채영석 | 렉서스 GS F 서키트 시승기 |

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작성일 2016.06.20 04:02

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렉서스의 스포츠 디비전 F시리즈 네 번째 모델 GS F를 시승했다. 2012년 데뷔한 현행 GS의 페이스리프트와 함께 라인업됐다. BMW M, 메르세데스 벤츠 AMG, 아우디 RS 등과 같은 컨셉을 추구하는 모델이지만 터보차저가 아닌 자연흡기 5.0리터 V8 엔진을 탑재해 독창성을 강조하고 있는 것이 포인트다. ‘달리는 렉서스’를 표방하는 F시리즈는 감성적인 접근을 통해 브랜드 이미지 제고라는 미션을 부여 받고 있다. 용인 스피드웨이에서 렉서스GS F의 짧은 시승 느낌을 적는다.

디지털 과잉의 시대다. 초 연결을 꿈꾸고 만물 인터넷에 인공 지능, 자연언어이해 등 세상 모든 일이 디지털로 시작해 디지털로 끝나는 것 같은 착각에 들게 한다. 하지만 조금만 생각을 바꿔보면 그래도 우리는 여전히 물리의 세계에 살고 있음을 알 수 있다. 눈을 뜨고 몸을 일으켜 세수를 해야 한다. 숟가락을 이용해 식사를 해야 하고 옷을 입고 이동해서 물리적 거리를 단축시켜 일터로 나가고 사람을 만나러 움직인다.

움직일 때 우리는 탈 것을 이용한다. 가장 대표적인 것이 자동차다. 거기까지는 물리의 세계이다. 그 자동차가 지금 새로운 양상으로 발전하려 하고 있다. 디지털 도구로 진화하고 있다는 얘기이다. 그럼에도 사람들은 여전히 내가 이동수단으로 사용하는 자동차에 대해 뭔가 기대하는 것이 있다. 구입하는 즐거움에서부터 보는 즐거움, 그리고 달리는 즐거움까지 나는 내 차와 일체감을 갖고 생활한다. 그래서 사람들은 집보다 차를 더 사랑하는지도 모른다. 어느 학자는 집은 ‘우리집’이지만 자동차는 ‘내 차’라고 표현하는데서 답을 찾을 수도 있다고 말한다.

자동차회사들은 그런 현실적인 관점에 착안해 제품을 개발할 때 디자인을 결정하고 실내공간을 꾸미며 주행성을 강화한다. 어느 부분이 더 중요하다고 할 수 없을 정도로 구매에 지대한 영향을 미치는 요소들이다.

그것을 한마디로 표현하면 Emotion이다. 뭔가 끌리는 것이 있어야 한다. 유럽 메이커들은 그런 점에서 일찍부터 눈을 떴다. 특히 강조하는 것은 주행성, 즉 “달리는 즐거움”이다. 엔진과 변속기, 구동방식 등을 끊임없이 진화시키며 사용자들에게 시대에 걸 맞는 즐거움을 제공하고자 해 왔다. 디지털 과잉의 시대일수록 그런 점이 더 부각되고 있고 자동차회사들은 갈수록 ‘질주 본능’을 자극하는 마케팅에 열을 올리고 있다.

미국과 일본, 한국의 자동차회사들은 독일을 중심으로 하는 유럽 메이커들 선점한 시장에서 자신들만의 독창성을 찾기 위해 온 힘을 쏟아 붓는다. 토요타자자동차의 아키오 회장은 제품을 통해 소비자들에게 제공할 수 있는 뭔가를 찾는 것이 중요하다고 강조하고 있다. 그것을 ‘두근두근’이라고 표현하기도 하고 와우라는 탄성을 불러 일으켜야 한다고 구성원들을 독려하고 있다. 두근두근이든 와우든 결국은 영어권의 Emotion이라는 단어와 일맥상통한다.

토요타자동차는 렉서스 브랜드를 통해서 그런 두근두근거리며 와우하며 탄성을 짓게 하는데 많은 공을 들이고 있다. 물론 그 요소는 디자인과 실내공간, 그리고 주행성이다. 그것을 어떻게 표현하느냐가 다를 뿐이다.

