채영석 | 렉서스 5세대 LS500h 시승기 |

렉서스 5세대 LS500h를 시승했다. 스타일링 디자인과 익스테리어에서는 렉서스만의 독창성을 전면에 내 세우면서 주행성에서는 독일 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 표방하고 있는 것이 포인트다. 베이스인 가솔린 엔진이 V8대신 트윈 터보 V6로 대체된 것도 눈길을 끄는 내용이다. 렉서스만의 쾌적성을 강화했다는 점에서는 렉서스만의 길을 고수하고 있다. 렉서스 LS500h의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

Made in Germany, Made in USA, Made in Japan.
이제는 더 이상 이런 표현이 의미가 없는 시대에 우리는 살고 있다. 지금은 by의 시대다. Made by Germany, Made by Japan이 대세다. 2017년 기준 연간 전 세계 판매대수 약 9,000만대 중 1/3에 가까운 2,800만대 가량이 Made by Japan이다. Made in China가 3,100만대라는 새로운 변수가 등장했지만 그 속에는 복잡한 ‘made by’ 가 존재한다.

그런 흐름을 주도한 것이 20세기 말의 토요타 등 일본 자동차회사들이었다. 미국과 유럽의 통상 마찰을 피하기 위해 현지 생산을 시작했고 지금은 전 세계의 가장 많은 지역에서 일본제 자동차가 생산되고 있다.

그 by의 시대는 두 가지 화두를 던진다. 품질과 독창성이다. 세계화라는 명분으로 규모화를 추구했지만 그로 인해 품질관리에 많은 문제점을 노출하고 있다. 그 결과 사상 초유의 리콜 문제로 자동차업계는 골머리를 앓고 있다. 앞으로 이 문제의 해결 여하에 따라 경쟁력이 좌우될 수도 있다.

또 하나는 독창성이다. 마찬가지로 규모화를 위해 플랫폼과 부품을 공유하는 등으로 글로벌 소싱을 하고 있다. 그러면서 각 브랜드의 독창성이 약해지고 있다. 오늘날 세계적인 붐이 일고 있는 크로스오버와 SUV의 스타일링 디자인의 흐름을 보면 금방 알 수 있다. 그 흐름은 크게 분류하면 독일 자동차회사들이 주도하고 있다. Made by Germany는 자동차 엔지니어링의 대명사로 여겨지고 있고 고급 제품의 대명사로 받아 들여지고 있다.

독일 메이커들이 개발한 신기술은 전 세계 모든 자동차회사들이 벤치마킹하고 있다. 기술 뿐만이 아니라 스타일링 디자인도 그렇다. 라디에이터 그릴로 강한 패밀리 룩을 강조하고 있고 LED램프를 유행시켰으며 실내의 인터페이스도 많은 브랜드들이 Made by Germany를 벤치마킹하고 있다. 그래서 각종 버튼과 스위치의 형상과 위치가 거의 비슷해져 있다.

독일 브랜드 외 국적을 배경으로 해 독창성을 살리고 있는 것이 Made by Sweden을 전면에 내 세우고 있는 볼보와 ‘모노츠쿠리’로 ‘장인 정신’을 강조하고 있는 토요타다. 토요타의 저변에 흐르는 정신이 제조업이라는 것을 감안하면 품질이라는 이 시대 명제에 대응하는데 토요타가 얼마나 장기적인 안목을 갖고 있는지를 보여 준다.

토요타 그룹의 이미지 리더로서의 역할을 하고 있는 렉서스 브랜드의 변화는 그래서 많은 이들의 주목을 끈다. 5세대 렉서스 LS의 역할은 토요타의 방향성을 읽을 수 있다는 점에서 중요한 역할을 수행하고 있다. 무엇보다 강조하고 있는 것은 Made by Germany와의 차별화다. 1세대 LS가 메르세데스 벤츠 S클래스를 벤치마킹 해 탄생했다는 점을 감안하면 지금의 LS의 행보는 많은 것을 시사한다.

우선은 4세대부터 하이브리드 버전을 추가해 지구 환경을 배려한다는 이미지를 선도하며 전동화 시대를 주도하고 있다. 여기에 4세대의 부분 변경 모델부터 새로운 얼굴인 스핀들 그릴을 채용하며 보수적인 이미지에서 공격적인 면모를 강조하는 쪽으로 방향 전환을 했다.

