채영석 | 디지털화로 승부한다, 쌍용 코란도 1.6 디젤 시승기 |

쌍용의 상징적인 모델 코란도를 시승했다. 차명만으로는 37년의 역사를 갖고 있으나 중간에 단종됐다가 2011년 부활해 다시 풀 체인지한 모델이다. 프레임 온 보디 타입의 정통 오프로드에서 이제는 크로스오버 모델로 바뀌어 있다. 경쟁이 치열한 서브 컴팩트 모델 속에서 존재감을 확보하기 위해 이번에 선택한 것은 디지털화의 강화다. 쌍용 코란도 1.6 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

무쏘, 카이런, 액티언, 체어맨.
쌍용이 변화를 시도하면서 만들어 냈던 차명들이다. 그 과정에서 다양한 시도를 했다. 무쏘와 카이런, 액티언 모두 스타일링 디자인에서 많은 말들이 있었다. 스타일링 디자인은 밸런스가 잡혀 있다면 호불호로 인한 선택의 문제라고 할 수 있다. 그런 점에서 앞에 언급한 모델들은 그런 밸런스보다는 디테일에서 다양한 시도를 했다. 그러나 체어맨을 제외하면 너무 전위적이었다고 여겼는지 시장에서의 반응은 그다지 좋지 못했다.

카이런의 리어 컴비네이션 램프 형상은 지금도 눈에 선할 정도로 튀는 디자인이었다. 특히 액티언은 쿠페 라이크한 루프 라인으로 당시로서는 파격적이었다. 그에 대한 국내 소비자들의 반응은 좋지 않았다. 하지만 거의 비슷한 시기에 등장한 BMW X6는 스포츠성을 강조하면서 시장을 확대하는데 일조 했다. 이제는 메르세데스 벤츠는 물론이고 포르쉐 카이엔까지 쿠페형 모델을 선보이고 있다. 브랜드 파워로 디자인의 혁신성에 대한 수용 여부가 달라진 전형적인 예라고 할 수 있다.

어쨌거나 그런 우여곡절을 겪은 쌍용의 라인업은 이제는 G4렉스턴과 코란도, 티볼리로 정리됐다. 각 모델에 파생 버전을 통해 라인업의 한계를 극복하려 하고 있다. 규모의 경제가 중요한 자동차산업에서 쌍용 정도의 업체가 다양한 모델을 라인업하기는 어렵다. 랜드로버처럼 프리미엄 입지가 확고하다면 고가의 정책을 사용하며 다양한 모델을 꾸릴 수가 있다.

그런 점에서 쌍용자동차는 각 모델이 효자 역할을 해야 한다. 티볼리는 그런 역할을 충실히 수행했다. 르노삼성의 QM3와 함께 소형 크로스오버 시장을 개척하며 톡톡히 재미를 봤다. 이후 등장한 G4렉스턴도 나름대로 선전하고 있다. 문제는 코란도다. 쌍용차라고 하면 가장 먼저 떠 올리는 모델이 코란도다.

그 코란도가 부활하면서 선택한 것은 독창성보다는 보편 타당한 차 만들기였다. 시대의 흐름을 따른다는 것이다. 그것은 코란도만이 아니다. 랜드로버 디스커버리도 지프 체로키도 세계화의 흐름 속에 연성화 됐다. 메르세데스 벤츠 GLK도 독창적인 스타일링을 버리고 보편 타당함을 택했다.

이런 상황에서 존재감을 확보할 수 있는 것은 브랜드 파워다. 쌍용이라고 하는 브랜드는 SUV 전문 메이커라는 이미지는 갖고 있으나 랜드로버나 지프에 비하면 존재감이 약하다. 그것을 키우는 것이 모델이다. 쌍용이라는 브랜드를 표현할 수 있는 이미지 리더가 있어야 한다. 그런 점에서 37년의 역사가 있는 코란도는 좋은 무기이다. 이 시대 사용자가 원하는 것이 무엇인지를 잘 읽고 코란도를 통해 대응해야 한다. 이제는 오프로드 성능만으로는 버틸 수 없다. 이미 디지털화가 대세인 세상이다. 그런 점에서 신형 코란도가 디지털화를 강화한 것은 평가할만하다. 다만 시장과 어떻게 소통 하느냐가 앞으로의 과제다.

Exterior

코란도는 부활할 때만큼이나 전혀 다른 언어의 스타일링 디자인으로 바뀌었다. 선대 모델에 비해 선이 더 많이 사용되는 등 디테일로 성격을 표현하는 타입이다. 전체적인 분위기는 티볼리와 렉스턴을 조합한 듯하다. 비율은 로 & 와이드를 표방하고 있지만 SUV의 특성상 전고가 높다.

