채영석 | 독창성과 고급감의 차이.링컨 에비에이터 3.0 V6 AWD 시승기 |

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작성일 2020.05.09 04:02

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링컨의 대형 SUV에비에이터를 시승했다. 내비게이터보다는 작지만, 전장이 5ｍ, 휠 베이스가 3ｍ가 넘는다. 3열 7인승 모델까지 있는 모델로 포드 익스플로러와 마찬가지로 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 차체에 비해 무거운 느낌이 들지 않는 스타일링 익스테리어와 미국식 고급감을 살린 인테리어, 그리고 풀 디지털화가 포인트다. 링컨 에비에이터 3.0 V6 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

오랜만에 캐딜락과 링컨의 모델들을 시승하면서 자동차의 본질에 대해서 다시 한번 생각하게 된다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 개념의 본질이 아니라 인간의 소유욕을 충족 시켜 주는 고가의 소모성 내구재로서의 자동차를 말하는 것이다.

자동차를 산업화한 것은 포드다. 대량생산기법의 도입과 공장 노동자들의 시급을 12시간 일하고 2.54달러였던 것을 8시간 일하고 5달러로 높인 것이 그것이다. 그렇게 해서 등장한 중산층이라는 단어는 저녁이 있는 삶을 가능하게 했고 이때부터 자동차는 모든 부문에서 대량 생산과 대량 소비의 시대를 여는 데 가장 큰 역할을 수행했다. 호모 사피엔스가 지구촌에 정착한 이래 가장 풍요롭고 이동을 자유롭게 한 것도 자동차로 인한 것이었다.

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그런 풍요의 상징이자 자동차의 왕국이었던 미국은 1950년부터 약 30여 년간 지속한 풍요에 취해 시장의 변화를 읽지 못했다. 20세기 초 250개가 넘는 자동차회사들을 빅3라는 이름으로 통합해 규모화로 천문학적인 수익을 올렸던 기억에만 매몰되어 기술 개발을 소홀히 했고 시장 다변화와 라인업 세분화라는 20세기 말과 21세기를 관통하는 트렌드에 대응하지 못했다.

그런 변화를 볼 수 있는 것은 라인업이다. 포드와 링컨 모두 SUV와 픽업트럭 위주이다. 포드의 미국 시장 라인업 중 세단은 퓨전과 머스탱뿐이다. 그나마 유럽 시장에는 포커스와 피에스타, 몬데오가 있다. 링컨도 세단에는 MKZ와 콘티넨탈 두 개뿐이고 이제는 이니셜이 아닌 고유 차명으로 바뀐 네 개의 SUV가 있다. 이는 1시리즈부터 8시리즈까지, X1부터 X7까지 촘촘한 라인업을 구축하고 있으며 쿠페와 컨버터블 왜건까지 가능한 모델 베리에이션을 갖추고 있는 BMW를 비롯한 독일 메이커들과 크게 다르다. 라인업이 적을 뿐 아니라 판매되는 시장도 많지 않다.

그래도 2003년 링컨 디비전에 에비에이터가 추가됐을 때의 LS와 타운카, 네비게이터와 에비에이터 밖에 없었던 것에 비하면 많다. 당시 링컨 디비전의 SUV는 내비게이터와 블랙우드가 있었다. 하지만 내비게이터와는 달리 블랙우드는 비현실적인 내용과 너무 비싼 가격 때문에 단명하고 말았다. 당시만 해도 미국 시장에서는 픽업트럭과 SUV를 일컫는 라이트 트럭의 점유율이 세단과 비슷한 수준이었다. 하지만 지금은 라이트 트럭이 70%에 육박할 정도로 완전히 판세가 바뀌었다.

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그래서 내놓은 것이 내비게이터 아래 등급으로 포드 디비전의 대표적인 SUV인 익스플로러의 플랫폼을 베이스로 만들어진 에비에이터다. 익스플로러의 링컨식 해석이었다. 하지만 그마저도 브랜드 내 차명을 영문 이니셜로 바꾸면서 단명했고 미국 시장에서 반응이 좋지 않아 단종됐다가 SUV의 전성시대를 맞아 2세대로 진화해 부활한 것이다.

세상은 그렇게 변했다. 그리고 지금은 또 다른 거대한 변화의 물결이 발등의 불처럼 우리 앞에 놓여 있다. 코로나 19는 우리의 의지와 무관하게 삶의 형태를 바꾸었고 앞으로는 20세기 인류 최대의 발명품인 자동차에 대한 시각도 바뀔 것이다. 많은 전문가가 아직 뚜렷한 전망을 하는데 머뭇거리고 있는 것에서 알 수 있듯이 ‘지금까지 해 오던 데로’ 살 수 없을 것이다. 다만 이제는 인간의 본능으로 자리한 이동에 대한 욕구를 채워줄 각종 탈 것에 대한 시각이 달라질 것이다.