그리고 11년만에 내놓은 5세대 모델은 진화(Evolution)이 아닌 혁신(Revolution)을 표방하고 있다. 1세대 렉서스 LS를 지켜 봐온 입장에서도 충격이라고 할만한 변신이다. 스핀들 그릴에 대해서는 이미 상당히 익숙해졌지만 렉서스의 플래그십 모델, 다시 말해 중장년층의 고소득층을 겨냥하는 모델이라는 점을 감안하면 그렇다. 아니 그보다는 Made by Germany와의 좀 더 뚜렷한 차별화를 추구했다는 점 때문에 그렇다.

그 배경에 대한 렉서스측의 설명은 시장의 변화를 들고 있다. 이 세그먼트의 수요자들이 젊어지고 있고 있다는 것이 그 하나이고 대형 세단 시장의 공급자가 늘고 있다는 것도 중요한 요소라고 밝히고 있다. 세상의 주류 미디어들은 ‘경기 불황’을 입에 달고 살지만 부자는 증가하고 있고 그들은 좀 더 다른 제품을 찾는 수요자로 부상하고 있다. 렉서스는 그 시장에서 렉서스만의 강한 독창성을 살려내는 것이 가장 중요하다는 것을 LS를 통해 보여 주고 있다.

Exterior

주택을 비롯한 세상의 많은 물건들은 각진 형태가 주를 이룬다. 우리가 일상에서 사용하는 거의 모든 것들이 그렇다. 그에 비해 자동차는 곡선과 억양이 많이 들어간 제품에 속한다. 그 선과 면도 기능성을 추구하면서 서로 비슷해졌다. 그 때 존재감을 나타내는데 가장 크게 기여 하는 것이 라디에이터 그릴을 중심으로 한 얼굴이다. 이제는 익숙해진 스핀들 그릴도 모델에 따라 프레임과 그래픽이 다르다.

스핀들 그릴을 중심으로 좌우에 배치된 Z자 형상의 헤드램프 그래픽이 5세대 LS의 얼굴을 주도하고 있다. 강하다. 3개의 바이빔 헤드램프와 날카로운 LED 주간 주행등은 그런 이미지를 더 강조하고 있다. 날카로운 선에 대해서는 GS와 NX, RX 등에서 이미 놀란 바가 있지만 대형 럭셔리 세단 LS에서는 그 정도가 더 크게 다가온다. 만인을 위한 차를 표방하는 패밀리 세단의 대명사 캠리의 변신에서 이미 예상을 했지만 실물로 만나는 LS는 더 파격적이다.

공격적인 디자인을 채택한다는 것은 스포티함을 추구한다는 의미로도 해석된다. 얼굴에서는 렉서스만의 독창성을 살리면서 프로포션과 디테일을 통해 스포티한 자세를 만들고 있다. 대형 세단에서도 스포티한 자세를 만드는 것은 더 이상 특별하지 않다. 이제 토요타는 물론이고 렉서스도 더 이상 무색 무취라는 표현을 사용하지 않게 됐다.

측면에서는 롱 노즈 숏 데크라는 공식과 쿠페 라이크한 루프라인 등으로 인해 날렵한 이미지가 강조되어 보인다. 어깨 부분의 강한 캐릭터 라인이 도드라져 보이며 도어 패널에 억양을 주어 볼륨감을 살리는 것도 스포티함을 위한 기법이다. 그린 하우스의 비중이 상대적으로 적은 것도 같은 맥락이다. 대신 C필러 부분에 별도의 채광창을 설계해 개방감을 살리고 있다. 휠은 20인치인데 타이어는 앞 뒤 사이즈가 같다.

뒷 부분에서는 수평 기조의 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 거기에도 별도의 날카로운 크롬 도금 선을 삽입하고 있다. 범퍼 아래쪽에도 크롬 도금 라인을 사용하고 있다. 이 부분에서는 약간 복잡해 보인다.

