채영석 | 기아 2세대 K7 2.2 디젤 8AT 시승기 |

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작성일 2016.03.05 04:02

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기아자동차 준대형 세단 K7의 디젤 버전을 시승했다. 현대기아차 그룹의 모델 라인업에 파워트레인 다양화가 과거와는 달리 출시와 동시에 이루어지고 있다. R 디젤 엔진이 탑재된 것이 포인트다. 2008년 처음 선 보인 R 디젤 엔진은 시간이 지나면서 개량이 이루어졌다. 가장 큰 포인트는 소음과 차음이다. 초기 시승에서는 계기판을 보지 않으면 가솔린과 구분이 쉽지 않다. 기아 K7 2.2 디젤 8단 AT의 시승 느낌을 적는다.

준대형 세단, 디자인의 기아, 디젤 엔진, 파워트레인의 다양화, 8단 자동변속기. K7과 관련된 검색어라고 할 수 있는 표현들이다. 디지털 시대인만큼 검색어라는 단어가 어색하지 않다. 워낙에 많은 의견들이 상충하고 있고 또 이중에는 말도 되지 않는 억지들도 있다. 하지만 그 역시 하나의 현상으로 받아 들일 수밖에 없는 세상이다. 아리스토텔레스가 말한 집단지성보다는 브레진스키가 말한 집단극화 현상으로 정치적으로는 우경화가, 사회적으로는 집단 따돌림이 심화되고 있다. 그 속에서 제품을 판매해야 하는 입장에서는 과거의 개념으로 정상적인 마케팅을 하기 어렵다고들 한다.

그럼에도 여전히 소비자들로 부터 신뢰를 받는 브랜드와 제품이 있고 그 반대도 있다. 중요한 것은 진정성이다. 그것이 바탕이 되어야 디자인에 대한 평가도 받을 수 있고 새로 채용한 기술에 대한 노력도 인정받을 수 있다.

K7은 준대형이라는 세그먼트의 모델로 이 시장 절대 강자인 현대 그랜저와 싸워야 한다. 하지만 정작 타겟마켓으로 삼고 있는 것은 수입차들이다. 상대적으로 판매대수가 적어서 그렇지 수입차 시장에서 이 세그먼트의 모델들은 나름대로의 캐릭터로 시장 침투를 위해 다양한 방법을 강구하고 있다.

현대 아슬란을 비롯해, 쉐보레 임팔라, 르노삼성 SM7, 토요타 아발론, 닛산 맥시마, 크라이슬러 300C 등, 포드 토러스 등이 이 등급에 속한다. 미국차들은 전장과 휠 베이스에서 소위 말하는 유럽식 구분 기준인 E2 세그먼트에 속하지 않지만 그냥 외적인 크기만 보면 대형 세단이다. 그러나 가격대라든가 브랜드력 등으로 인해 K7과 같이 비교 대상으로 삼고 있다.

여기서 중요한 것은 그랜저를 제외하면 국내 시장에서 이 세그먼트의 판매대수는 그다지 많지 않다. 월 판매대수가 2,000대를 넘지 못하는 것이 대부분이다. 연간 판매가 5,000대에 미치지 못하는 세그먼트다. 해외시장에서도 마찬가지이다. 북미시장에서 2015년 알티마가 33만 3,398대가 팔린데 비해 맥시마는 4만 359대에 그쳤다. 이 등급 에서 가장 많이 팔린 모델은 쉐보레 임팔라로 11만6,825대, 포드 토러스가 4만 8,816대, 토요타 아발론이 6만 63대가 각각 판매됐다.

그런데도 자동차회사들은 이 세그먼트에 대한 애착이 강하다. 앞바퀴 굴림방식 모델로서는 가장 큰 세그먼트이고 하위 모델들에 비해 상대적으로 수익성이 높기 때문이다. 더불어 과거와 달리 이제는 플랫폼 공유화로 인해 개발비에 대한 부담이 적다. 현대차의 예를 들면 오늘 시승하는 기아 K7과 K5, 현대 아슬란, 그랜저, 쏘나타가 모두 같은 아키텍처를 기반으로 생산된다.

기아측은 여기에 다른 세그먼트에 비해 SUV로의 이탈율이 낮다는 점을 추가하고 있다. 2010년 대비 2014년에 준중형은 43.3%의 소비자가 SUV로 발길을 돌렸는데 준대형은 9.4%만이 장르를 바꾸었다는 것이다. 그것이 준대형 세단이 존재하는 배경이다.

