채영석 | 렉서스 7세대 ES 300h 시승기 |

렉서스 ES 7세대 모델을 시승했다. TNGA를 기반으로 하는 GA-K플랫폼을 유용한 렉서스 유일의 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 렉서스의 DNA인 승차감과, 정숙성, 넓이를 바탕으로 주행성에 많은 비중을 두고 있는 것이 포인트다. 세계 최초로 디지털 사이드 미러와 스윙 밸브 쇽 업소버를 채용하는 등 혁신성에서도 프리미엄 브랜드로서의 차만들기를 하고 있는 것도 주목을 끈다. 렉서스 ES 300h의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

ES는 렉서스 브랜드가 처음 등장한 1989년 LS와 함께 출시되어 30년만에 7세대째로 진화했다. 렉서스 브랜드는 데뷔 당시에는 토요타의 렉서스 버전을 만들었었다. 토요타 셀시오가 렉서스 LS로 판매됐고 윈덤은 ES라는 차명으로 판매됐었다. 지금은 세단과 SUV가 세그먼트별로 라인업되어 있다.

렉서스 브랜드는 일본 메이커가 만든 미국시장용 모델로 시작했다. 20세기 말 일본의 경제적 부상을 막은 미국에서 일본차의 존재감을 한껏 높였고 그 힘을 바탕으로 세계화를 선도한 것은 아이러니한 일이다. 지금도 렉서스의 주력 시장은 미국이지만 글로벌 플레이어로서 존재감도 강화되고 있다.

렉서스는 데뷔 15년이 지난 2005년 일본시장에 진출했다. 일본시장 진출과 함께 렉서스 브랜드는 토요타와 완전 분리된 차만들기를 하기 시작했다. 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발해 LS와 GS 등을 만들었고 스포츠카를 표방한 IS-F를 내놓기도 했다. 하지만 ES 는 같은 시기에 그 대열에 합류하지 않았다. 데뷔 30년만에 7세대로 진화하며 일본시장에 출시됐다. 하지만 플랫폼은 여전히 앞바퀴 굴림방식을 고집하고 있다.

플랫폼의 변화보다는 차 만들기 자체의 획기적인 변화를 추구했다. 20세기 말 미국의 공격에도 일본차의 세력이 파죽지세였던 것은 일본 특유의 제조업의 힘이 있었다. 토요타주의로 대변되는 자동차의 개발과 생산 프로세스는 전 세계에 보편화되어 있을 정도로 대단한 것이었다.

하지만 세상은 변했다. 아이폰은 중국에서 생산되고 제품의 핵심 부품 40%는 일본산이다. 하지만 정작 그 수익은 미국이 가져간다. 일본이 제조업으로 위기를 버텨 왔지만 지금은 제조업만으로는 더 이상 미래를 기약할 수 없다. 그래서 토요타는 모빌리티 컴퍼니를 선언했다. 100년만에 한 번 있을 거대한 전환의 시대라는 점을 인식하고 새로운 업태를 위한 행보를 시작한 것이다.

렉서스 ES 7세대 모델에는 그런 토요타의 의지가 녹아 있다. 탈 것이라는 기본 명제는 달라지지 않았지만 전동화와 자율주행, 모빌리티라고 하는 화두에 대응하고자 하는 차만들기가 보인다. ADAS 장비를 비롯해 거울이 아닌 카메라로 촬영한 영상을 모니터로 보여 주는 미러리스 도어 미러와 스윙 밸브라고 하는 새로운 개념의 쇽 업소버를 채용한 것 등이 좋은 예다.

그러면서도 즐거움을 모토로 하겠다는 의지에는 변함이 없다. 렉서스 브랜드의 DNA인 승차감과, 정숙성, 넓이를 바탕으로 한 쾌적성을 강조하고 있는 것이다. 커넥티비티로 연결된 자동차가 자율주행으로 기동된다고 해도 쾌적성은 중요한 세일즈 포인트다. 주행성과 쾌적성의 양립이라고 렉서스는 표현하고 있지만 굳이 비교하자면 주행성 우선의 독일차에 비해 쾌적성을 우선한다. 주행성을 강화했다고 표현하고 있지만 그것도 렉서스다운 것이다. 궁극적으로는 독일 프리미엄 브랜드들을 경쟁상대로 하면서도 렉서스만의 DNA를 고수하겠다는 ‘한결 같음’이 7세대 ES에도 그대로 녹아 있다.