Interior

인테리어에서도 렉서스만의 독창성을 살리기 위한 레이아웃을 채용하고 있다. 오른쪽 끝에서 동승석 오른쪽 끝까지 흐르는 선은 거문고와 비슷한 일본의 고토라는 현악기와 차를 끓여 저을 때 쓰는 도구를 모티브로 했다고 한다. 렉서스만의 분위기를 위해 디자인뿐 아니라 소재의 사용도 차별화를 꾀하고 있다. 알루미늄과 짙은 우드 패널로 고급감을 살리고 있다. 다만 우드 패널의 사용이 많지 않은 것은 의도적인 것이라고 한다. 계기판 위 좌우에 주행 모드를 위한 돌출된 스위치 노브가 눈길을 끈다. 그것으로 주행 모드 선택과 변속기를 제어한다. 이런 레이아웃은 LC에서도 같다. 사용자에게 어떻게 받아 들여질지는 지켜 볼 일이다.

계기판과 센터페시아의 디스플레이창의 배치와 정보 표시 방법 등은 독일차와는 확실히 다른 터치이다. 입력 방식을 여러가지로 하지 않고 필요한 것만 중복되지 않게 배열한다는 것을 원칙으로 하고 있다. 다기능화가 추구되고 있는 인포테인먼트 기술에 대응하기 위해 계기판에 큰 면적의 액정 디스플레이창을 사용하는 것이 오늘날 고급차의 트렌드인데 LS의 미터 패널과 계기판 액정은 작은 면적으로 억제되어 있다. 표시하는 정보도 이 등급의 모델들에 비해 적다. 계기판은 가운데 디지털 클러스터가 있다. 주행 모드에 따라 표시 방법과 컬러가 바뀐다. 에너지 모니터와 ADAS장비의 조작 등의 정보는 이 계기판을 통해서 한다. 3스포크 스티어링 휠에 있는 리모콘은 모두 누르는 버튼 타입이다.

12.3인치의 센터페시아의 모니터는 분할이 가능하며 내비게이션을 비롯해 시트, 오디오 등 편의 장비를 조작할 수 있다. 조작은 실렉터 레버 뒤쪽의 터치 패드로 한다. 화면상의 표시는 RX 등과 같다. 리어 암레스트에 있는 모니터는 터치 스크린 방식이지만 센터페시아는 터치 패드로 조작해야 한다. 안전을 위한 것이라는 고집은 여전하다.

시트는 5인승. 운전석과 동승석 모두 22웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감이 기존 렉서스와 달리 단단한 느낌이다. 딱딱하다는 것이 아니라 푹신하지 않다는 얘기이다. 주행성에 관한 성격 변화가 여기에서부터 감지된다. 앞 시트 헤드레스트가 앞쪽으로 많이 기울어져 스포티함을 표현하고 있다. 그런데 시트 쿠션과 시트백 등은 허벅지 왼쪽에 있는 스위치로 조절할 수 있지만 헤드레스트는 센터페시아 상의 모니터를 통해 조절하게 되어 있다.
 
그보다 더 강조하고 있는 것은 리어 시트 좌우까지 모두 마사지 기능을 채용하고 있다는 점이다. 전신과 상체, 하체, 어깨, 허리 부분 등 다양하게 구분하고 있다. 11년 전 4세대 모델 데뷔 당시 경험했을 때보다 마사지 강도가 강해졌다. 운전할 때보다는 정지한 상태에서 휴식을 취하기 위한 장비로 사용하면 더 좋을 듯하다. 네 시트 각각 온도 조절이 가능하다.

리어 시트는 안전벨트 개수로는 3인승이지만 실제는 2인승 구조다. 뒤 오른쪽 시트의 공간에 대한 배려를 위한 것으로 보인다. 선대 모델과 달리 롱 휠 베이스 버전이 없기 때문에 앞뒤 공간은 롱 버전보다는 짧지만 동승석의 슬라이딩 길이를 늘려 100mm 더 늘었다. 130도까지 눕힐 수 있으며 발 받침대도 올라와 쇼파 드리븐카로서의 용도에도 신경을 쓴 흔적이 보인다. 앞 시트 뒤에 뒤 좌석을 위한 모니터가 각각 장착되어 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인의 변화도 크다. V형 8기통 대신 3.5L V6 DOHC 트윈 터보 가솔린 엔진(최고 출력 422마력)이 기본이다. 동시에 3.5L V6 DOHC + 전기모터의 하이브리드 시스템이 있다. 각각 구동방식은 FR과 AWD. 국내 시장에는 하이브리드 모델이 먼저 출시됐고, 일반 가솔린 버전도 들어와 있다. 하이브리드 버전에는 ‘럭셔리’와 ‘플래티넘’ 두 가지 트림이 있다. 일본 시장에서는 F SPORT도 선택할 수 있다.