한국산 준대형 모델에 디젤엔진이 탑재된 것은 현대 그랜저가 먼저다. 그룹 내 R 디젤 엔진을 SUV에 이어 세단에도 폭넓게 탑재해 투자한 만큼의 보상을 받겠다는 것이다. 2008년 처음 등장한 R 디젤엔진은 당시 시작된 디젤 붐에 편승해 많은 투자를 했었다. 하지만 미국시장에는 아예 사용을 못하고 주로 유럽시장용으로의 역할만 수행해 왔다. 한국시장에서도 SUV를 위주로 탑재되어 볼륨을 늘리는데 한계가 있었다.

그러다가 폭스바겐 디젤게이트가 터지기 불과 얼마 전에야 준대형에 까지 확대해가고 있다.엔진의 성능과 숙성도를 감안하면 한 발 늦은 행보라 할 수 있다. 현대차그룹측은 한국의 사용자들이 원하는 정숙성 때문이었다고 하지만 지금 국내에 들어와 있는 수입 디젤 중에는 R 디젤보다 훨씬 시끄러운 엔진이 적지 않다. 지금은 디젤 엔진 뿐 아니라 하이브리드 등까지 폭을 넓히고 있지만 아직까지 2.0리터 터보차저 엔진이 이 등급에 탑재되지 않고 있는 것은 본격적인 다운사이징 전략이라고 할 수 없는 이유다. 참고로 K7의 초기 주문자 중 엔진별 비율은 2.4GDi가 40.1%로 가장 많고 3.3GDi가 25.7%, R 2.2 디젤은 20.4%였다.

그래도 8단 자동변속기를 자체적으로 개발해 조합한 것은 긍정적인 평가를 받고 있다.예상보다 높은 숙성도 때문이다.매칭 능력도 변속기 전문업체들의 그것과 크게 차이가 나지 않는다.

사실 오늘날 등장하는 현대 기아차의 모델들은 저먼 엔지니어링이 반영되어 있다. 폭스바겐 그룹출신 독일인 피터 슈라이어를 필두로 BMW 출신 크리스토퍼 채프먼, 폭스바겐 그룹 벤틀리 출신루크 동커볼케 등 디자이너를 비롯해 주행시험을 책임지는 BMW M사 출신 알버트 비어만, 람보르기니 브랜드 전략 출신 프레드 피츠제럴드 등 드러난 경영진만도 5명에 이른다.

그런데 세부적인 면은 결국은 그동안 축적해 온 현대기아차의 노하우가 반영될 수 밖에 없다. 특히 오늘날 경쟁력의 핵심이 되어 가고 있는 인터페이스를 중심으로 한 감성적인 측면에서의 차만들기는 더욱 그렇다. 클러스터와 센터페시아, 도어트림, 스티어링휠, 센터콘솔, 시트 등 탑승자가 장시간 동안 체감하며 자신의 선택에 대한 판단을 하게 될 내용들이 갈수록 중요해지고 있다.

그런 점에서 최근 미국 J.D .파워 초기 품질조사에서 기아와 현대가 양산브랜드 최상 위에 오른 것은 시사하는 바가 크다. 기계적인 결함보다는 감성적인 측면에서 소비자들이 원하는 것에 세심한 배려를 한 결과다. 이번 K7의 실내에서 또 하나 추가된 것은 시간에 따라 자동으로 온도를 조정해 탑승자를 편하게 해주는 것이다. 히터를 처음 켰을 때 3단으로 맞추어 놓아도 30분후에는 2단, 90분 후에는 1단으로 낮아져 운전하면서 그로 인한 스트레스를 줄여 주는 것이다.

앞으로는 실내공간에서의 성패가 브랜드 전체의 미래를 결정지을 수 있다고 해도 과언이 아니다.자율주행을 위한 안전기술의 채용이 늘면서 운전자는 차 안에서 할 수 있는 일이 훨씬 다양해 질수 있고 그때 무엇을 제공할 것 인지에 대한 고민이 더 적극적으로 이루어져야 한다.

K7의 얼굴과 차체 실루엣은 실제 도로에서 만나도 그 존재감이 뚜렷하다. 화려하지 않으면서도 임팩트가 있다. 과하지 않으면서도 눈길을 끄는 것은 선과 면을 어떻게 사용했느냐의 결과다.