렉서스 ES는 누계 220만대가 판매됐으며 일본 큐슈공장과 미국 캔터키주 TMMK공장에서 생산된다. 국내에 수입되는 것은 일본 큐슈 공장에서 생산된다. 재미있는 것은 미국시장의 ES 평균 구매 연령이 60세 이상이라는 점이다.

Exterior

7세대 ES는 토요타 캠리와 플랫폼을 공유한다. 하지만 휠 베이스를 늘리고 알루미늄 소재를 다용해 각 부분에 보강 부품이 추가되어 차체 강성을 높이는 등 실질적으로는 캠리와 다른 차만들기를 하고 있다. 핵심적인 것은 저중심화다. 그로 인해 앞바퀴 굴림방식 모델이면서 프로포션은 뒷바퀴 굴림방식의 그것을 보여 주고 있다. 날카로운 선과 각이 많이 사용된 것은 렉서스 브랜드 전체를 관통하고 있지만 ES는 상대적으로 보수적인 이미지다.

앞 얼굴에서는 신세대 렉서스의 패밀리 룩이 적용되어 있다. 레이아웃에 변화는 없지만 선이 훨씬 날카로워졌다. 스핀들 그릴을 중심으로 일본도를 모티브로 했다고 하는 헤드램프와 범퍼의 선이 렉서스 엠블럼을 향해 날카롭게 파고 들고 있다. 스핀들 그릴도 처음 등장했을 때보다는 익숙해졌다. 그릴 가운데에 부착해야 하는 번호판도 이제는 거부감이 많이 줄었다.

측면 실루엣은 낮은 보닛과 경사진 A필러로 인해 노즈가 길어 보인다. 선대 모델보다 5mm 낮아진 루프와 패스트백에 가까운 쿠페라이크한 라인이 역동성을 살리고 있다. 리어 펜더의 볼륨감을 살리고 있는 것은 뒷바퀴 굴림방식의 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 선대 모델의 경우 억양감이 거의 없어 밋밋하다는 평가를 받았던 것과 많이 달라진 부분이다.

뒷 부분에서는 트렁크 리드 일체형 스포일러로 주행성을 강화했다고 주장하고 있다. 리어 컴비내이션 램프와 범퍼도 날카로운 선이 주도하고 있다. 균형을 중시하며 보편성을 강조해왔던 렉서스의 디자인 철학과 파격을 강조하고 있는 신세대 렉서스의 중간쯤에 있다.

외부에서 주목을 끄는 것은 양산차 최초로 채용된 디지털 사이드 미러다. 당장에는 일본 시장에만 채용되는 것으로 도어 미러 위치에 디지털 카메라를 내장한 소형 장비로 차량 외부를 촬영해 A필러 안쪽에 설계된 5인치 디스플레이에 표시해 준다. 통상적인 사이드 미러에 비해 눈의 이동량이 적어져 운전자의 부담을 가볍게 하면서 왜곡되지 않는 시계를 모니터에 보여준다.

야간 등 어두운 장소에서도 자동으로 밝기를 조정해 주위의 밝기에 따른 영상으로 시계를 확보한다. 비가 올 때도 비의 영향을 받지 않는 형상과 카메라에 히터를 내장해 습기 등으로 인한 수분도 제거한다. 또 실내 탑재 디스플레이에 의해 사이드 윈도우가 젖은 상태에서도 시계를 확보할 수 있으며 크기가 작아 풍절음을 줄여 주는 이점도 있다. 모니터에 비쳐지는 좌우 후방 시계는 방향지시등 작동시와 후진시에는 표시 범위가 자동으로 확대되어 사각을 줄여주며 임으로 표시 범위를 넓히는 것도 가능하다. 더 멀리는 자율주행기술을 위한 센서로 공유될 수도 있다.

