채영석 | 기아 K3 1.6 IVT 시승기 |

기아자동차의 준중형 모델 K3를 시승했다. 포르테 이후 강조해 온 스포티성을 한층 강화하고 현대기아차 그룹의 새로운 파워트레인인 스마트스트림이 처음으로 탑재된 것 등이 포인트다. 효율성 향상을 우선하는 시대적 흐름을 읽을 수 있다. 커넥티비티 등에 대한 세부적인 진화와 더불어 다양한 ADAS 장비를 채용한 것도 주목할 내용이다. 기아 K3의 1.6리터 가솔린 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

제품이 곧 마케팅이다. 혁신적인 제품으로 사용자들에게 어필하는 것을 말한다. 그 못지 않게 스토리를 통해 시장과 소통하는 것도 중요한 마케팅 수단이다. 그런 점에서 기아자동차의 라인업도 꾀 많은 스토리를 축적했다. 오늘 시승하는 K3를 준중형이라는 등급으로 정리하면 7세대 모델이 된다. 기아자동차는 2세대 K3라고 하지만 세그먼트를 기준으로 하면 그렇다는 얘기이다. 글로벌 플레이어들도 이와 유사한 세대 정리를 한 예가 있다. 

기아자동차는 K시리즈로 명명법을 바꾸기 전까지 모델체인지할 때마다 차명을 바꾸었다. 현행 모델은 캐피탈, 세피아, 스펙트라, 쎄라토, 포르테 등을 거쳐 K3로 차명을 고정한 이후 두 번째 모델이다. 캐피탈은 마쓰다 패밀리아의 라이선스 모델로 한국시장에 처음으로 DOHC 엔진을 소개한 것으로 주목을 끌었다. 그것이 1989년 3월이었다. 30년의 역사가 쌓인 것이다. 두 번째 모델이 세피아였으며 3세대 모델인 스펙트라에는 윙이라는 차명의 5도어 모델로 라인업하기도 했다.

2003년 데뷔한 4세대에 해당하는 쎄라토부터는 아반떼와 같은 플랫폼을 유용하면서 차 만들기가 근본적으로 달라졌다. 기본적으로 4도어 세단이면서 C필러를 두텁게 처리하고 트렁크 리드를 짧게 해 쿠페와 같은 형상이었다. 2008년 데뷔한 5세대 모델인 포르테는 현대차그룹 내에서 현대 브랜드와의 차별화를 추구한 것이 특징이었다. 그래서 차명도 강하다는 의미의 포르테로 바꾸었다. 현대 아반떼가 보수적인 성격을 추구한 데 대해 기아 포르테는 스포티한 감성을 살리고자 하는 시도를 했다. 패밀리카에 속하는 모델에 강한 성격을 부여한다는 것에 대해 부담을 느끼던 시대였다. ‘스포츠’는 아니더라도 ‘스포티 세단’이라고는 할 수 있다는 의지를 내 비치기도 했다.

그것을 과감하게 시도할 수 있었던 것은 피터 슈라이어의 의지에 의한 것이었다. 세계 시장에서의 존재감을 넓혀야 한다는 생각으로 ‘혼다 시빅보다 뛰어난 다이나믹성’이라는 표현을 동원하기도 했다. 지금도 포르테의 당당한 자세가 생생하다. 오늘날에야 한국차의 밸런스에 대한 이야기가 더 이상 나오지 않지만 당시만 해도 균형잡힌 자세와 강한 얼굴 등이 만들어 낸 형상은 강렬했다.

기아자동차가 스포티한 성격의 이미지를 구축하겠다는 의지를 더 강하게 표현한 것이 그 포르테의 쿠페형 모델인 쿱(KOUP)이었다. 한국시장은 왜건과 해치백, 쿠페 등에 대해 보수적이다. 시도는 수 차례 있었지만 시장은 반응하지 않았다. 그만큼 수요가 적은 한국 시장에서는 도전이라고 할 수 있는 시도였다. 기아자동차는 2009년부터 차명을 소위 K 시리즈로 바꾸었고 2012년에 6세대에 해당하는 K3를 내놓았다. 여기에도 KOUP이라는 차명의 쿠페형 파생 모델을 라인업했다. 하지만 적어도 한국시장에서의 쿠페에 대한 존재감은 없었다.

그리고 같은 차명으로 풀 체인지한 7세대 모델은 포르테 이후 그랬듯이 현대기아차 그룹 내에서 아반떼보다 한 발 앞서 신기술을 채용하는 흐름을 이어가고 있다. 엔진 라인업에서의 차별로 내수시장에서는 세계적인 베스트 셀링카인 아반떼를 이기지 못하지만 상품성 면에서 결코 뒤지지 않는다.

