 나올 때마다 하지만 그들은 그들이 정하는 범위를 벗어나지 않는 튜닝을 한다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 차고가 높은 탓도 있겠지만 하체 특성과 함께 급격한 코너링시에는 바깥쪽으로 밀리는 정도가 약간 큰 편이다. 코너링에서는 전동 스태빌라이저의 효과로 플랫한 자세를 유지해 준다. 뚜렷한 변화다. 엔진 마운트의 구조를 변경해 조타의 응답성을 향상시켰다. 앞부분의 플랫폼을 쇄신해 네 개의 엔진 마운트 중 좌우 두 개의 서브 프레임 위에서 사이드 멤버 위로 이동했다는 것이다. 이에 따라 무거운 엔진을 차 중심에 보다 가깝게 해 조타의 응답성을 향상시켰다고. 통상적인 주행에서는 부족함이 없는 반응이다. 쾌적성을 중시하는 브랜드 특성을 고려하면 당연하다.

안전장비로는 10개의 에어백을 비롯해 후측방 경고시스템, 사각지대 감지 장치 등을 만재하고 있다. 하지만 긴급 제동 브레이크라든가, 차선이탈 경고 장치 등 오늘날에는 중소형에까지 채용 폭이 넓어지고 있는 장비는 없다. 체급을 고려하면 ACC도 있어야 할 것 같은데 크루즈 컨트롤밖에 없다. 렉서스측은 실 도로에서의 사용 폭을 감안한 것이라고 설명한다. 사실이다. 실제로 사용빈도를 고려하면 지금은 ADAS장비들은 과도기적인 상황이라고 할 수 있다. 다만 자율주행차의 전 단계에 사용되는 이런 장비들은 안전장비이면서 동시 자동차로부터 멀어지는 소비자들을 끌어 들이기 위한 소구라는 점도 부인할 수 없다. 데뷔 당시 시승기에서도 언급했지만 토요타와 렉서스도 시장에 따라 그런 대응은 필요해 보인다.

토요타와 렉서스의 모델들을 시승할 때마다 느끼는 것이지만 ‘한결 같이’ 그들만의 길을 가고 있다는 점이다. 그것을 바탕으로 소비자와의 소통을 통해 신뢰를 높였으며 토요타의 브랜드 가치가 자동차업체 중에서 1위라는 수치로 반증해 보이고 있다. 렉서스는 그 토요타의 럭셔리 브랜드이고 RX는 렉서스의 볼륨 모델이다. 렉서스의 가치를 보여주고 있는 모델이라는 얘기이다.

주요제원 렉서스 RX450h

크기
전장×전폭×전고: 4,890×1,895×1,705mm,
휠 베이스 2,790mm.
트레드 앞/뒤 : 1,640/1,630mm
공차중량 : 2,175kg
최소 회전반경 : 5.5m
최저지상고 : 175mm

엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-iW
최고출력 :  262ps/6,000rpm
최대토크 : 32.3kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 12.5 : 1
구동방식 : 파트타임 4WD

전기모터 및 2차 전지

전기모터
앞)최고출력 : 123kW, 최대토크  235Nm,
뒤)최고출력 : 50kW, 최대토크 139Nm

배터리
니켈 메탈 하이드라이드
기본 전압 : 288V
시스템 전압 : 650V
축전용량 : 6.5Ah
시스템 총 출력 : 313ps

트랜스미션
형식 : ECVT  

섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /55R20
 
성능
연비: 12.8km/리터(도심 13.4/고소고로 12.1)

가격
RX450h Supreme : 7,700만원
RX450h Executive : 8,740만원
RX450h F Sport : 8,740만원

(작성일자 : 2018년7월 2일)