Exterior

에비에이터의 1세대 모델은 전장이 4,910mm, 휠 베이스 2,890mm였다. 오늘 시승하는 2세대 모델은 전장도 5미터가 넘고 휠 베이스도 3미터가 넘는다. 세그먼트가 달라진 것이다. 이렇게 해서 내비게이터와 노틸러스, 코세어와 함께 네 개의 SUV가 링컨 라인업을 구성하고 있다. 전형적으로 미국시장에 적합한 중대형 위주다.

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앞 얼굴에서는 콘티넨탈의 부활과 함께 채용한 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 하지만 헤드램프와 범퍼, 아래쪽의 에어 인테이크의 그래픽은 전혀 다르다. 전체적으로 선과 면의 사용 기법이 노틸러스보다는 내비게이터에 더 가깝다. 다른 표현으로 말하면 크기를 강조하는 타입이라는 얘기이다. 그래도 그릴과 분리된 LED 멀티 프로젝터 헤드램프와 주변을 흐르는 L자형 주간 주행등, 아래쪽 가로로 긴 방향 지시등은 링컨 패밀리임을 주장하고 있는 요소들이다. 헤드램프 아래에 픽셀 LED를 장착해 주행 속도와 주변 환경에 따라 자동으로 전면 조명을 최적화시켜 주는 기술이 적용됐다. 아래쪽에는 LED 안개등으로 엑센트를 주고 있다.

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측면은 비행 중인 항공기를 모티브로 했다고 한다.. 전체적인 형상과 라인의 조화에 의한 것이다. 헤드램프 끝단에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 주유구 캡까지 이어지는 캐릭터 라인이 중심을 잡고 있다. 차체의 크기와 더불어 완고한 느낌을 주지만 루프 라인을 약간 경사지게 처리하고 필러를 블랙아웃해 플로팅 타입으로 처리해 그런 무게감을 덜어내고 있다. 상대적으로 그린하우스가 큰 것도 오늘날 중소형 크로스오버들과는 다른 비율이다. 도어 패널의 억양과 허리 부분의 캐릭터 라인이 도드라지지는 않는다. 그보다는 거대한 휠 하우스가 전체적인 자세를 안정적으로 만들고 있다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프가 펜더쪽으로 깊게 파고들어 와 있는 것도 엑센트로 작용하고 있다.

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뒤쪽에서는 가운데 좌우로 연결된 리어 컴비내이션 램프가 중심이다. 테일 램프가 위쪽으로 솟아있는 노틸러스와 달리 아래쪽으로 각을 주고 있다. 그 위로는 차명이 아닌 브랜드명 링컨의 래터링이 강조되어 있다. 범퍼 아래쪽에도 좌우로 연결된 이미지를 강조해 안정성을 주장하고 있다. 그만큼 차체가 커 보이는 것도 이런 선 처리로 인한 것이다. 원형의 트윈 더블 배기파이프도 요즘은 흔한 그래픽이 아니다.

Interior

인테리어의 노틸러스와는 전혀 다른 레이아웃과 센터패시아 상단의 대형 디스플레이창이 출시를 앞둔 배터리 전기차 마하 E를 연상케 한다. 주제는 디지털화다. 계기판 상단의 카울은 여전히 전통적인 그래픽을 하고 있지만, 과거 미국 고급차 링컨의 이미지와는 전혀 다른 내용이다. 그렇다고 세계화를 명분으로 유럽차와 비슷한 그래픽을 채용하지 않는 것이 눈길을 끈다.

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전체적으로 선이 굵고 고급감을 표현하는 방법과 직선 기조의 트림이 미국이 자동차 왕국이었던 시절을 연상케 할 정도로 호화롭다. 디스플레이창 아래를 가로지르는 두 개의 라인이 대시보드를 상하로 분리하고 있다. 그 프레임 안에 에어 벤트를 배치해 디자인 아이콘화하겠다는 의지가 읽힌다.

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계기판은 12인치, 센터패시아의 터치스크린 디스플레이 창은 10.1인치이다. 수치는 대각선으로 규정하고 있어서 차이가 나지만 실제 표시 면적은 상하의 비율을 키워 시각적으로는 센터페시아의 것이 더 크다. SYN3가 적용된 인포테인먼트 시스템은 마이크로소포트의 커넥티드 비클 플랫폼(MCVP)을 사용하고 있지만, 그래픽은 독창적이다. MCVP는 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 르노닛산 등 여러업체들에서도 사용하고 있다.