토요타자동차를 이끌고 있는 아키오 도요타 사장은 그런 그들의 전략을 눈길을 끄는 이벤트를 통해 세상이 알리고 있다. 2013 도쿄오토쇼에 이후 수많은 국제 이벤트에서 레이싱 복장을 하고 등장하거나 독일 뉘르부르크링을 주파한 사진등을 동원해 시선을 끌고 있다. 서키트에서의 즐거움을 전면에 내 세우면서 감성해 호소하는 차 만들기를 공개적으로 표방하는 행위이다.

그것을 상징하는 것으로 렉서스 브랜드의 F시리즈를 육성하고 있다. F시리즈가 추구하는 것은

“일상으로부터 서키트까지, 누구나 부담없이 즐길 수 있는 스포츠카”다. IS-F로 시작된 F시리즈는 브랜드의 성격을 바꾸기 위한 시도다. F는 일본 후지스피드웨이의 머리글자다. 품질을 시작으로 정숙성과 쾌적성 우위의 차만들기에서 화려하면서 성능도 뛰어난 차를 만드는 쪽으로 바뀌고 있다는 것을 보여 주기 위한 것이다. 물론 BMW M 등이 그렇듯이 이미지 리더가 주요 임무다. RC F는 2도어 쿠페인데 비해 GSF는 4도어 5인승 세단이다.

베이스 모델인 GS의 부분 변경 내용은 앞 얼굴에서 범퍼와 그릴, 헤드램프, 안개등의 디자인을 바꾸었다. 측면에서는 휠 디자인이 달라졌고 사이드 스커트 부분에 몰딩처리를 했다. 뒤쪽에서 컴비내이션 램프와 범퍼 아래쪽에 변화를 주었다.

GSF는 여기에 그릴을 매시타입으로 하고 헤드램프에 두 개의 L 라인을 삽입해 강한 이미지를 부각시키고 있다. 아래 좌우 에어 인테이크에는 안개등이 있는 베이스 모델과 달리 개구부만 더 커졌다. 리어 컴비내이션 램프에는 세 개의 L자가 보인다. 범퍼 아래 네 개의 배기구를 사선으로 처리한 것도 새롭다. 브레이크 캘리퍼가 앞쪽에 오렌지컬러가 적용되는데 국내에는 검정색만 들어온다. 이는 동일한 컨셉을 유지하며 부분적인 변화로 세대의 진화를 표현하는 유럽 메이커들과 같다. 그만큼 본격적으로 맞짱을 뜨겠다는 의지의 표현이다.

차체 크기는 전장이 35mm, 전폭이 5mm확대됐고 전고는 15mm가 낮아졌다. 물론 트레드도 20mm, 30mm씩 넓어졌다. 그런 디테일의 변화로도 이미지는 사뭇 달라 보인다.

인테리어는 트림의 재질에 변화를 주어 고급감을 높인 것이 포인트다. 시트에 세미 아닐린을 적용한 것이 대표적이다. 가죽 월넛 우드트림을 채용한 것과 버튼 주변을 메탈로 마무리했다. 기어 노브에 스티치를 추가한 것도 보인다. 스티어링 휠은 패드를 약간 좁게 처리하고 대신 스포크 부분을 확대에 버튼 조작성을 높였다.

계기판의 레이아웃은 그대로이지만 디자인이 달라졌다. 다만 클러스터의 디자인이 좀 더 디지털 시대에 걸맞는 쪽으로 바꾸었으면 싶다. 가운데 디스플레이창의 그래픽은 한층 화려해졌다. GSF에는 전용 클러스터가 채용되어 있다. 드라이브 모드에 따라 다양한 색깔로 바뀐다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이도 눈길을 끈다. 전용 하이백 스포츠 시트도 베이스 모델과는 다른 부분이다. 브랜드의 이미지 리더인 만큼 시트 질감을 LS시리즈 수준으로 높이는 것도 좋을 듯 싶다.