그런 상품성은 해외에서 더 인정 받는다. 라이프 사이클 말기인데도 2017년 미국시장 판매대수가 2016년보다 13.8%나 증가한 11만 7,596대가 팔린 것이 말해준다. 세단의 비중이 빠른 속도로 감소하는 미국시장에서 중대형도 아닌 서브 컴팩트카에 속하는 K3(미국명 포르테)의 판매 증가에 대해서는 다른 차원에서 연구가 필요해 보인다. 이 시장에는 혼다 시빅, 토요타 카롤라, 쉐보레 크루즈, 현대 엘란트라(아반떼) 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다.

Exterior

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오늘날은 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 독창성이 강한 얼굴로 패밀리 룩을 만든다. 등급에 따라, 모델체인지 때마다 그릴 디자인이 달랐던 시대가 떠 오르지 않을 만큼 대부분의 브랜드들이 같은 그래픽을 모든 라인업에 적용하고 있다. 기아자동차도 호랑이 코를 모티브(피터는 2007년 제네바오토쇼에 이 그릴을 소울에 채용해 발표하면서 ‘키(Key)’를 모티브로 했다고 말했다.)로 한 새로운 라디에이터 그릴을 적용하면서 일관성을 갖게 됐다. 그렇게 어렵게 새로운 길을 들어섰다. 이후 기아는 물론이고 현대 브랜드의 디자인도 주제를 내 세우며 글로벌 시장에서 주목을 끌기 시작했다. 저먼 어벤저스에 의한 차만들기의 시작이었다.

신형 K3는 피터 슈라이어가 처음 주창했던 ‘단순한 것이 아름답다.’이라는 주제는 유지하고 있다. 다만 디테일의 변화를 통해 볼륨감을 주어 스포티한 느낌을 더 강화했다. 스팅어에서 보았던 디자인 언어다.

앞 얼굴에서는 기아 브랜드의 아이콘으로 자리잡은 라디에이터 그릴에 세부적인 변화를 주어 변화를 주도하고 있다. 헤드램프와 그릴이 분리되어 전혀 다른 인상을 만들고 있다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크와 립 스포일러, 좌우의 에어 블레이드 등의 기법을 사용해 강인함을 표현하고 있다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 스포티함을 살리기 위한 수법이다. 헤드램프 안에 X자형의 주간주행등이 독특하다. LED의 사용 폭이 넓어지면서 주간주행등을 디자인 요소로 활용한 예가 다양하게 등장하고 있다. 

측면에서는 전장에 비해 휠 베이스를 가능한 길게 하고 오버행을 짧게 하는 공식을 적용하고 있다. 흔히 말하는 팽팽한 긴장감을 살리기 위한 기법이다. 더불어 캐빈의 크기가 강조되어 보이기도 한다. 이런 크기를 강조한 수법은 윈드실드와 뒤쪽 유리를 평면에 가깝게 하는 데서도 보인다. 약간 높게 설정된 웨이스트 라인도 볼륨감을 살리기 위한 것이다.

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 그래픽에 라디에이터 그릴을 모티브로 한 선을 적용해 엑센트를 주고 있다. 후진등과 방향지시등이 범퍼 좌우에 분리되어 있는 것이 눈길을 끈다. 변화를 위한 시도로 보이지만 범퍼의 기능을 감안하면 지적을 받을 수도 있을 것 같다. 앞뒤 범퍼는 자잘한 충격을 흡수해 약간의 손상이 갈 수 있는 것을 감안하는 것이 보통이다. 그 때 이 램프가 깨질 수도 있다는 것이다.

Interior

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인테리어에서는 수평 기조의 레이아웃으로 안정감과 넓이가 강조되어 있다. 플로팅 타입으로 센터 페시아 상단에 위치한 8인치 모니터가 전체 분위기를 주도한다. 대시보드와 도어 트림 등 대부분을 플라스틱 재질로 처리하고 있다.  이 등급의 모델로서는 질감이 나쁘지 않다. 익스테리어와 마찬가지로 좌우 에어 벤트를 금속 질감의 베젤 속에 원형 노즐을 채용하는 등 디테일로 엑센트를 주고 있다. 대시보드 전체의 레이아웃에서 이 에어벤트의 시각적인 역할이 커 보인다. 여전히 에어벤트의 디자인을 통해 인테리어의 분위기를 만들고 바꾸는 것은 브랜드를 가리지 않는다.

커넥티비티 기능에 대한 배려도 시대적인 흐름을 따르고 있다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이에 대응하며 기아의 UVO를 통해 디지털 시대에 필요한 많은 기능들을 즐길 수 있다. 스마트폰 무선 충전 기능도 당연하다는 듯이 설계되어 있다. 무엇이 없는지를 찾는 것이 더 빠를 것 같다.