Interior

7세대 ES는 넓이를 중시해 온 DNA를 그대로 살리고 있다. 전장이 5미터에 육박하는 큰 차체와 앞바퀴 굴림방식의 이점을 최대한 살리고 있는 것이다. 낮게 설정된 대시보드의 레이아웃은 완전히 바뀌었다. 5세대 LS에서 보여 준 거문고와 비슷한 일본의 고토라는 현악기와 차를 끓여 저을 때 쓰는 도구를 모티브로 했다고 하는 디자인이 ES에서도 부분적으로 적용되어 있다. LC부터 시작된 신세대 터치가 반영되어 있는 것이다.

센터 페시아와 실렉터 레버를 중심으로 한 패널은 운전자 중심의 디자인이다. 우드 트림으로 고급성을 표현하고 있다. 이 부분에서 같은 플랫폼을 사용한 토요타와 차이가 있다. LC, LS와 마찬가지로 계기판 위 좌우에 주행 모드를 위한 돌출된 스위치 노브가 있다. 그것으로 주행 모드 선택과 ESC를 제어한다. 인대시 타입이었던 12.3인치 EMV(Electro Multi Vision) 디스플레이창이 돌출형으로 바뀌었다. LS와 마찬가지로 터치 스크린 방식이 아니며, 실렉터 레버 옆에 있는 터치패드를 통해 조작한다. 안전을 위한 것이라는 주장이다. 화면 분할이 가능한데 LS가 그렇듯이 입력 방식을 여러가지로 하지 않고 필요한 것만 중복되지 않게 배열한다는 원칙을 고수하고 있다. 그 아래 버튼은 LS와 공유하고 있는 부분이 많다.

3스포크 스티어링 휠의 스포크상에 리모콘 버튼도 LS와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 LS와 컨셉은 같지만 표시 방법에 차이가 있다. LS는 원형 클러스터 안에 각종 정보를 표시한데 비해 ES는 좌우에 별도의 창을 만들었다. 부츠 타입의 실렉터 레버 주변도 내용은 LS와 크게 다르지 않지만 레이아웃이 다르다. 스마트폰 거치를 위한 홈은 만든 것은 유용해 보이는데 무선 충전기능은 없다.

시트는 5인승. 시트에 앉으면 우선 다가오는 것은 넓이이다. 착좌감은 선대 모델에 비하면 상대적으로 단단한 느낌이다. 리어 시트는 LS보다 오히려 넓은 느낌이다. 가운데로 지나가는 드라이브 샤프트가 없기 때문이기도 하지만 무릎 공간과 머리공간도 여유가 있다. 트렁크는 배터리 탑재 위치가 2열 시트 아래로 이동하면서 좀 더 넓어졌다. 플로어 커버를 들어 올리면 수리 공구가 보이고 그 아래에는 임시 타이어가 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 3,5리터 V6 와 2.5리터 가솔린 하이브리드, 2.5리터와 2리터 가솔린 등이 시장에 따라 탑재된다. 국내에 수입되는 것은 2,487cc 직렬 4기통 가솔린 엔진과 전기모터가 조합된 하이브리드 버전. 엔진의 최고출력은 178hp/5,700rpm, 최대토크 22.5kgm/3,600-5,200rpm으로 토요타 캠리와 같지만 시스템 출력은 218ps로 약간 높다.

중형차용 하이브리드 시스템인 THSⅡ는 엔진에 모터를 조합한 트랜스액슬과 기존에 비해 소형 경량화한 파워 컨트롤 유닛(PCU)으로 구성되며 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리 중 선택할 수 있다. 캠리 시승기에서도 언급했지만 토요타의 하이브리드 시스템은 이제 더 이상 야간에 낡은 냉장고에서 들리는 소음이 없다. 초창기 엔진과 전기모터가 따로 노는 것 같은 느낌도 없다. 계기판의 에너지 흐름 그래픽을 통해서만 모터가 작동되는 것을 알 수 있을 정도로 완성도가 높다.