엔진은 2.4GDi와 3.3GDi, 그리고 2.2R 디젤엔진이 탑재된다. 하이브리드 등도 있는 K5나 쏘나타 등에 비하면 아직은 부족하다. 무엇보다 2.0 터보 차저 가솔린 엔진이 올라오지 않은 것은 아쉬운 부분이다. 2.0터보차저의 성능이 245마력, 36.0kgm다. 2.4GDi의 190마력, 24.6kgm보다 월등이 높은 성능이다. 같은 엔진을 탑재할 수 있는 플랫폼도 같다. 아직은 진정한 의미의 다운사이징을 하고 있다고 할 수 없는 대목이다.

시승차는 2,199cc 직렬 4기통 DOHC 직분e-VFT 디젤로 최고출력 202마력/3,800rpm, 최대토크45.0kgm/1,750rpm을 발휘한다. 보쉬제 1800기압의 고압 연료분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스 재순환장치를 적용하고 있다. 2009년 싼타페에 탑재됐을때 200ps/3,800rpm, 44.5kgm/2,000rpm과 크게 다르지않다. 배기가스 성능에서는 개량이 있었지만 이 엔진의 판매량 때문에 다음 세대로 진화하지 못하고 있다.

우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm, 2009년에는1,750rpm 부근이었다. 레드존은 4,500rpm부터로 그대로다.

발진을 해 나가면 처음 만났을때와는 비교할 수 없을 정도의 매끄러움이 인상적이다. R 디젤엔진의 현대 그랜저에 탑재가 늦어진 것도 한국의 사용자들이 소음에 민감하다는 점 때문이었다고 했을 정도로 이 부분에 많은 공을 들인 것 같다.

외부에서의 디젤 특유의 달달거리는 소리도 낮은 수준이다. 마침 시승 당일 유럽 디젤차와 한 자리에서 비교할 수 있었는데 소음의 차이가 상당하다. 실내에서는 엔진음이나 여타 노면 소음 등의 침입이 현저히 줄었다. 계기판을 보지 않으면 가솔린 엔진과의 차이를 구분할 수 없을 정도로 조용하다. 그 조용함을 체감하게 해주는 진동수준도 높다.

R디젤엔진은 처음 나왔을때는 엔진 회전 상승과 가속시 부밍음 등에서 그리 만족스럽다고는 할수 없었다. 그런점에 대해 자주 지적을 했었으나 현대기아차측은 측정 소음 수치를 거론하며 이해할 수 없다는 반응을 보인 적도 있었다.

K7 디젤은 그런 점 때문에 굳이 가솔린을 구입할 필요가 있을까 할 생각이 들 정도로 조용하고매끄러운 반응이다. 한국산 디젤엔진도 이제는 이런 표현을 아무런 부담없이 사용할 수 있을 정도로 달라졌다. 물론 저회전에서부터 두텁게 밀어붙이는 토크감은 가솔린엔진과 비교되는 대표적인 부분이다. 이것이 저배기량 엔진을 사용할 수 있게 된 요소이기도 하다. 3리터 가솔린이 아니라 2리터 디젤로도 충분히 주행성을 살릴 수 있는 시대이다.

그렇게 말하면 최근 폭스바겐으로 인해 촉발된 디젤게이트를 거론할 수도 있을 것 이다.이번 사태의 핵심은 누차 언급했지만 양산브랜드의 비용 저감 때문이다. 문제가 된 질소산화물 저감장치의 워런티기간이 유럽은 8년, 일본은 16년, 미국은 24년이다. 기간이 길수록 더 비싼 장비를 채용해야 하고 그것은 가격 경쟁력으로 이어진다.

어떤 이유든 분명 지탄을 받아야 마땅하고 소비자들이 납득할 수 있는 조치가 이루어져야 한다.하지만 그렇다고 그것이 가솔린과 디젤, 또는 전동화 기술의 헤게모니 쟁탈전으로 비쳐져서는 안된다. 궁극적으로 에너지와 환경문제, 그리고 소비자들에게 무엇이 가장 이익인지가 우선이 되는 쪽으로 답을 내야 한다.

K7은 시승 도중 주변의 차량과 비슷한 속도로 달리는 패턴의 주행으로 얻은 연비는 시내와 고속도로를 포함해 14.8km/리터까지 기록했다. 2리터급 준대형차의 연비로서는 이례적이라고 할 수준이다. 3.3Gdi나 2.4HGDi에서는기대할 수 없는 수치이다. 디젤도 가솔린도, 아니면 전동화차도 에너지를 생산하는 과정에서부터 생각하면 가장 중시해야하는 것은 효율성이다. 에너지소비를 줄여야 한다는 것이다. 그러면서도 운전자들에게 파워부족을 느끼게 해서는 안된다. 다운사이징의 시대라고 해서 맥없이 달리는 차를 원하는 사용자는 없다.