GS 시리즈에는 250, 350, 450, 그리고 GS 350F 가 있었다. 이번에는 200t와 350, 450h로 정리되고 GSF가 F시리즈의 리더로 자리잡았다.

GSF의 엔진은 RC F에서와 같은 4,969cc V8 듀얼 VVT-I D-4S다. 터보차저가 아닌 자연흡기 방식의 엣킨슨 사이클을 채용하고 있다. 최고출력 473ps/7,100rpm, 최대토크 53.7kgm/4,800~5,600rpm을 발휘한다.

연비터보에서 다운사이징 터보를 넘어 이제는 라이트 사이징 터보의 시대인데 자연흡기를 고집하는 것은 렉서스만의 독창성을 위한 것이라고 한다. 예를 들어 비슷한 출력(최고출력 450ps, 최대토크 66.3kgm)을 내는 BMW 750Li는 직분사 트윈 터보를 채용해 배기량은 4.4리터로 낮추었다. 연비성능도 이산화탄소 배출량도 750이 더 좋다. 그럼에도 5리터 자연흡기를 고집하는 것은 주행 특성과 함께 렉서스 F 시리즈의 독창성을 위한 것이라고.

변속기는 패들 시프트를 채용한 8단 SPDS(Sport Direct Shift）. 구동방식은 뒷바퀴 굴림.

서키트 주행이기 때문에 여러가지 조건이 다르다. 그저 달리는데만 집중할 수 있다는 점이 우선이다. 발진해 나가면 우선 배기음이 자극한다. 자연흡기 엔진의 배기음은 터보차저의 그것과는 분명 다르다. 오늘날 대부분의 메이커들이 그렇듯이 GSF에도 액티브 사운드 컨트롤이 채용되어 있다. 앞 스피커는 하이톤과 기계적 사운드를 엔진 속도에 맞춰 합성, 재생한다. 뒷 스퍼키는 강한 저주파 사운드를 모아 강력한 배기음을 만들어 낸다.

사실은 그런 구분보다는 언제나 그렇듯이 시트의 착좌감으로 운전자를 긴장시킨다. 그 상태에서 오른발에 약간 힘을 주어 반응을 살피면 배기음이 들린다. 그 두 가지만으로 일단은 이 차의 성격 차이를 감지하고 기어 노브를 수동 모드로 바꾸었다. 패들 시프트보다 실렉터 레버의 사용을 더 선호하기 때문이다.

첫 바퀴는 탐색전. 엔진의 반응과 하체의 성격, 그리고 스티어링의 응답성과 제동성이 어떻게 어울리는지 파악하는 데 초점을 맞추었다. 엔진 회전상승은 숏 스트로크 특유의 직선적이다. 하체는 서스펜션의 스트로크가 독일차와는 달리 약간 길다는 느낌이 든다. 그런데 실제로 코너링이나 헤어핀을 공략할 때 롤 제어가 인상적이다. 스티어링 휠은 입맛에 맞게 반응한다. 속도를 제어하는 브레이크도 원하는 만큼 작동한다. 2,000rpm 이하 저회전에서는 이 차가 고성능 스포츠 세단이라는 인상을 주지 않는다. 캠과 밸브 타이밍 등이 고속역에 맞춰져 있기 때문이다. 대신 렉서스 특유의 정숙성이 도드라진다.

두 번째부터는 속도를 올려 보았다. 드라이브 모드에 따라 사운드가 달라진다. SPORT S+ 모드에서는 앞/뒤 스피커 모두 가동하며 SPORT S모드에서는 뒤 스피커에서만 배기 사운드가 터진다. 코너가 많기 때문에 가속과 감속을 반복해서 해야 하는데 예의 배기 사운드가 동반자가 되어 준다. 그래도 SPORT S모드로만 달리며 거동을 살폈다. 오랜만에 V8 자연흡기 사운드에 흠뻑 젖어 볼 수 있었다.