차체 크기는 티볼리 에어와 비슷한 크기라는 점에서 코란도의 차별화는 상당히 고민스러웠을 것으로 보인다. 앞 얼굴에서는 두 개의 범퍼를 중심으로 위쪽에 헤드램프가 높은 위치에 자리한 것이 보인다. 이는 라디에이터 그릴 좌우에 수직형으로 세워진 주간 주행등(?)과 함께 색다른 분위기를 만들고 있다. 이 점이 티볼리 시리즈와 차별화 포인트다. 선이 많이 사용됐지만 안정적인 점이 특이하다.

측면에서도 도어 패널 부분의 두 개의 캐릭터 라인과 리어 펜더 위의 라인에 더해 사이드 가드 부분의 선까지 디테일에 많은 공을 들인 흔적이 보인다. 휠하우스의 형상과 C필러의 각진 처리 등도 티볼리를 통해 검증 받은 것이다.

뒤쪽에서도 디테일로 특성을 잡아가는 것은 마찬가지다. 수직 형태에서 수평으로 바뀐 높은 위치의 리어 컴비네이션 램프의 형상은 차체의 폭이 넓어 보이게 하는 역할을 하고 있다. 램프 아래쪽을 크롬 라인으로 연결한 것이 독특하다. 아래쪽 범퍼 부분에도 별도의 오너먼트와 선을 삽입하고 있다. 앞 얼굴과 마찬가지로 선을 많이 사용했지만 어지러워 보이지 않는 점이 눈길을 끈다.

Interior

신형 코란도의 가장 큰 변화는 인터페이스다. 전체적인 레이아웃은 G4렉스턴과 비슷하지만 디지털 계기판으로 인해 분위기는 완전히 다르다. 동급 경쟁 모델 중 디지털 계기판을 채용한 예는 아직 없다. 계기판의 10.25인치 디스플레이창과 센터 페시아의 9인치 모니터의 조합은 코란도의 세일즈 포인트인 셈이다.

대시보드의 레이아웃은 오늘날 등장하는 많은 모델들이 그렇듯이 수평 기조다. 에어벤트의 위치와 형상으로 분위기를 만드는 것이 보통이다. 코란도는 센터 페시아 위쪽에 에어 벤트를 설계했다. 그 선을 좌우로 연장해 넓이감을 살리고 있다. 그 아래쪽의 모니터는 태블릿PC의 감각으로 활용 할 수 있을 정도로 다양한 정보를 표시해 준다. 분할 화면도 가능하다.

3스포크 스티어링 휠 디자인은 특별한 것은 없지만 그 뒤쪽의 패들 시프트가 눈길을 끈다. 쌍용 라인업에 처음 채용되는 것이다. 오늘날 패들 시프트는 처음 등장했을 때만큼 특별한 장비는 아니지만 고급성을 위한 장비라는 점은 아직 유효하다.

그 안으로 보이는 계기판은 다양한 화면으로 바꿀 수 있다. 속도계와 엔진회전계만 나오게 할 수도 있고 내비게이션 화면도 표시할 수 있다. 기아 K9과 제네시스 G70의 그래픽을 혼합한 것 같은 구성이다. 스티어링 스포크상의 버튼 작동에 대한 반응도 매끄럽다. 다른 시승기에서도 지적됐지만 디지털 계기판의 밝기 조절 기능은 업데이트가 필요해 보인다. 1단계에서 20단계까지 조절이 가능한 것은 좋지만 갑작스럽게 20단계에서 1단계로 두 개의 디스플레이창이 동시에 어두워지면 당황할 수도 있다. 미러링과 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 모두 대응이 가능하다.

선과 면에 더해 빛을 디자인 요소로 사용하고 있는 점도 평가할만하다. 글로브박스 상단과 도어 위쪽에 인피니티 램프로 입체감을 살리고 있다. 운전자가 34가지 색상 중 선택할 수 있다. 디지털화에 대한 발 빠른 대응이다. 셀렉터 레버 주변은 정리가 잘 되어 있다. 드라이브 모드 다이얼을 별도로 설계한 것도 차 격을 높이기 위한 기법이다.