시승한 차량은 하이브리드 AWD 사양의 LS500h 플래티넘. 두 개의 전기모터를 사용하며 시스템 출력은 359마력을 발휘한다. 하나의 모터는 저속에서, 또 하나의 모터는 고속에서 작동한다. 리어 시트 아래 부분에 44kWh의 리튬 이온 배터리 팩이 탑재되어 있다. 하이브리드 시스템 자체는 LC와 같지만, 기어비에서 차이가 있다. 차량 무게가 200kg(AWD는 400kg) 정도 차이 나기 때문에 설정에서 차이를 보인다.

변속기는 가솔린 버전은 10단 자동변속기가 기본이며 시승차인 하이브리드 버전은 4단 CVT 를 기본으로 하는 멀티 스테이지 하이브리드 시스템으로 마찬가지로 10단까지 표시가 된다. 구동방식은 AWD로 선대 모델과 같다. 앞 뒤 40 : 60의 고정 구동 배분의 토센 센터 디퍼렌셜을 가진 풀 타임 4WD다. 상황을 가리지 않고 확실히 네 바퀴를 구동하기 때문에 안정감이 높다는 것이 장점이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 패들 시프트로 10단으로 맞추면 엔진회전계의 바늘이 1,600rpm 부근을 가리킨다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h부근에서 2단으로 변속이 되며 이후부터는 엔진회전계 바늘의 움직임이 아주 적은 상태에서 시프트 업이 진행된다.

발진시 EV모드로 시작하는 것은 이제는 더 이상 특별한 것이 아니다. 발진감이 강한 편은 아니다. 같은 대형 세단이지만 V8 엔진을 탑재한 S클래스 등에 비해 중량이 더 나가기 때문이다. 하지만 그에 대한 대책으로 렉서스는 주행모드의 변화, 나아가 F스포츠 트림으로 대응한다. 주행모드는 Eco, Comfort, Normal, Sport, Sport+, Custom 등 여섯 가지.

시내 주행시 컴포트 모드로 달리면 안락성과 정숙성을 무기로 하는 렉서스 특유의 승차감이다. 너무 조용해 전기모터의 고주파음이 들릴 정도다. 어떤 변화를 하든지 렉서스의 장기는 버리지 않는다는 고집은 그대로다. 하지만 스포츠 모드로 바꾸면 계기판 클러스터의 컬러가 바뀌면서 하체의 반응도 예민해진다. 배기음도 커진다. 하지만 자연흡기의 배기음을 기대할 수는 없다. 통상적인 감각으로 달리면 EV모드의 개입 빈도가 많아진다. 다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 꾸준하게 올라간다.

그보다는 섀시의 민감도의 변화가 인상적이다. 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 댐핑 스트로크는 선대에 비해 확실히 짧아졌다. 컴포트나 노멀 모드에서는 부드럽게 반응하다가 스포츠 모드로 바꾸면 한층 진중해 진다. 히프 포인트가 낮은 점과 맞물려 느낌은 단단해진다. 특히 고속역에서 기존 렉서스와는 분명히 다른 거동을 보인다. 흔히 말하는 ‘부드러운’ 승차감이 아니다. ‘부드러운’ 승차감은 장시간 운전시 피로감을 준다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 오버 스티어. 4WD가 보통 언더 스티어 현상을 보이는 것과는 다른 부분이다. 헤어핀과 코너링에서 뚜렷한 오버 스티어 현상을 보인다. 배터리로 인해 뒤쪽이 무거운 때문으로 보인다. 그 때 자세를 잡아주는 것이 풀 타임 4WD이다. 조금 빨리 머리가 돌아 가는 것 같다고 느끼는 순간 다시 제자리를 찾는다.