홈 화면이나 내비게이션창을 띄울 때 스티어링 휠 오른쪽 스포크상의 버튼을 길게 눌러 하는 것은 여전하다. 아틀란 지도를 기본으로 커넥티비티 기능을 사용하면 T맵과 아이내비 에어도 사용할 수 있도록 한 딜러 옵션이 눈길을 끈다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 USB케이블을 통해 사용할 수 있다. 무선 충전 장치는 센터 콘솔박스 안에 거치형으로 설계되어 있다.

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센터페시아 아래쪽에 비스듬하게 배치된 공조 시스템 패널 바로 위에 실렉터 버튼이 있다. 레버 방식이 다이얼로 바뀌고 버튼 타입으로 달라지다가 다시 레버 방식으로 바뀌는 등 다양한 시도가 이루어지고 있다. 시승차의 버튼은 일단 조작감은 좋다. 간결하면서도 플라스티키해 보이지 않는다. 28개의 스피커를 탑재한 레벨 울티마(Revel® Ultima) 3D오디오 시스템도 바이어스 포인트다.

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4스포크 스티어링 휠은 직경이 약간 작은 듯하다. 패드를 중심으로 한 버튼의 구성이 선대 모델에 비하면 훨씬 간결하게 바뀌었다. 그럼에도 ACC작동 버튼이 분산되어 있어 경쟁 모델들에 비하면 처음에는 익숙해지는 데 시간이 필요해 보인다. 스포크 좌우에 있는 버튼으로 계기판의 다양한 기능을 조작할 수 있다. 그 안으로 보이는 풀 디지털 계기판은 클러스터를 좌우에 배치하거나 가운데에 하나만 배치하는 등 바꿀 수 있지만, 내비게이션 지도까지 표시하지는 않는다.

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시트는 6인승과 7인승이 있다. 시승차는 7인승. 운전석은 30웨이 퍼펙트 시트라고 칭하는 전동 조절식으로 시트 쿠션 부분의 좌우 허벅지 부분을 각각 조절할 수 있는 것과 시트백의 등받이 위쪽을 분리해 조절할 수 있는 기능이 눈길을 끈다. 헤드레스트도 조절할 수 있다. 헤드레스트로 인해 고개가 앞으로 숙여져 장시간 운전시 목 디스크의 위험이 있다는 점을 감안하면 어깨 부분을 밀어내 목 부분을 역 C자형으로 할 수 있도록 한 것은 마사지 시트보다 더 좋아 보이는 기능이다. 다만 시트백의 좌우 넓이가 차 급에 비하면 조금은 좁게 느껴진다.

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2열 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 2열 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤러를 콘솔박스 뒤에 터치스크린 타입으로 설계해 차급을 강조하고 있다. 슬라이딩과 폴딩이 가능하며 3열 시트로의 탑승성도 문제가 없다. 3열 시트는 트렁크 오른쪽 버튼으로 전동으로 좌우 각각 젖힐 수 있다. 2열과 3열 모두 풀 플랫이 된다. 3열 시트는 무릎 공간은 빠듯하고 머리 공간은 주먹 하나가 간신히 들어가는 정도의 공간이다. 보조석으로 생각하는 것이 좋다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 큼지막한 수납함이 있고 그 아래 스페어 타이어가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 2,956cc V6 DOHC 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 405마력, 최대토크 57.7kgm를 발휘한다. 같은 엔진 블록인데 컨티넨탈보다 출력과 토크가 약간씩 높다.

변속기도 6단 AT인 컨티넨탈과 달리 GM과 공동 개발한 토크 컨버터 방식의 10단 셀렉트시프트(SelectShift®) AT이다.. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식 베이스의 AWD. 컨티넨탈이 앞바퀴 굴림방식 기본의 AWD인 것과 대비된다. 드라이브 모드는 익사이트(Excite: 스포츠), 컨저브(Conserve: 에코), 노멀(Normal), 그리고 오프로드 모드라고 할 수 있는 슬리퍼리(Slippery), 딥 컨디션(Deep Conditions) 등 5가지.