변속기는 e-CVT. 토요타의 TNGA 파워트레인에는 CVT 외에도 8단 AT와 10단 AT등 다양한 종류가 있다. 모델과 시장에 따라 조합이 달라진다. 앞바퀴 굴림방식용 8단 AT와 조합하면 6단 AT의 조합에 비해 가속시간은 12%, 연비는 20% 개선된다.

이런 기술적인 내용보다는 최근 세계적으로 내연기관 퇴출 움직임이 일고 있는 상황에서 토요타의 전동화 전략에 대한 새로운 시각이 더 관심을 끌고 있다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 하이브리드 전기차 모두 에너지 매니지먼트 시스템의 기술력이 중요하다는 점을 고려하면 토요타의 노하우가 빛을 발할 수 있다는 점 때문이다. 물론 충전을 위한 인프라 문제 등 아직은 해결해야 할 문제가 많아 하이브리드 전기차가 가장 접근성이 좋다는 점도 장점이다.

전기모터로만 주행하는 EV모드가 한정되어 있기 때문에 제원표상의 연비와 이산화탄소 배출량은 플러그인 하이브리드 전기차보다 낮다. 일장일단이 있는 것이다. 앞으로 이에 대해 소비자들에게 어떻게 어필하느냐가 좀 더 큰 이슈로 부상할 수 있다. 유럽 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차에 더 비중을 두는 편이다. 그에 비해 토요타는 플러그인 하이브리드 모델을 라인업하면서도 하이브리드 전기차에 더 높은 비중을 두고 있다.

고속도로로 올라서면 렉서스 특유의 매끄러운 주행감이 우선이다. 플랫폼을 바꾸고 파워트레인을 바꾸면서 주행성에 높은 비중을 두었다는 점을 강조하고 있지만 렉서스만의 특성은 고수하고 있다. 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성이 그것이다. 쾌적성을 손상시키지 않으면서 주행성 향상을 꾀한다는 점에서는 같다는 얘기이다. 그렇게 설명하지만 체감해 보지 않고는 차이를 느낄 수 없다.

가장 큰 변화는 하체의 거동이다. 섀시를 개량하고 완성도를 높여 운전자에게 안정감과 안심감을 주면서 즐거움을 제공한다는 철학은 ‘한결같다.’ 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본의 서스펜션 댐핑 스트로크는 기존 모델보다 약간 하드한 쪽으로 이동했다. 그렇다고 하체가 직선적인 거동을 보이는 것은 아니다. 전체적으로 무게중심이 낮아졌다는 느낌은 분명하지만 승차감은 부드럽게 느껴진다.

차체 강성의 향상으로 인해 선대 모델에 비해 그 반응이 뚜렷이 차이가 난다. 예를 들면 서스펜션과 차체를 연결하는 부품과 윈드실드 아래의 카울의 링크를 바꾸고 구조용 접착제와 레이저 스크류 웰딩을 늘렸다. 차음재도 전혀 다른 재질을 사용했다. 그만큼 개발비가 더 들었다는 얘기가 된다.

여기에 세계 최초로 채용된 전용 밸브로 감쇄력을 발휘하는 스윙밸브 쇽 업소버가 채용됐다. 실제 주행시 체감할 수 있는 것은 코너링에서의 거동이다. 선대 모델이 안락하지만 무게 중심이 약간 높게 느껴진데 비해 신형은 노면을 확실히 잡고 나간다는 느낌이 든다. 이는 플랫한 승차감으로 이어진다. 그렇다고 독일차처럼 하드한 쪽은 아니다. 이 대목에서도 렉서스만의 고집은 그대로다. 주행 모드를 스포츠로 놓고 달려도 엔진과 섀시의 반응이 빨라진 것은 분명하지만 거동이 딱딱하거나 하지는 않다. 그보다는 전체적인 밸런스와 매끄러움 우선으로 다가온다. 핸들링 특성이 뉴트럴에 가깝다는 것도 달라진 점이다. 앞바퀴 굴림방식인데도 원심력이 거의 없다.

레이더 크루즈 컨트롤이라고 명명한 ACC는 대부분의 차들이 그렇듯이 스티어링 휠에서 손을 떼고 10초 정도 지나면 계기판에 경고표시가 뜬다. LS와 달리 차로 중앙을 지키며 가는 타입은 아니다.