여기까지 달리고 나자 5세대 렉서스는 통상적인 주행시의 성격과 스포츠 모드로 주행시의 성격을 확실하게 구분하고자 하는 의도가 읽힌다. 드라이버스카로서의 ‘성격도’ 강조하고 있다는 것이다. 스타일링 익스테리어와 인테리어 등에서는 렉서스만의 독창성을 살리고 있지만 주행성에서는 독일차와의 비교를 염두에 두고 있다는 얘기이다. 물론 하이브리드 버전보다는 F스포츠를 라인업하고 있기 때문에 본격적인 주행성 경험해 봐야겠지만 섀시의 변화가 도드라진 것은 분명하다. F스포츠는 앞뒤 타이어 사이즈가 245와 275로 다르고 리어 휠 스티어링 기능이 있는 4WS가 채용되어 있다. 타이어는 렉서스로서는 처음으로 런 플랫이 장착됐다. 섀시의 변화는 제동력의 강화로도 실감할 수 있다. 원하는 만큼 안정적으로 반응해 준다.

ADAS 장비는 전방 추돌 경보, 자동 긴급 제동 장치, 차선 이탈 경고, ACC, 자동 하이빔, 차선 이탈 방지 장치, 360도 카메라, 스티어링 휠 보조 등 이 시대 레벨 1.5 수준의 장비가 채용되어 있다. 어드밴스드 세이프티 패키지, 액티브 스티어링과 전방 교차로 경고 장치 등이 옵션으로 설정되어 있다. ACC의 작동은 민감도를 조절할 수 있다. ACC를 ON으로 한 상태에서 브레이크를 밟아도 OFF로 전환되지 않는다. 스티어링 휠에서 손을 떼고 10초 정도 지나면 경고 메시지가 뜬다. 차선 이탈 방지장치도 민감도를 조절할 수 있는데 차선을 읽는 정도가 확실하지는 않다. 헤드업 디스플레이는 없다.

렉서스의 플래그십이 600h가 아니라 500h로 바뀌었다. V형 8기통 직분사 터보차저로 고성능 버전을 라인업하고 있는 독일 프리미엄 3사와는 다른 방향성이다. 렉서스는 시장을 그렇게 읽고 있다는 얘기이다. 갈수록 연성화되어가는 사용자들의 특성상 굳이 대 배기량 모델이 필요가 없다는 것이다. 그 점 역시 렉서스만의 독창성이다. 물론 판단은 소비자가 한다. 렉서스의 본거지라고 할 수 있는 미국시장에서 2017년 상반기 1,855대가 팔렸으나 올 해 같은 기간 4,369대가 판매됐다. 2015년 연간 판매대수가 7,165대였다는 점을 감안하면 좋은 실적이다. 이것은 그름의 문제가 아니다. 브랜드의 전략이다. 앞으로 변화의 여지는 있지만 세대 교체시의 라인업 전략이 시사하는 바는 크다.

주요 제원 렉서스 LS 500h
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,235Ⅹ1,900Ⅹ1,460mm
휠 베이스 : 3,125mm
트레드 앞/뒤 : 1,635/1,635mm
공차 중량 : 2,370kg
 
엔진
형식 : 3,456 cc 8GR-FXS V6
최고출력 :  299ps/6,600rpm
최대토크 : 35.7kgm/5,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 13.0 : 1

전기모터 및 2차 전지
전기모터
MG1 : 메인 발전기, 엔진 스타터, 엔진 속도 조정
MG2 : 구동, 회생 제동
최고출력 : 180ps, 최대토크 30.6kgm
 
배터리
리튬이온 44kWh
셀 개수 : 84 셀
시스템 총 출력 : 359마력
 
변속기
형식 : 멀티스테이지 하이브리드 시스템(전자식 CVT)
최종감속비 : 3.916

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : AWD
타이어 : 245/45 RF 20 / 245/45 RF 20
 
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 10.6 km/리터
이산화탄소 배출량 : 161 g/km
 
시판가격
AWD 럭셔리 : 1억 5천 7백만원
AWD 플래티넘 : 1억 7천 3백만원

(작성 일자 2018년 7월 13일)