시트는 5인승. 차체의 크기에 비해 실내 공간은 여유가 있다. 패키징 기술에서도 부족함이 없다는 얘기이다. 시트의 감각은 지지성은 좋은데 엉덩이 부분이 약간 딱딱한 느낌이 든다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간과 머리 공간도 부족하지 않다. 풀 플랫이 가능해 적재 공간으로 활용하기에 좋다. 탑승 공간보다는 화물 공간으로 사용했을 때 훨씬 효율적이라는 점은 이런 장르의 모델이 갖는 특징이다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 디젤. 최고출력 136PS/4,000rpm, 최대토크 30.6kg·m/1,500~3,000rpm을 발휘한다. 변속기는 티볼리와 같은 아이신제 토크 컨버터 방식 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 3,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

발진감은 평범하다. 오른발에 특별히 스트레스를 주거나 하지 않고 전진한다. 엔진 회전 상승감도 매끄럽다. 가속을 해 나가면 디젤 특유의 두터운 토크감이 느껴진다. 가솔린 엔진에 어느새 익숙해 졌는지 디젤만의 파워감이 새삼스럽다. 우리는 디젤 엔진의 비율이 줄고 있지만 미세먼지가 상대적으로 훨씬 적은 일본은 최근 디젤 수입차가 판매 증가세를 견인하고 있다.

가속시의 소음이나 노면 소음 침입도 충분히 억제되어 있다. 고속도로에서의 가감속을 위한 오른발에 대한 반응도 부족함이 없다. 패들 시프트가 있지만 굳이 사용하지 않아도 충분하다. 드라이브 모드가 별도 있지만 이 역시 특별히 필요하다는 것을 느끼지 못했다. 다른 모델들도 마찬가지 이지만 들여다 보면 필요 없는 장비들이 너무 많다는 생각이다. 하지만 한국시장에서는 그런 옵션이 있고 없음에 따라 평가가 다르니 업체 입장에서는 고민이 많을 수밖에 없을 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 길다. 노면의 요철은 상당 부분 흡수하는 타입이다. 그만큼 승차감은 부드럽게 느껴진다. 코너링에서 롤링이 느껴지는 것은 무게 중심이 높은 차의 전형적인 특성이다. 물론 항상 하는 얘기지만 시승을 하다 보니 조금은 예민하게 느껴지는 것일 수도 있다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성도 좋다. 당연히 날카로운 쪽은 아니지만 패밀리카로서 부족함이 없는 반응이다. 코너링과 와인딩에서 과격하게 공격하지 않는다면 무리없이 전진한다. 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식차의 거동에 익숙한 운전자라면 부담없이 다룰 수 있다.

디지털 계기판 못지 않게 주목을 끄는 것은 ACC와 차선이탈방지를 채용한 것이다. 현대기아는 규모의 경제를 충족하기 때문에 코나에까지 채용되고 있지만 쌍용의 입장에서는 만만치 않은 장비이다. 그만큼 쌍용이 코란도에 많은 공을 들였다는 것을 말해 주는 대목이다. ACC를 작동시키고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 울린다. 그래도 손을 잡지 않으면 5초 후에 기능이 해제된다. 손을 잡으면 다시 활성화된다. 비교적 차로 중앙을 유지하며 달리는 타입이라는 것도 의외다.

물론 그보다는 이런 장비는 아직은 안전 장비로 인식해야 한다. 속도가 올라가면 코너링에서 당연히 물리적인 힘에 의해 차로를 이탈한다. 자율주행기능이 레벨4 단계로 가면 해결이 되겠지만 그것은 어디까지나 예측 주행에 의해 속도를 늦추어서 해결하는 방법이 될 것이다. ACC를 작동시키면 순간적으로 전방 주의를 하지 못했을 때 도움이 된다. 실제로 기자도 그런 예가 적지 않다.

어쨌거나 쌍용은 코란도라는 차를 브랜드화 하려는 시도를 보여 주고 있다. 경쟁이 치열한 세그먼트이지만 상품성 강화를 통해 정면 돌파하는 방법을 택했다. 이는 앞으로 라인업 전체의 성격과 시너지를 낼 수 있도록 시장과 소통을 통해 사용자들에게 어필할 필요가 있는 대목이다. 상대적으로 안정적인 이미지의 스타일링에 디지털화에서 한 발 앞선 차 만들기는 충분히 세일즈 포인트가 될 수 있다.

주요 제원 쌍용 코란도 2WD
 
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4450Ⅹ1870Ⅹ1620mm
휠 베이스 : 2675mm
트레드 앞/뒤 : 1595 / 1620mm
공차 중량 : 1,535kg
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크 용량 : 551리터
 
엔진
형식 :  e-XDi160 LET
보어 X 스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 136PS/4,000rpm
최대토크 : 30.6kg·m/1500~3000rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
변속기
형식 : 자동 6단 
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/55 R18
 
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 14.1km/ℓ(도심 : 13.2km/ℓ, 고속도로 : 15.5km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 134g/km
 
가격
샤이니 : 2216 만원
딜라이트 : 2543 만원
판타스틱 : 2813 만원
 
(작성 일자 : 2019년 4월 16일)