ADAS 장비에 대해서는 아직은 이견이 존재한다. 말 그대로 첨단 운전자 보조장치이지 자율주행기술은 아니다. 때문에 일부 전문가들은 첨단 장비가 안전성을 높이는 것은 맞지만 과연 사용자들이 얼마나 받아 들이느냐 하는 의문을 제기한다. 아직은 운전자가 대부분의 조작을 직접 하는 것이 일반적이다. 도로 인프라 등도 등장하는 뉴스에 비하면 요원해 보인다. 이론적으로 각종 세미나에 등장하는 기술들은 최첨단을 달리고 있지만 현실은 거리가 있다. 그 이야기는 지금까지 ‘달리고 돌고 멈추기’ 위한 장비를 대체하는 기술이 등장한 것이 아니라 그 위에 새로운 장비, 즉 카메라와 각종 센서들이 추가된다. 그만큼 차 값은 비싸진다.

그럼에도 불구하고 많은 자동차업체들이 앞다투어 채용하고 있다. 프리미엄 브랜드들은 그런 기술을 채용함으로써 브랜드 가치를 높인다는 생각을 하고 있다. 미래지향적이라는 점을 어필할 수 있기 때문이다. 반면 기술을 개발하더라도 굳이 당장에 필요하지 않은 장비를 만재해 가격을 올릴 수 없다는 사고도 존재한다. 긴급 제동장치 채용 비율이 가장 높은 브랜드가 토요타라는 미국의 한 조사 결과가 있듯이 안전에 관한 장비는 채용하되 당장에 사용 빈도가 높지 않는 장비는 유보하고 있기도 하다.

그런 점에서 본다면 최근 일본에서 자동운전이라는 표현을 사용하지 않기로 한 것이 설득력이 있다. 아직은 자동운전(자율주행)이라는 표현을 사용할 수 있는 수준에 이르지 못했다. 렉서스는 대신 최신 프리 크래시 세이프티 시스템과 레이더 크루즈컨트롤, 레인 트레이싱 어시스트를 조합한 렉서스 CoDrive를 포함한 렉서스 세이프티 시스템 +2.0을 표준으로 장비하고 있다. 명칭이 말해 주듯이 안전장비다. 밀리파 레이더와 단안 카메라 센서를 사용하고 있다. 야간에도 보행자와 자전거 감지가 가능하다.

렉서스ES는 신세대 렉서스 브랜드의 요소들을 대부분 공유하고 있다. 그러면서 앞바퀴 굴림방식 모델의 장점을 최대한 살리고 있다. 동시에 미래를 위한 기술 개발도 병행하고 있다. 표현하고자 하는 것은 렉서스다움이다. 그것을 어떻게 어필하느냐가 여전히 관건이다. 

주요제원 렉서스 ES 300h
크기
전장×전폭×전고 : 4,975×1,865×1,445mm
휠 베이스 2,870mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,600mm
공차중량 : 1,715kg
연료탱크 용량 : 49리터
트렁크 용량 : ---리터
 
엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린
압축비 : 14.0 : 1
보어Ⅹ스트로크 : 3.44 in. x 4.07 in
최고출력 : 178hp/5,700rpm,
최대토크 : 22.5kgm/3,600-5,200rpm
합산출력 : 218ps
 
전기모터
최고출력 : 120ps
배터리 : 니켈 메탈 하이드라이드
 
트랜스미션
형식 : e-CVT
기어비 : ---
최종감속비 : 3.389
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 : V.디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R 18
구동방식 : FWD
 
성능
0-98km/h : 8.1 초
최고속도 : 180 km/h(전자제한)
최소회전반경 : ---m
연비 : 17.0km/l(도심 17.1km/l, 고속도로 17.0km/l)
CO2 배출량 : 93g/km
 
시판 가격
슈프림 : 5,710 만원
럭셔리 : 6,050 만원
럭셔리 플러스 : 6,260 만원
익스큐티브 : 6,640 만원

(작성 일자 2018년 11월 12일)