3스포크 스티어링 휠의 좌우 스포크에 설계된 버튼의 수가 많다. 오른쪽 스포크상의 ACC 버튼이 우선 눈에 들어 온다. 준중형에도 ADAS 장비가 당연한 시대인 것이다. 그 안으로 보이는 계기판을 보면 그런 생각이 더 강해진다. 가운데 4.2인치 디스플레이창에 표시되는 각종 기능들이 기대 이상으로 많다. 실렉터 레버 주변의 레이아웃도 사뭇 다르다. 타원형 패널 중앙에 레버를 세우고 컵 홀더를 뒤쪽에 설계하고 있다. 그만큼 컵 홀더의 비중이 줄었다. 호화로운 장비 때문인지 레버형 주차 브레이크가 어색하다.

시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동 조절식. 히팅은 물론 쿨링 기능까지 있다. 준중형차에 이런 정도의 장비가 채용될 수 있는 것은 규모의 경제로 인한 것이기는 하지만 착좌감이나 지지성보다는 이런 편의 장비가 더 눈에 들어 온다. 시트 메모리 기능도 있다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 신장이 170cm 인 기자가 앉으면 머리 부분에 주먹 두 개가 들어갈 정도로 여유가 있다. 좌우뿐 아니라 머리공간도 중형차 부럽지 않는 수준이다. 패키징 기술의 발전이 보이는 대목이다. 트렁크 용량도 80리터가 커진 502리터. 플로어 아래에는 스페어 타이어가 없다. 스마트 키를 소지하고 있으면 자동으로 트렁크가 열리는 기능도 있다. 

Powertrain & Impression

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엔진은 실 연비 개선과 실용 성능 향상, 배출 가스 저감 등을 목표로 개발한 스마트스트림 파워트레인이다. 현대차 그룹은 2022년까지 가솔린 10종, 디젤 6종, 변속기 6종을 차례로 선 보인다. 그 첫 번째가 2017년 10월 현대차그룹이 개최한 국제파워트레인 컨퍼런스를 통해 발표되어 오늘 시승하는 K3에 가장 먼저 탑재됐다. G 1.6, G 1.6 T-GDi 가솔린과 D 1.6 디젤 등 세 가지.

G 1.6 T-GDi의 경우 상황에 따라 엔진 흡기 밸브가 열려 있는 시간을 제어하는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD) 기술이 적용됐다. 기존 직분사 방식의 단점을 보완하기 위한 기술이라고 설명하고 있다. 궁극적으로는 열효율을 높이기 위한 기술의 일환이다. 2020년까지 열효율을 50%로 높이겠다고 설정한 점이 주목을 끈다. 현대 아이오닉에 탑재된 1.6리터 카파 엔진의 열효율은 40%. 공식적으로 열효율 수치를 발표한 것은 토요타에 이어 현대차그룹이 두 번째인 것으로 기억된다. 변속기도 8단 습식 DCT와 무단변속기 IVT를 새로 개발했다. 1.6터보 엔진은 DCT와, 논 터보 버전은 무단변속기와 조합된다.

시승차는 1.6 가솔린 사양으로 최고출력 123마력/6,300rpm, 최대 토크 15.7kg,m/4,500rpm을 발휘한다.

변속기는 8단까지 수동 모드가 있는 무단 변속기로 IVT로 명명되어 있다. 주행 상황에 따라 유압의 세기를 자동으로 조절해 변속비 폭을 확대시키는 변속기 스팬 풀리 시스템이 적용됐다. 벨트는 금속 체인이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 무단변속기를 자동변속기처럼 사용할 수 있는 얘는 인피니티 Xtronic CVT 등 몇 가지가 있다. 실렉터 레버를 S모드로 놓고 수동 모드를 사용하는 것도 가능하다. 와인딩 등에서 엔진회전을 높여 치고 나갈 때 이런 기능은 유용하다. 무단변속기는 기본적으로 효율성을 최우선으로 하고 있지만 이런 변화를 통해 달리기의 맛을 더 할 수 있다.

시내 주행시의 감각부터 전체적으로 부드러운 느낌이 우선이다. 오른발에 다가오는 토크감도 기존 가솔린 엔진에 비해 두텁다. 디젤 엔진보다 상대적으로 낮지만 1,500~2,000rpm 사이에서 거의 모든 속도역을 커버해 준다. 시프트 히스테리도 없다. 소음도 충분히 억제되어 있다. 가속시의 부밍음도 거의 없다. 이제는 풍절음이라는 얘기도 더 이상 하지 않는 시대다.