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진시 의외의 사운드가 침입한다. 의도적으로 만들어낸 것으로 생각되는데 V형 8기통 엔진에 대한 애착이 강한 미국인들의 취향을 고려하면 조금은 애매하다. 좀 더 강력하게 뽑아냈으면 좋았을 듯하다. 가속감은 컨티넨탈보다 더 좋다. 중저속에서부터 두터운 토크가 살아나며 밀어붙인다. 하지만 날카로운 느낌은 아니다. 그래도 부드러운 변속감으로 인해 과거 미국차의 그것과는 뚜렷이 구분된다.

속도 제한이 엄격한 나라의 모델답게 초고속역보다는 중속 이상의 통상적인 영역에서의 여유동력을 중시하는 특성은 그대로다. 그럼에도 고속역에서의 가속감은 기대 이상으로 뻗어 준다. 공차중량이 2,395kg으로 컨티넨탈보다 200kg 가량 무겁지만 부담스럽지 않다. 출력 대비 중량이 5.9kg/ps이므로 필요 충분하다.

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다시 오른발에 힘을 주면 토크감이 줄지 않고 첫 번째 벽을 가볍게 돌파한다. 과거의 미국차에서는 초고속역에 도전할 때는 우선 하체에 대한 불안함이 있었는데에비에이터는 무게중심고가 높은데도 불구하고 거동이 안정적이다. 특히 고속에서 브레이크를 밟았을 때 ‘패닉’이라는 표현을 사용했던 것을 떠 올리면에비에이터는 전혀 다른 뿌리가 아닐까 하는 생각이 들 정도로 노즈 다이브도 심하지 않고 좌우로 흐트러지는 거동도 보이지 않는다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 전방 카메라로 노면을 읽어 스캔해 도로 상태를 분석해 반응하는 로드 프리뷰 기능이 포함된 어댑티브 서스펜션이 링컨 브랜드 중 처음으로 채용됐다. 에어 글라이드 서스펜션이라고 칭하는 것으로 전방의 노면을 미리 감지해 서스펜션의 감쇄력을 제어해 대응한다. 그래도 노면을 제어하는 수준은 조금은 여유를 중시하는 미국적 세팅이다.또한 속도에 따라 자동으로 차고가 조절되며 이는 특히 고속 주행시 다운포스를 발생하는 데 기여한다. 정지 상태에서 시동을 걸면 차고가 자동으로 높아진다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 쪽은 아니다. 통상적인 주행에서는 뉴트럴이지만 과격한 코너링이나 헤어핀에서는 원심력이 느껴진다. 22인치 휠과 편평률이 40인 타이어라는 점을 고려하면 타이어가 약간 끌리는 듯한 거동이 아쉽기는 하다. 물론 어디까지나 시승을 위한 운전에서 그렇다.

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ADAS 기능으로는 코 파일럿 360이라는 시스템이 채용되어 있다. ACC를 비롯해 스톱&고, 차선유지 시스템, 충돌 회피 조향 보조,, 후방 제동 보조 기능 등이 포함된다. 자동긴급 제동이 포함된 충돌방지 보조 시스템과 사각지대 정보 시스템도 있다.

ACC을 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란색 경고 메시지가 뜨고 다시 3초 정도 지나면 붉은색 메시지가 뜬다. 그래도 잡지 않으면 속도가 자동으로 줄어든다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다. 차로 중앙 유지 정도도 높은 수준이다.

이 부분에서 중요한 것은 전방 자동 제동 브레이크의 의무 장착이 시작되는 등 하나씩 기본 장비로 추가되어 간다는 점이다. 그럴 때 중요한 것이 카메라 센서인데 최근에는 감지 기능과 촬영(Viewing)기능까지 갖춘 통합형이 등장하고 있다. 과거에 ABS와 ESC 등이 그랬듯이 이런 안전장비가 하나둘씩 기본 장비로 채용되면서 ADAS기능은 레벨3나 레벨4로 진화해 갈 것이다. 완전 자율주행은 그 다음의 얘기이다.

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노틸러스를 시승할 때는 느낄 수 없었는데 에비에이터에서는 포드가 디지털화와 커넥티드카, ADAS 등의 부문에서 많은 진전을 이루었다는 것을 알 수 있었다. 그러면서 인테리어에서 고급성을 표현하는 방법에서도 독일차나 일본차와는 다른 미국차만의 색깔을 살려내고 있다. 그것을 받아 들이는 소비자들의 반응은 지역에 따라 다르겠지만 프리미엄 브랜드들이 갖추어야 할 조건 중 하나가 독창성이라는 점을 감안하면 링컨의 변화는 예사롭지가 않다. 워낙에 뉴스에서 벗어나 있는 브랜드라는 점에서 더 그렇다.