‘아웃 인 아웃’, ‘슬로우 인 패스트 아웃’이라는 서키트 주행의 기본 원칙에 따라 달렸다. 코너의 CP점에서 가속 페달을 강하게 밟아 가속을 하면 자극적인 사운드가 터보차저와는 다른 가속감을 상쇄해 준다. 이 사운드는 공도에서는 더 자극적으로 다가올 수 있다. 배기음의 역할이 ‘질주 본능’을 충족시키는데 중요하다는 것을 실감케 하는 대목이다.

직선코스를 주파할 때는 풀 스로틀로 속도계를 최대한 끌어 올려 보았다. 숏 스트로크 엔진답게 빠른 회전상승을 보인다. 다만 그렇게 올라가는 회전계의 바늘만큼 속도계의 바늘이 일직선으로 따라가지는 않는다.

하체의 거동은 Normal과 SPORT S 이상의 차이가 뚜렷하다. SPORT S모드에서는 엔진의 반응이 빨라지고 SPORTS +에서는 서스펜션과 스티어링까지 타이트한 반응으로 바뀐다. 그런데 SPORT S 모드에서부터 운전자의 개입을 유도하는 듯한 거동을 보인다.

코너링과 달리 헤어핀에서는 오버 스티어 현상을 느끼게 한다는 얘기이다. 이는 RC F에 처음 채용한 TVD（Torque Vectoring Differential）를 생각하면 의외의 거동이다. TVD는 뒷바퀴 좌우 구동력에 차이를 주어 요를 발생시키는 시스템이다. 브레이크를 이용한 토크 벡터링과 하는 일은 같지만 방식이 다르다. 통상의 토크 벡터링이 감속 방향으로밖에 작용하지 않는데 비해 TVD는 가속 방향에 대해 작용하는 것이 특징이다.

그런 점을 감안하고 달리면 서키트 주행을 상정한 차의 카리스마가 나타난다. 앞 차에 코를 거의 박다시피 하고 달려도 제어에 자신감이 붙는다. 브레이크 포인트와 CP점 사이에서 좀 더 공격적인 진행을 할 수도 있다. 실렉터 레버를 M으로 하고 시프트 업다운을 반복하며 공략하는 즐거움도 만만치 않다. 수동변속기의 맛보다는 못하지만 패들 시프트를 사용하는 것보다는 좋다. 그것은 운전자의 취향이다. 오른손을 스티어링 휠에서 떼지 않고 패들 시프트만으로 조작하는 것을 선호할 수도 있다.

스티어링의 응답성은 충분하다. 코너링 시작 포인트와 CP포인트를 연결하는 선을 따라 달리면 브레이크에 발을 올려 놓을 필요없이 기어 변속만으로 가감속을 하며 전진할 수 있다. 오르막 블라인드 코너에서도 굳이 속도를 크게 낮추지 않아도 된다.

달리다 보면 타이트한 응답성의 독일 프리미엄 메이커들, 특히 BMW M등과는 다른 주행 특성이라는 것을 체감할 수 있다. 과거에 비해 그 갭은 많이 좁혀져 있다. 렉서스 엔지니어들의 고집이라고 표현한 적이 있다. “달리는 즐거움”을 강조하는 차라는 방향성은 같지만 렉서스 브랜드의 독창성을 동시에 살리고자 한다는 것이다. 렉서스만의 쾌적성을 손상시키지 않으면서 스포츠 드라이빙을 추구한다는 얘기이다. 네 바퀴 굴림방식을 채용하지 않은 것도 고집일 수 있다.

그 이야기는 좀 더 아날로그 감각의 주행을 추구하고 있다고도 해석할 수 있다. 그렇다 해도 서스펜션의 강성감을 좀 더 높였으면 좋겠다는 생각이 든다. 독일차에 익숙한 탓일 수도 있다. 그것은 독창성을 주장해도 GSF가 후발 주자라는 핸디캡이다. 시간이 필요하다. 갈수록 연성화되어가는 시대에 운전자들은 스파르탄 감각의 하드코어 주행은 이미 거의 잊었다. 아니 그런 것을 모르는 운전자들이 더 많을지도 모른다.