다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘을 꾸준히 끌어 올려 준다. 고속역으로 올라가면 배기량의 한계가 나타난다. 워낙에 직분사 터보차저에 익숙한 때문에 그렇게 느껴질 것이다. 통상 주행에서는 파워 부족을 느낄 수 없다. 엑셀 워크에 대한 반응도 무난하다. 폭발적이지는 않지만 답답한 느낌이 없이 전진해 준다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle). CTBA는 가볍고 부품수가 적어 공간을 덜 차지하기 때문에 채용이 늘고 있는 추세다. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 과거에 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 했던 적이 있는데 요즘 등장하는 기아차는 그런 면에서는 지적할 것이 없다. 엔진의 진화에 비해 발전 속도가 더디게 느껴질 수 있지만 진화는 계속되고 있다. 차체 중량 배분의 조정이라든지 각종 전자제어 기술을 통해 자세를 잡아 주는 시대이기 때문에 무디어진 탓도 있을 것이다.

핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 거의 뉴트럴에 가깝게 느껴진다. 와인딩에서 스티어링의 조타에 반 박자 늦게 반응했던 불과 수년 전의 느낌을 생각하면 많은 발전이다. 물론 패밀리카로 사용할 때 그런 수준의 조작을 하는 예는 없겠지만 주행 안정성에 미치는 영향은 크다. 고속역에서의 직진 안정성도 발군이다. 오늘날에는 롤링이나 피칭, 요잉이라는 용어를 더 이상 사용하지 않아도 될 정도로 자세 제어는 발전을 이루었다. 과도한 조작을 했을 경우에 차이가 날 수는 있겠지만 일상 주행에서는 그런 부분에 대한 염려는 접어 두어도 좋다. 여기에서도 알버트 비어만 등 저먼 어벤저스들의 기여도가 아주 높다.

무엇보다 눈길을 끄는 것은 ADAS 장비의 만재다. 스마트크루즈 컨터롤을 비롯해 운전자 주의 경고, 고속도로 안전 구간 자동감속, 전방 충돌 보조, 전방 충돌 경고, 후 측방 충돌 경고음, 후방 교차 충돌 경고 등 기대 이상의 장비들이 채용되어 있다. ACC의 반응도 좋다. 차로 중앙을 유지해 주는 수준도 높다. 무엇보다 ACC 작동 중 앞쪽에 갑자기 끼어 드는 차에 대한 감지 속도가 빨라졌다. 감각적으로 3초 가량이 걸렸던 기존 모델들에 비해 훨씬 빨리 반응하며 속도를 조절해 준다. 다른 기능들이 그랬듯이 어느 순간 당연한 장비로 받아 들여질 것이다.

음성인식 기능의 반응도 좋다. 앞으로는 시승의 주안점이 주행성보다는 이런 ADAS 장비의 반응도를 확인하는 쪽으로 흘러갈 것 같다. 카메라를 비롯한 각종 센서가 얼마나 빨리 상황을 감지하고 그에 대응하는지를 확인해야 한다는 것이다. 표현은 이렇게 하지만 실제 상황에서 어떻게 검증하느냐에 대한 고민이 필요해 보인다. 물론 아직까지는 여전히 주행 보조기능이라는 점을 인식해야 한다. 인간이 운전 중 사고를 내면 그냥 사고 뉴스로 보지만 자율주행차가 사고를 내면 국제적인 이슈가 된다. 앞으로는 이에 대한 논의도 등장할 것이다.

또 하나 인상적인 것은 연비이다. 급가속과 감속이 잦은 시승 주행인데도 계기판의 연비는 최저 15km/리터에서 최대 18km/리터를 찍는다. 고속도로를 정속 주행하면 20km/리터를 넘긴다. 제원표 상의 평균 연비를 크게 웃도는 수치이다. 내연기관 기술은 여전히 발전을 거듭하고 있다는 것을 보여 주는 내용이다.

K3는 중형 세단 부럽지 않는 상품성과 제품력을 갖추고 있다. 차체가 작다는 점 외에는 굳이 상급 모델이 부럽지 않은 실내 공간과 장비로 무장하고 있다. 큰 것을 좋아하고 신상 천국인 한국시장에서는 갈수록 중대형차 쪽으로 쏠리고 있다는 것이 걸림돌이다. 다만 혼 족이 늘고 있는 시대에 중소형차에 대한 마케팅을 강화한다면 또 다른 가능성을 볼 수도 있을 것 같다.

주요 제원 기아 K3 1.6 가솔린 IVT

크기
전장×전폭×전고 : 4,640×1,800×1,440mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,563/1,572mm
공차 중량 : ---
트렁크 용량 : 502리터
 
엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1.6
보어×스트로크 : ---
최고출력 : 123마력/6,300rpm
최대 토크 : 15.7kg,m/4,500rpm
 
변속기
형식 : IVT 무단 변속기
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R17
구동방식 : 앞바퀴굴림
 
성능
연비 : 15.2~14.1 km/L
이산화탄소 배출량 : 108~117g/km
 
시판가격
1,590~2,220만원

(작성 일자 2018년 4월 14일)